Ducati Panigale V4S: Kunst, die zum Motorrad wird [ROAD TEST VIDEO]

Ducati Panigale V4S MY2018 – Sollen wir sie dir vorstellen? Es ist ein Motorrad, das Sie alle auf den ersten Blick erkennen werden, es ist tatsächlich die spektakuläre Panigale V4, in diesem Fall in der S-Ausführung. Seit Monaten ist sie das am meisten diskutierte und am meisten bewunderte Motorrad, wenn auch tatsächlich für fast alle Es bleibt nur ein Traum, den es zu bewundern gilt, und nur wenige haben die finanziellen oder sonstigen Möglichkeiten, ihn in die Garage zu stellen. Ein Motorrad mit drei Seelen, unserer Meinung nach, eine verbunden mit seinem sowohl ästhetischen als auch technischen Charme, eine mit seiner Wirksamkeit auf der Rennstrecke, gepaart mit der angeborenen Neigung, zwischen einer Kurve und der anderen mit dem Hinterrad Kommas zu ziehen, und schließlich das dass es, anders als man denkt, sogar auf der Straße genutzt werden kann. In diesem Zusammenhang ist es einfacher und fährt sich besser als die 1299, die es ersetzt, und bietet einzigartige Emotionen und Empfindungen, auch ohne die Verpflichtung, es auf die Rennstrecke zu bringen.

Offensichtlich hat es Potenzial und Eigenschaften, die alles einschränken, so dass man am Ende des Tages nicht einmal auf der Strecke denken kann, man hätte es ausgeschöpft, wenn nicht zu 100 %, so doch zumindest genug, um eine vollständige Meinung dazu abzugeben. Es müssen viele Parameter eingestellt werden, aber vor allem ist sie in der Lage, Dinge zu tun, von denen selbst ein erfahrener Pilot sich nur schwer überzeugen kann, indem er ihr so ​​weit vertraut, dass er Vollgas gibt. Es spielt mit den Grenzen der Physik, nicht nur mit elektronischen Hilfsmitteln, sondern auch mit einer technischen Basis, die das Beste in jedem Bereich ausnutzt, vom Fahrwerk bis zu den Bremsen, über einen bis heute absolut exklusiven Reifen und natürlich die Ergebnis der Erfahrung im Wettbewerb. Lassen Sie uns versuchen, Ihnen etwas von seiner Magie zu erzählen und mit Ihnen die Empfindungen zu teilen, die ein so kunstnahes Objekt denjenigen vermitteln kann, die auf seinem Sattel sitzen.

Ästhetik und Ausführung:

Rating:  

Es entsteht ein einzigartiger Stil, der Eleganz und Sportlichkeit vereint, wie es nur Italiener können

Die erste der drei Seelen, die unserer Meinung nach das neueste Superbike von Borgo Panigale auszeichnen, ist mit seinem Charme verbunden. Ein Charme, der mit einem einzigartigen Aussehen beginnt, sich aber in technischen Lösungen fortsetzt, die einen Zweiradliebhaber nicht gleichgültig lassen können, egal ob er Ducatista ist oder nicht. Kein anderes Fahrrad kann in dieser Hinsicht mit ihm mithalten. Dies ist unsere persönliche Meinung, die aber unserer Meinung nach von vielen geteilt wird. Vielleicht kommt nur MV Agusta dem nahe, aber wir sollten eine unendliche Klammer öffnen, um einen Vergleich zwischen zwei italienischen Mythen anzustellen, von denen einer von Höhen und Tiefen im Zusammenhang mit finanziellen Schwierigkeiten geprägt ist, die Ducati inzwischen weitgehend vergessen hat. Tatsächlich verfügt das Bologneser Unternehmen, auch dank der deutschen Eigentümerschaft, über Perspektiven und eine Weitsicht in seinem Geschäft, die es ihm ermöglichen, mehr als je zuvor zu wagen. Der V4 selbst ist das Ergebnis italienischer Genialität, wird jedoch von der Technik und dem Kapital einer Elite-Automobilindustrie unterstützt.

Um auf die Ästhetik der Panigale V4 zurückzukommen: Manche werden vielleicht sogar völlig verrückt und kaufen sie, nur um sie zu bewundern. Elegant und sportlich, nichts anderes kommt einem Kunstwerk so nahe wie sie. So schön, dass es auch mit dem neuen Motor ästhetisch nicht revolutioniert, sondern nur weiterentwickelt wurde, mit moderneren Akzenten und Innovationen. Das innovative TFT-Armaturenbrett ist neu, reicher an Informationen und jetzt bei allen Lichtverhältnissen lesbar, während der V4 in seiner Optik kantig und aggressiv in der Nase wirkt, definiert durch die LEDs im Scheinwerfer. Allerdings ist die Panigale V4 auch weich und geschwungen, äußerst kompakt und lässt kaum Raum für mögliche Kritik an ihren Designentscheidungen. In der Seitenansicht können wir einige Konzepte erkennen, die sich auf das beziehen, was sich unter seiner Haut verbirgt, wo es noch mehr als nur durch seine Ästhetik in Erstaunen versetzt. Wir finden den neuen Vorderrahmen (glaube, er wiegt nur 4 kg!), der es zusammen mit dem unterstützenden Motor ermöglicht, den Gesamtwert auf der Waage bei nur 195 kg zu halten, sogar bei 174 trocken. Seine Juwelen, über die wir stundenlang reden könnten, während wir einen Drink schlürfen und ihn allein oder in Gesellschaft bewundern, sind zahllos, vom speziell für ihn entworfenen Hinterreifen, dem neuen Pirelli Diablo Supercorsa SP in der Größe 200/60, bis hin zum ebenso exklusiven Bremssättel Brembo Stylema, leichter und leistungsstärker als der M50, zuvor an der Spitze der Produktpalette des Unternehmens aus Bergamo.

Motor und Leistung:

Rating:  

Die Hilfe von zusätzlichem Hubraum, gepaart mit der Magie der MotoGP

Der wahre Star dieses Fahrrads ist das Desmosedici Stradale. Ein Motor, der nicht nur einer der wenigen ist, der einen eigenen Namen trägt, sondern auch den epochalen Übergang von V2 zu V4 markiert und viele technische Lösungen aus der MotoGP übernimmt. Nennen wir zum Beispiel den Bohrungswert von 81 mm, allerdings mit längerem Hub, um das Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zu erhöhen. Dadurch steigt der Hubraum über die Ein-Liter-Grenze hinaus auf 1.103 cm³. Nichts Neues, wenn man bedenkt, dass die 1299 auch die Lizenz erhielt, über die 1.200 ccm hinauszugehen, die das SBK-Reglement für die Zweizylinder-Motorräder vorschreibt, und bei der Straßenversion auf 1285 ansteigt. Dann finden wir die gegenläufig rotierende Kurbelwelle, deren Vorteile sich anhand des Kreiseleffekts und der Trägheit aus erster Hand zeigen lassen. Der V4 ist dank dieser Maßnahme außerordentlich handlich, wendig und neigt kaum zu Wheelies. Die Zündfolge ist „Twin Pulse“ und simuliert den Klang und Charakter eines V2. Das Ergebnis ist, um nur einige Zahlen zu nennen, eine maximale Leistung von 214 PS bei 13.000 U/min, mit einem Begrenzer über 14.500, aber nur durch den Einbau des Rennauspuffs steigt die Leistung auf 226 PS. Mit einem Gewicht von weniger als 65 kg liegt die Desmosedici Stradale im Vergleich zum Zweizylinder um etwas mehr als 2 kg höher, wodurch die Panigale V4 ein Verhältnis von 1,1 PS/kg erreicht.

Zusätzlich zu den „kalten“ Zahlen sind auch die Eindrücke, die dieser neue 4°-V90-Motor (nicht mehr „L“-Form, wie bei Ducati-Tradition) mit Desmodrom-Verteilung mit sich bringt, von Anfang an positiv und wirkt zweifellos vertraut Stimme. Dies ist den Explosionen zu verdanken, deren Sequenz dem des Zweizylinders ähnelt und die Förderkurve ab sehr niedrigen Drehzahlen ausfüllt. Wenn einerseits der Schub erst ab 7 bis 8 U/min aufwärts beeindruckend wird und die Beschleunigung selbst auf der Rennstrecke nicht einfach auf etwa 14.700 des Begrenzers zu bringen ist, kann man andererseits auf der Straße weitermachen im sechsten Gang kurzzeitig über 1.000 Umdrehungen, ohne jegliche Unsicherheit. Ein Motor, der es immer drauf hat und der über unerwartete Qualitäten verfügt, etwa eine Elastizität, die einen falschen Gang verzeiht, ohne viel Zeit in Sachen Stoppuhr zu bezahlen, wenn man auf der Rennstrecke unterwegs ist. Ohne einen Blick auf den Drehzahlmesser schaltet man immer schneller, als man kann, denn die Beschleunigung ist wirklich nahezu unendlich und „peinlich“. Auf der Straße vergisst man, es zu 100 % zu benutzen (nicht nur aufgrund der Straßenverkehrsordnung, sondern vor allem, weil es unmöglich wäre, dies sicher zu tun), aber es schafft es dennoch, intensive Emotionen hervorzurufen, die uns zu der Aussage veranlassen, dass es so wäre Schade, die Panigale V4 für den Einsatz auf der Rennstrecke zu verbannen. Aufgrund der natürlich ausgewuchteten V4-Architektur vibriert er nicht, ohne dass Vorgelegewellen ausgewuchtet werden müssen, während er sich deutlich erwärmt und das spürt man, wenn man in diesem heißen Sommer an der Ampel anhält oder mit reduzierter Geschwindigkeit weiterfährt. Wir sind damit zum San Marco Pass gefahren und haben es sehr genossen. Wir haben diese Straßen vor allem wegen der choreografischen Kurven ohne Brüstungen und Leitplanken ausgewählt, aber Straßen mit größeren Kurvenradien hätten es uns ermöglicht, mutiger zu sein und ein paar Prozentpunkte mehr des Potenzials des V4S auszuschöpfen. Allerdings muss man sagen, dass dieses Bike gerade bei Verwendung des Street Riding Mode, der die volle Leistung beibehält, aber alle Parameter von der Motorelektronik bis zum Fahrwerk optimal für das Fahren auf der Straße einstellt, deutlich weniger Angst einflößt, als man es sich vorstellen kann . Die elektronischen Zügel legen die Sicherheitslatte höher, ohne den Adrenalinspiegel zu beeinträchtigen, und machen das Erlebnis einem breiteren Publikum zugänglich, verringern aber vor allem das Mindestmaß an Aufmerksamkeit, das für die Verwendung eines Motorrads mit 214 PS und 124 Nm Drehmoment (bei 10 U/min) erforderlich ist. .

Auf der Rennstrecke ist die ganze Aufmerksamkeit auf die Rundenzeit gerichtet und es ist oft nicht möglich, Aspekte eines Motorrads zu genießen, die die Panigale V4 an Orten wie diesen zu bieten hat, selbst wenn man nicht mit Tempo anhält. Ein extremes Motorrad, das es schafft, einfach, fügsam und sicher zu sein, wenn man es mit einer Prise gesundem Menschenverstand fährt. Sein Sound und seine Darbietung kommen der Poesie sehr nahe, aber wir können nicht leugnen, dass wir den Wunsch verspürt haben, ihn mit Geschwindigkeiten schreien zu hören, die nur auf der Rennstrecke erreicht werden können.

Deshalb konnten wir es nicht vermeiden und haben uns dafür für die Brescia-Strecke von Franciacorta entschieden, teils weil wir hierher gekommen waren, um den „alten“ 1299 zu testen, teils auch, weil es uns, obwohl es sich um eine recht kurvenreiche Strecke handelte, ermöglichte, eine zu entdecken viel über die technischen Qualitäten dieses Motorrads. Natürlich ist Mugello oder eine schnellere Rennstrecke der beste Lebensraum für den V4, der dank seines Potenzials in der Lage ist, jede Gerade kurz zu machen. Hier konnten wir allerdings teilweise die Zügel dem Vierzylinder überlassen, der in seiner Charakteristik, die der Desmosedici ähnelt, die Rennen der MotoGP-Weltmeisterschaft zum Vorschein bringt. Wenn man zu den Fahrmodi „Sport“ und „Rennen“ übergeht, fühlt sich alles auf aufregend weniger gefilterte Weise an, der Ducati-Stil, den wir aus der Vergangenheit kannten, kommt zum Vorschein, mit einem reaktionsfreudigeren Motorrad, auch wenn der V4 vielleicht weniger körperbetont zu fahren ist sogar für etwas weniger erfahrene Piloten erreichbar. Der Quickshift passt die Geschwindigkeit der Schaltvorgänge an die Position des Fahrrads an, weicher, wenn Sie sich neigen, um das Setup nicht zu beeinträchtigen, und praktisch augenblicklich, wenn Sie auf der Geraden einen Gang hoch- oder runterschalten. Selbst wenn das ABS in den Race-Modus geschaltet ist, lässt es das Heck beim Einstieg rutschen und Runde für Runde beginnt man sich fast ganz von selbst an den Querträger zu gewöhnen. Natürlich ist es, besonders am Kurvenausgang, alles andere als einfach, den Geist, der uns immer wieder zögern lässt, den Gashebel zu betätigen, dazu zu zwingen, ihn offen zu halten und gleichzeitig das Heck breiter werden zu lassen. Slide Control (DSC) ist nur ein Teil eines konkurrenzlosen Elektronikpakets. Viele Parameter, die sowohl über die voreingestellten und anpassbaren Fahrmodi als auch über die einzelnen Elemente einfach eingestellt werden können, auch ohne das Fahrrad anhalten zu müssen. Im Zentrum steht das „Gehirn“, das die 6-Achsen-Trägheitsplattform (6D IMU) nutzt und das Bosch EVO Kurven-ABS, die Ducati Traction Control EVO (DTC EVO), die Ducati Slide Control (DSC) und den Ducati Wheelie verwaltet Control EVO (DWC EVO), die Ducati Quick Shift up/down EVO (DQS EVO) und die Engine Brake Control EVO (EBC EVO). Bei der Panigale V4S (und beim Special) finden wir dann im unteren Teil des rechten Blocks den Knopf für Power Launch (DPL). Es ermöglicht unglaubliche Starts aus dem Stand und ermöglicht die Auswahl von drei „Kontrollstufen“, wobei die Elektronik weniger invasiv wird und das gesamte Potenzial eines unglaublichen Motors ausgeschöpft wird.

Wie wir bereits erwähnt haben, handelt es sich um ein Motorrad, dessen Potenzial man mit vielen Tagen auf der Rennstrecke erkunden sollte, vielleicht auf mehreren Strecken, sowohl um die Elektronik zu entdecken, aber vor allem, weil einerseits der V4 einfacher und weniger ist körperlich anspruchsvoller als der V2, um ihn zu 100 % auszunutzen, sind viel Selbstvertrauen und das Können eines professionellen Fahrers erforderlich.

