Ducati Monster 1200 R, das Monster will auf die Rennstrecke [ROAD TEST]

Ducati Monster 1200 R - Habe die 1200 S bereits ausprobiert Wir hatten über eine Neupositionierung des Monster-Modells nach oben gesprochen, zumindest unter Leistungsaspekten. Der Aufstieg begann mit einem langen Anlauf. Wenn wir bedenken, dass der S4 bereits 100 das erste Monster war, das die 101-PS-Schwelle (2002) überschritt, dann kam der S4R (113 PS im Jahr 2003, bis zu 130 im Jahr 2006). . Was den Ansatz der dritten Generation radikal verändert, ist die Zugangsschwelle, die Einstiegsebene, die zum 821 wird (Hier ist unser Test), der genauso viel PS hat wie ein S4R von vor ein paar Jahren, über 30 mehr als ein 696 der zweiten Generation. Es ist kein Zufall, dass das Monster so aus einer gefährlichen Überlappung im „Scrambler-Bereich“ rutscht.

Es ist nicht mehr das schnuckelige Naked Bike, das sich auch ideal als Einsteigerrad eignet, sondern viel aggressiver und schneller, aber dank der Elektronik immer noch leicht zu fahren und sicher, also keineswegs nur einem erfahrenen Fahrerpublikum vorbehalten. Die Monster 1200 S hatte mit ihren 145 PS bereits viele Rekorde aufgestellt, allen voran den Leistungsrekord, aber auch das Fahrwerk ist mit prestigeträchtigen Öhlins vorne und hinten kein Scherz. Jetzt Mit dem „R“ entsteht ein noch extremeres Objekt, rennstreckentauglich wie kein Monster in der Vergangenheit, das aber auch auf der Straße großen Fahrspaß bietet. Aber Vorsicht, nach zwei Kurven stieg der Wunsch, die Knie auf den Boden zu legen, sehr stark an!

Ästhetik und Ausführung:

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Immer mehr Böses, mit Details, die nicht unbemerkt bleiben

Die stärkste Monster aller Zeiten setzt bei Motor und Fahrwerk auf Substanz, möchte aber auch bei der Optik nicht auf eine gehörige Portion zusätzlicher Gemeinheit verzichten. Als Aus der Ferne sieht es den anderen 1200ern sehr ähnlich, aber wenn man näher herankommt, hat es kaum Gemeinsamkeiten. Wir finden prestigeträchtige Details mit Rennsport-Flair, wie zum Beispiel die schönen Fußrasten aus dem Vollen, auch für den Beifahrer, ein neu gestaltetes Heck, größer und schlanker (es verliert auch die Beifahrergriffe), das wieder das Nummernschild in der „Standard“-Position unterbringt und natürlich mit dem klassischen „Nagel“, der den hinteren Teil des Sattels abdeckt, wenn man alleine reist, aber wir finden es auch diese Marchesini-Schmiedefelgen die nicht nur einen Arm und ein Bein kosten (deutlich über 1.500 Euro), sondern auch wertvolles Gewicht an den ungefederten Massen einsparen, ein Detail, das für diejenigen, die Bordsteine ​​zu ihrem bevorzugten Lebensraum machen, alles andere als zweitrangig ist.

Die Soziusfußrasten sind nicht nur aus massivem Material gefertigt, sondern lassen sich auch leichter abnehmen, für diejenigen, die das extremere Monster vor allem auf der Rennstrecke oder auf keinen Fall zu zweit nutzen möchten. Auch der Auspuff verändert sich, mit ein völlig neues Doppelterminal, mehr als eine Wahl, eine von diktierte EinschränkungAnpassung an Euro 4-Richtlinien. Auch auf den seitlichen Schutzabdeckungen des Kühlers finden wir das aggressive „R“, während im Frontbereich die Neuerungen das betreffen Carbon-Kotflügel, eine kleine Kuppel oberhalb des Leuchtturms, aber vor allem die sehr aggressive Öhlins-Gabel im komplett schwarzen Look. Sowohl die Leggings als auch die Teller und Füße sind tatsächlich alle in einer schwarzen Farbe gehalten. Das farbige TFT-Display (abgeleitet von der Panigale) wird je nach Fahrmodus mit unterschiedlichen Daten angezeigt, was im Sport natürlich wichtiger ist, wo der Drehzahlmesser im Mittelpunkt steht. Andererseits weist es den üblichen Mangel einer schlechten Lesbarkeit bei hellem Licht auf, obwohl dies durch das Vorhandensein der Verkleidung etwas abgemildert wird. Im Sattel der Blick des SchönenÖhlins-Lenkungsdämpfer verstellbar ist ein klares und starkes Signal für die Ambitionen des „R“.

Motor und Leistung:

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Geben Sie 160 PS für den Testastretta 11th DS an und es ist Liebe auf den ersten Blick

In vielerlei Hinsicht liegt sie nahe an der Panigale (preislich liegt die Standard-1299 beispielsweise nur bei rund 2.500 Euro), aber es wäre absurd, einen direkten Vergleich zwischen den beiden anzustellen. Es zwinkert offensichtlich einem Publikum zu, das eine Kurve auf der Rennstrecke nicht verachtet, ohne sich jedoch wie das Superbike Borgo Panigale zu spezialisieren. Der Geschmack von Monsterona R ist mehr roher und alter Stil. Elektronik vermisst sie überhaupt nicht (Zum Beispiel hat es eine 8-stufige Traktionskontrolle), aber es gibt keine Trägheitsplattform oder andere Geräte als aus dem Zusammenhang gerissen angesehen. Es ist ein sehr befriedigendes Erlebnis, damit auf der Straße zu fahren. Sie verstehen, dass es sich sogar zwischen den Bordsteinen wohlfühlen würde, aber das ist keine so starke Anforderung, dass es sich nicht für eine schöne Fahrt in den Bergen oder zum Angeben eignet auf dem Weg ins Büro. In diesem Fall folgt der Motor dem Weg des Fahrwerks, er ist aggressiv und kraftvoll, ohne die Leistung und den Fahrspaß schon im ersten Teil des Drehzahlmessers aus den Augen zu verlieren. Die Leistung steigt auf 160 PS, abgegeben bei 9.250 U/min (+15 bei der 1200 S und + 500 U/min), mit einem Drehmoment von 131,4 Nm bei 7.750 (Auch hier verschiebt sich die Kurve um 500 U/min nach oben, begleitet von +6,4 Nm).

Wenn Sie denken, dass „das ganze Spiel“ in diesem Bereich liegt, liegen Sie völlig falsch. Bei 3.500 U/min entwickelt der 1.198 bereits 75 % seines Drehmoments. Überraschend ist, dass die Monster 1200 R im Mittelbass sogar noch eine Spur angenehmer und gleichmäßiger ist als die „S“, obwohl man stattdessen erwarten würde, dass die größere Gemeinheit oben mit einer raueren Darbietung unten bezahlt wird. Die Traktionskontrolle, wie auch immer sie eingestellt ist, scheint froh zu sein, nicht als langweiliges Anti-Wheeling zu fungieren, und diese Fülle des Motors bringt das Vorderrad mit äußerster Leichtigkeit nach oben, ohne dass die Bedienung jemals zu komplex wird. Die Lieferung ist voll und gemein, aber nicht hysterisch. Es behält im Wesentlichen den Geist des „S“ bei, ohne ihn zu verzerren, sondern bereichert ihn mit einer gesunden Portion Gemeinheit bei hohen Drehzahlen. Die Eingriffe, die zur Leistungssteigerung geführt haben, betreffen das Verdichtungsverhältnis, das dank der dünneren Zylinderkurbelgehäusedichtung auf 13:1 (vorher 12,5:1) ansteigt, aber auch die Abgaskrümmer nehmen um bis zu 8 mm zu (insgesamt 58), während das größere Terminal nun auch die Euro 4-Richtlinien berücksichtigt. Auf der gegenüberliegenden Seite wird der Einlass durch 56 mm (+3) Drosselklappen gewährleistet, die oval statt kreisförmig werden. Trotz der zusätzlichen Leistungsstufe bleiben die Wartungsintervalle bei 15.000 Kilometern. Auch in diesem Fall gilt die Regel „schlechter, aber nicht extrem“..

Fahrverhalten und Handling:

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Verfolgen Sie Tiere, aber nicht nur

Zwei einfache Änderungen und das Fahrrad verändert seinen Charakter. Im Fall der Monster 1200 R wäre kein Satz zutreffender. Das Fahrwerk entspricht im Wesentlichen dem „S“, die Gabel ändert ihre Farbe und wird aggressiver, die Hardware bleibt jedoch gleich. Nicht mehr als nötig war Herrliche, mehrfach verstellbare Öhlins mit 48 mm Upside-Down-Stielen und TiN-Behandlung, oder das hintere Mono desselben Ursprungs. Die Einstellungen ändern sich z Ein einstellbarer Lenkungsdämpfer, ebenfalls von Öhlins, feiert sein Debüt. Die wesentlichen Änderungen betreffen, unbeschadet der Fahrgestellabmessungen eine um 15 mm erhöhte Höhe (wie erwähnt dient dazu, das Licht zu erhöhen und einen maximalen Biegewinkel von 50° zu erreichen), und ein 200er Hinterreifen, als Erstausrüstung finden wir die Aggressiven Pirelli Diablo Supercorsa SP. Auf der Skala das „R“ verliert 2 kg an Gewicht trocken (ich bin jetzt 180 Schuss), eine Diät, deren Verdienst ausschließlich den geschmiedeten Felgen und dem neuen Heck zu verdanken ist. Das Ergebnis von diese sehr teure Feinabstimmung (Marchesini-Felgen allein sind den größten Teil des angegebenen Abstands zwischen „S“ und „R“ wert.) Es ist jedoch sehr überraschend.

So ein Motorrad, das bei der Abfahrt in Kurven begleitet werden musste Es wird schnell und wendig, sodass die Leute glauben, es sei kürzer, ohne bei hohen Geschwindigkeiten an Stabilität zu verlieren. Was Sie in den „R“ verlieben lässt, ist seine Fähigkeit, auch abseits der Rennstrecke perfekt zu sein, wo das Einzige, was sich auszahlt, die etwas steife Federungseinstellung bei Unebenheiten ist, gepaart mit dem Wunsch, das Knie niederzustrecken, der uns bereits in der zweiten Kurve überkam. Vielleicht ist es das erste Mal, dass wir mit dem Hintern aus dem Sattel sitzen und nicht-technische Kleidung tragen, während wir um die Kurve um den Supermarkt in der Nähe unseres Hauses herumfahren! Das Konzept ist, dass man mit jedem Fahrrad auf die Rennstrecke fahren kann, aber es gibt einige, bei denen der Wunsch viel größer ist, die Monster 1200 R ist sicherlich eines davon. Im Übrigen die Bremsfach Es ist bestätigt und es könnte nur anders sein, da das „S“ bereits montiert ist ein System, das dem der Panigale 1299 gemeinsam ist, mit den gleichen Brembo M50 Monoblock-Bremssättel und 330-mm-Bremsscheiben (245 hinten), verwaltet vonABS Bosch 9MP (konfigurierbar auf 3 Ebenen und ggf. auch ausschließbar) und die auch das Abheben des Hinterrades beim Bremsen steuert. Wie gewöhnlich Mit den 3 Fahrmodi lässt sich alles auch unterwegs bewältigen (Sport, Touring und Urban, der einzige Nicht-Vollleistungsmodus mit „nur“ 100 PS), der die voreingestellten Konfigurationen von DCT, Ride-by-Wire-Reaktion und ABS abruft.

Preis und Verbrauch:

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Wir sind in allem an der Spitze, auch im Preis

Die Monster 1200 R gibt es in klassischem Rot oder Schwarz, wir mögen es lieber dunkel, wie das Testexemplar, auch wenn für die Fotos das Rot alles einfacher gemacht hätte. Der total schwarze Look steht ihr jedoch wirklich gut. Man verlangt ein paar Euro mehr, denn in der Preisliste stehen 18.490 Euro für das Ducati-Rot-Motorrad, 200 Euro mehr für das Thrilling Black. Wir sind 2.500 Euro mehr als eine Monster 1200 S, 5.000 mehr als eine „Basis“ 1200. Viele, sehr gerechtfertigt durch die vielen feinen Details, darunter all die prächtigen geschmiedeten Aluminiumfelgen der Marke Marchesini und das von denen der Panigale inspirierte Design, aber immer noch viele. Wir sind gefährlich nahe am Preis einer Panigale 1299 (es scheint ein Zufall zu sein, dass 2.500 Euro fast ein Standardmaß sind, um die Unterschiede zwischen Ducati-Modellen zu messen). Der Verbrauch liegt jedoch praktisch auf dem Niveau des leistungsschwächeren „S“ und liegt bei schlechter Fahrweise bei rund 15 km/l, bei konsequenterer Fahrweise sind es immerhin 18, auf der Autobahn sogar 20 km/l. mit Codegeschwindigkeit. Wir sagten Götter Wartungsintervalle, die bei 15 km bleiben, sogar 30 für die Einstellung des Ventilspiels.

VOR-UND NACHTEILE
Wir mögen es:
Leistung und Spaß, sehr gepflegt und sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke ein Vergnügen

Wir mögen es nicht:
Der Preis liegt gefährlich nahe an dem einer Panigale 1299, ohne elektronische Schaltung für diejenigen, die sie auf der Rennstrecke nutzen

Ducati Monster 1200 R: das Motoronline-Zeugnis

Motor:
Einfach zu bedienen:
Getriebe und Getriebe:
Bremsen:
Sperren:
Guide:
Pilotenkomfort:
Passagierkomfort:
Größe:
Qualitätspreis:
Linie:
Verbrauch:

Kleidung testen:

Jacke: Spidi Evorider Tex
Handschuhe: Spidi STR-4 Coupé
Hose: Spidi Ronin Hose
Stiefel: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Rumpf: X-Lite X-1003 Ultra Carbon