Honda NC700S DCT – Straßentest

Früher war der Markt „einfach“. Zurück, jetzt über 20 Jahre, Die wahren Sportlerinnen waren die Meisterinnen. Hauptsächlich aus zwei Gründen: Motorroller gab es nicht und Sportmotorräder waren die einzigen Motorräder mit „übertriebener“ Leistung. Zu geringeren Kosten als bei einem Kleinwagen könnten Sie ein Fahrzeug mit erstklassiger Leistung kaufen. Heute dominieren Roller in der Rangliste, in tausend Variationen, Motorgrößen und Preisklassen. Den Rest teilen sich mit etwas reduziertem Volumen die eigentlichen Motorräder. Aber es ist ein Kampf um Krümel. Um anspruchsvollere Ziele zu verfolgen, besteht der einzige Weg nach vorne darin, benutzerfreundlichere und vielseitigere Produkte zu entwickeln, was Marktanteile untergraben wird, die sonst für Motorroller bestimmt wären.. Honda ist vielleicht der erste, der einen wichtigen Versuch in diese Richtung unternommen hat und gute Verkaufsergebnisse erzielt hat. Dies geschah mit einem Vorschlag, der auf einer einzigen Plattform entwickelt wurde und drei verschiedene Modelle zum Leben erweckt. Mit dem Test der Naked-Version schließt das Trio, nachdem wir die „Scooter“-Version, den Integra und den „Crossover“ NC700X getestet haben, testen wir für Sie den NC700S, den günstigsten der drei, aber vielleicht auch den meisten Spaß.

Ästhetik und Ausführung:

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Einstiegsniveau, aber Qualität: hervorragende Verarbeitung und modernes Aussehen

Wir stehen vor dem Einstiegsniveau der NC-Plattform. Die beiden Schwestern sind unterschiedlich, insbesondere der Integra, der vom Motorrad zum Roller wechselt, wenn auch auf völlig neue und besondere Weise. Das „X“ ist modischer und hat einen Crossover-Look und eine höhere Antriebseinstellung. Die Honda NC700S, die wir gleich testen, ist eine nackte Maschine, konventioneller, ähnlicher der „klassischen“ CB500F, von der sie sich jedoch in Details unterscheidet, die alles andere als banal sind. Wir beziehen uns insbesondere auf das Vorhandensein von a gefälschter Tank, der sich stattdessen als sehr praktisches Fach herausstellt, in der sogar ein ziemlich großer Helm Platz findet. Im Vergleich zum NC700X verändert sich die Position des Öffnungsblocks, der hier seitlich platziert ist, und ist etwas unkomfortabler. In der Version Mit DCT-Getriebe besteht der andere große Unterschied im Vergleich zu einem „konventionellen“ Motorrad im merkwürdigen Fehlen der beiden Bedienelemente auf der linken Seite: Sie fehlen Kupplungshebel und Gangschalthebel. Im Übrigen erhalten wir ein qualitativ hochwertiges Produkt mit einem Maß an Verarbeitung und Sorgfalt bei der Herstellung, das seinen Preis wert ist. Obwohl es sich um das günstigste der drei Modelle handelt, liegt die Preisliste für die DCT-Version über 1.500 Euro über der CB500, 7.250 Euro im Vergleich zu rund 5.700 Euro, mit der sie sich in Leistung und Leistung auf dem gleichen Niveau befindet. Der Rahmen mit seinen dunkelgrauen Stahlrohren kommt voll zur Geltung, mit einem angenehmen Kontrast zwischen den dunklen und hellen Teilen, der auf dem weißen Testexemplar deutlich zu erkennen ist. Insgesamt das Erscheinungsbild ist kompakt und modern. Geschmäcker sind subjektiv, aber der Unterschied ist offensichtlich, um die Parallele zwischen den beiden Motorrädern mit einer CB500F fortzusetzen. Letzteres ist zwar immer noch angenehm, täuscht jedoch nicht darüber hinweg, dass es sich um ein sehr „einfaches“ Motorrad handelt, das manchmal etwas zerbrechlich ist, während die NC700S auch optisch wichtiger ist.

Motor und Leistung:

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Der Motor- und Getriebeblock ist der Dreh- und Angelpunkt des „neuen Konzepts“ NC