Fahrverhalten und Handling:

Rating:  

Rutschspielzeug: Sich wie ein Stoner unter Kontrolle bringen, ohne selbst einer zu sein

Alles ist darauf ausgelegt, dieses Motorrad zur bestmöglichen Basis für Superbikes zu machen. Wir haben herausgefunden, dass es die Messlatte höher legt und viele Referenzen auf der Rennstrecke deutlich verändert, gleichzeitig aber auch ohne Fahrer weitgehend nutzbar ist. Die Vorzüge liegen neben Fahrwerk und Motor vor allem in der hervorragenden Elektronik, die die Gangwechsel je nach Neigungswinkel des Bikes unterschiedlich bewerkstelligt, gleiches gilt für die Traktionskontrolle und das ABS. Letzterer ist nicht nur für Kurvenfahrten geeignet, sondern kann auch so konfiguriert werden, dass das Heck blockiert werden kann, um das Motorrad bei Kurvenfahrten seitlich einzuführen. Ebenso können Sie beim Verlassen die Slide Control nutzen und kontrollierte Drifts durchführen. Dann finden wir eine neue Generation der elektronischen Federungssteuerung vor, die vom Öhlins Smart EC 2.0 verwaltet wird und beim V4 S und Speciale serienmäßig ist. Eine Steuereinheit, die auf die Öhlins NIX-30-Gabel und den hinteren Öhlins TTX 36-Stoßdämpfer einwirkt, die durch den Lenkungsdämpfer, ebenfalls Öhlins, ergänzt werden. Beim Standard-V4 finden wir vorne die 43 mm Showa Big Piston Fork (BPF), die vollständig einstellbar ist, ebenso wie den Sachs-Mono-Stoßdämpfer hinten. Gleicher Lieferumfang auch für den Lenkungsdämpfer. Der V4S verfügt außerdem über geschmiedete Aluminiumfelgen, die beim Speciale sogar aus Magnesium bestehen können (optional für 4 Euro!).

Die Panigale V4S verblüfft beim Kurveneingang mit einem 10/600-Frontend, das präzise ist, während das Motorrad, obwohl es ein Maxi ist, so wendig ist wie eine „2“ und Sie sofort auf natürliche Weise in perfekte Harmonie mit ihr bringt . Eines der immer wiederkehrenden Worte, wenn man es jemandem beschreibt, ist die Fließfähigkeit, sowohl im Verhalten zwischen den Kurven als auch in der Motorleistung, die sich im Vergleich zum vorherigen V1299 XNUMX deutlich verbessert hat.

Während die Panigale V4 auf der Straße leichter zu fahren ist und die Unebenheiten des Asphalts ohne große Probleme verdaut, wie wir in unserem Test feststellen konnten, ist sie auf der Rennstrecke so revolutionär und mit so ausgefeilter Elektronik in der Lage, das zu tun Dinge, die es noch nie zuvor gegeben hat, dass selbst ein erfahrener Pilot ziemlich lange braucht, bevor er sein gesamtes Potenzial vertraut und ausschöpft, so sehr, dass er in den Vergleichen hinter einigen direkten Konkurrenten landete, die ihm auf dem Papier, aber auch unterlegen sind In der Tat, wenn man bedenkt, dass der V4-Testfahrer Alessandro Valia in Valencia eine Rundenzeit von 1.36 gefahren ist, etwa 5 Sekunden von der MotoGP-Pole entfernt!
Wir sind sie zuerst auf der Straße und dann auf der Rennstrecke gefahren, haben sie aber auch im Stand bewundert und waren immer mehr davon überzeugt, dass die Panigale V4 eine der besten italienischen Spitzenleistungen darstellt. Die Konkurrenz mag sehr hart sein, aber ein Motorrad, das in jeder Hinsicht so faszinierend ist, ist eine beispiellose Referenz.

Preis und Verbrauch:

Rating:  

Offensichtlich wichtige Preise, insbesondere für den V4S und das sehr exklusive Speciale

Wir schließen wie üblich mit dem Preis, auch wenn es, wenn man von Kunst spricht, fast hässlich erscheint. Die Panigale V4 startet bei 22.590 Euro, etwas mehr als die 1299, die sie ersetzt (rund 850 Euro weniger). Es handelt sich nicht nur um das „Einstiegsmodell“, sondern auch um das einzige Modell, das mit dem Beifahrer-Kit geliefert wird, das beim V4S weiterhin optional eingebaut werden kann. Die prestigeträchtigen Öhlins-Fahrwerke mit Smart EC 2.0-System sowie geschmiedete Felgen und eine leichtere Lithiumbatterie bringen den Preis für diesen V27.890S auf 4 Euro. Wer es noch exotischer und exklusiver mag, findet auf der Preisliste den V4 Speciale, der in einer limitierten Auflage von 1500 Exemplaren produziert wird und einen Preis von 39.900 Euro hat, mit den Magnesium-Rennrädern sind es 43.900 Euro. Der V4 Speciale bietet offensichtlich alles, was man vom V4S erwartet und zeichnet sich dann durch eine spezielle Lackierung, Carbondetails, einen Alcantara-Sattel, spezielle Griffe, ein verstellbares Fußrasten-Kit, Gelenkbrems- und Kupplungshebel sowie einen Hebelschutz für die Vorderradbremse aus Absolutes Schmuckstück des Lenkkopfes aus dem Vollen gefräst, mit identifizierender Nummerierung.

Da es sich um die exklusivste Version handelt, die aber auch speziell für den Einsatz auf der Rennstrecke entwickelt wurde, ist sie mit einem reichhaltigen Ausstattungspaket ausgestattet, bestehend aus dem Ducati Performance-Rennauspuff von Akrapovič aus Titan (allein ermöglicht eine Steigerung auf 226 PS, mit einem zusätzlich 11 Nm Drehmoment), aus der Racing-Windschutzscheibe, Kennzeichenhalter-Demontagesatz, Ersatzkappen für die aus dem Vollen gefrästen Aluminiumspiegel, Motorradabdeckung und Racing-Tankdeckel. An dem Ducati Data Analyser mit GPS (DDA+ GPS) mangelt es nicht. Er ist optional für die anderen Versionen erhältlich (z. B. für das Ducati Multimedia System - DMS) und ermöglicht es Ihnen, von einem echten Telemetriesystem zu profitieren.
Nicht, dass dies bei einem Fahrrad wie diesem besonders wichtig wäre, aber von den angegebenen 6.9 Litern pro 100 km haben wir im Straßenteil unseres Tests deutlich geringere 5.2 (also über 19 km/l) festgestellt. Viel Technik führt auch zu besserer Effizienz, also ein Detail, das keineswegs unerheblich ist.

VOR-UND NACHTEILE
Wir mögen es:
Es legt die Leistungsmesslatte in jeder Hinsicht höher: Fahrwerk, Motor und Elektronik, mit einer beispiellosen Ausstattung und einem einfacheren und weniger anstrengenden Fahrverhalten, sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke
Wir mögen es nicht:
Der Preis ist nicht jedermanns Sache, es ist schwierig, ihn zu 100 % zu nutzen

Ducati Panigale V4S: das Motorionline-Zeugnis

Motor:
Einfach zu bedienen:
Getriebe und Getriebe:
Bremsen:
Sperren:
Guide:
Pilotenkomfort:
Passagierkomfort:
Größe:
Qualitätspreis:
Linie:
Verbrauch:

Gianluca Cuttitta war mit von der Partie und testete das Bike ebenfalls auf der Straße, beschäftigte sich aber vor allem mit dem Tracktest und den Eindrücken, die Sie in diesem Artikel finden

Wir danken der Rennstrecke Franciacorta für ihre Gastfreundschaft und für die Fotos auf der Strecke danken wir Racebooking.

Testerkleidung:
Unterwegs: Spidi-Handschuhe, Jacke und Hose
Auf der Strecke: Spidi Track Wind Pro Lederkombi und Carbo 3 Handschuhe
Stiefel: Stylmartin Stealth
Helm: Suomy SR Sport Dovizioso GP Replica