Der Name ist ein Akronym für „New Concept“, um zu unterstreichen, was Honda mit der NC700-Plattform machen wollte, die in den drei im letzten Jahr auf den Markt gebrachten Modellen verfügbar ist. Die Studie hinter dem Design dieser Motorräder hat zu einem geführt tiefgreifende Neuinterpretation des Konzepts des Motorrads. Per Definition stellen wir uns den Motorradmotor als klein, aber leistungsstark vor, der im Vergleich zu einem Auto eine sehr hohe Drehzahl hat. Überraschend ist, dass stattdessen auf der Grundlage der Untersuchung der Gewohnheiten einer Gruppe von Motorradfahrern, hat sich als extrem herausgestellt Es kommt selten vor, dass die Drehzahl über 6.000 U/min erhöht wird pro Minute. Das bedeutet, das Potenzial von Motoren, die darauf ausgelegt sind, ab 6 U/min ihr Bestes zu geben, wenn nicht sogar noch mehr, nur minimal auszuschöpfen. Darüber hinaus müssen Elastizität und Basswiedergabe geopfert werden, um immer mehr maximale Leistung zu erzielen. Basierend auf diesen Informationen beschloss Honda, einen Reihenzweizylinder zu entwickeln, der im „Standard“-Einsatzbereich sein Bestes geben würde. Somit verfügt der 670er über eine auf dem Papier scheinbar verhaltene Leistung von 47,6 PS, die jedoch bei nur 6.250 U/min bereitgestellt wird. Die Drehmomentdaten sprechen von 60 Nm, immer niedrig, bei 4.750. Das Ergebnis ist ein Motor, der zumindest im täglichen Fahrbetrieb weit über das hinauszuschieben scheint, was die Zahlen vermuten lassen, und das ohne sich dabei zu überanstrengen. Die CB500, immer noch Zweizylinder und mit einer Leistung von 48 PS, also im Wesentlichen identisch, erhöht die Drehzahl um mehr als 2 U/min. Auf praktischer Ebene ist das Fahren mit dem einen oder anderen ein völlig anderes Erlebnis. Solange Sie nicht übermäßig viel fahren, Die NC scheint doppelt zu gehen, mit deutlich überlegener Fließfähigkeit und Elastizität. Alles kombiniert mitinnovatives Doppelkupplungsgetriebe. Ein Automobillösung, angewendet auf ein Motorrad, mit einem Miniaturisierungsvorgang der Komponenten, der die NCs so komfortabel wie Motorroller, aber so sportlich wie Motorräder mit traditionellem Getriebe macht. Der Wegfall der Kupplung ist ein kleiner Verzicht auf Tradition und Sportlichkeit, der durch den Komfort eines Getriebes, das im Straßenverkehr vollautomatisch arbeiten kann, mehr als ausgeglichen wird. Über die beiden Knöpfe am Lenker lässt sich jedoch das gewünschte Übersetzungsverhältnis wählen, und das ist auch möglichauch komplett manuelle Bedienung zu zwei automatische Optionen, der Standard, D und der sportliche S. Weitere Merkmale des Motors sind dieZuverlässigkeit und niedrige Wartungskosten, mit sehr begrenzten Werkstattinterventionen. Beispielsweise werden Zündkerzen nach 48.000 km ausgetauscht!

Fahrverhalten und Handling:

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Der günstigste der drei macht zufällig auch den meisten Spaß

Die Plattform ist einzigartig, aber die Ergebnisse der drei Versionen sind sehr unterschiedlich. Offensichtlich ist der Integra derjenige, bei dem die Unterschiede am deutlichsten hervortreten, da es sich um einen Roller handelt. Allerdings unterscheidet sich das „X“ auch vom „S“. Wenn Ersteres im „modischeren“ Aspekt gewinnt und im Stadtverkehr angesichts der erhöhten Fahrposition einen kleinen Vorteil hat, Mit dem NC700S macht das Kurvenfahren von allen dreien am meisten Spaßmit seinem nackte Einstellung und die mehr Motorrad-Position. Die Handhabung bleibt auf sehr hohem Niveau und der Komfort in allen Bereichen ist vielleicht die beste Qualität. Das Gewicht liegt bei 212 KG, der niedrige Schwerpunkt und die Fahrposition machen sie aber nicht wirklich spürbar. Der Verkaufserfolg des NC ist ein Beweis dafür, dass Honda mit Innovationen eine neue, aber richtige Richtung eingeschlagen hat. Dank der Vielseitigkeit und der Fähigkeit, mit dem Komfort eines Rollers zu konkurrieren. Das Fahrwerk ist hervorragend, auf die 17"-Felgen passen vorne ein „klassisches“ 120/70 und hinten ein 160/60. Die Bremsen sind Blütenblattbremsen mit einer Einzelscheibe vorne, 320 mm und 240 mm hinten. Sie sind serienmäßig mit Honda C-ABS kombiniert, Antiblockiersystem mit kombinierter Bremsung, bei dem die hintere Bremssteuerung die vordere „unterstützt“, indem sie den dritten Kolben des Bremssattels betätigt. Die anderen beiden werden offensichtlich über den vorderen Hebel gesteuert.

Preis und Verbrauch:

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Niedriger Preis, noch höhere Verwaltungskosten

Hinter dem NC-Projekt steht das Wunsch, Produkte mit reduzierten Preisen, vor allem aber mit Verwaltungskosten, zu entwickeln. Der Listenpreis liegt bei 7.250 Euro, 600 Euro weniger als bei der Schwester „X“, mit sehr ähnlicher Ausstattung. Auch das praktische ABS ist serienmäßig, insbesondere für diejenigen, die es als erstes Motorrad kaufen würden, und das automatisierte Getriebe ist im Lieferumfang enthalten. Die Version mit klassischem Schaltgetriebe und Kupplungshebel kostet tausend Euro weniger. Der Tank fasst 14 Liter, davon rund 12 „nützlich“, was angesichts des wirklich vernachlässigbaren Verbrauchs eine mehr als ordentliche Autonomie ermöglicht. DER NC700S ist kann mit einem Liter fast 30 km zurücklegen, im Schnitt 25, auf Autobahnen und außerstädtischen Strecken, ohne jedoch die Stadtnutzung wesentlich zu verringern.

VOR-UND NACHTEILE

Wir mögen es:
Spaßig, sparsam, insbesondere im Hinblick auf Verbrauch und Wartungskosten, komfortabel und vielseitig

Wir mögen es nicht:
Etwas schwergängig im Aufbau

Honda NC 700X: das Motoronline-Zeugnis

Motor:
Einfach zu bedienen:
Getriebe und Getriebe:
Bremsen:
Sperren:
Guide:
Pilotenkomfort:
Passagierkomfort:
Größe:
Qualitätspreis:
Linie:
Verbrauch: