Zero Motorcycles SR ZF13.0 com Power Tank, um pé no futuro? [TESTE DE ESTRADA]

O nó em torno do qual tudo gira, ou quase, quando falamos de veículo elétrico, é a sua autonomia. As primeiras respostas são que, com orientação cuidadosa, o do SR com Power Tank pode subir facilmente na área de 180 – 200 km, portanto próximo dos dados declarados (veremos quais), embora obviamente dependa muito do tipo de utilização, muito mais do que com um veículo com motor endotérmico. A carta fala sobre no máximo 325 km, mas em ciclo urbano, enquanto em velocidade constante (hipoteticamente na rodovia), cai para 198 com velocidade de 89 km/h, que passa a 163 a 113 km/h.

Um pequeno vídeo para vocês terem uma ideia do desempenho “louco” da Zero Motorcycles SR

Zero Motorcycles então fala sobre um valor entre 217 e 246 km em ciclo misto, dependendo das velocidades adotadas. O que para nós é o número mais realista é que 170 km obtidos com base no Regulamento da UE. Voltando aos dados que coletamos durante nosso teste, fica claro como, por exemplo, nas auto-estradas aumenta o consumo, a menos que mantenha uma velocidade particularmente baixa, enquanto na cidade e sobretudo com um estilo de condução não muito agressivo, pode conseguir muito mais, chegando mesmo a cerca de 250 km, mas os 325 prometidos continuam a ser uma miragem.

Faz sentido uma motocicleta elétrica que terá uso puramente urbano?

Porém, o que nos deixou um pouco surpresos, pelo menos na fase inicial, é a comparação entre a SR e uma scooter elétrica. Este último leva uma pequena vantagem para o uso puramente urbano, visto que oferece a praticidade e comodidade de ter melhor cobertura aerodinâmica e mais espaço disponível para guardar objetos, bolsas, capacetes e assim por diante. Porém, onde uma moto deve ter vantagem é oferecer a possibilidade de passear com os amigos, talvez mostrando-lhes quais são as performances surpreendentes de um motor eléctrico (em comparação com um motor de combustão interna são verdadeiramente excepcionais). No entanto, esta possibilidade é severamente limitada. Por que? Se em vez de utilizar um estilo de condução muito calmo, passar para um mais desportivo, o clássico “geek ride”, a autonomia desce e pode mesmo descer abaixo dos 100 km. Basta aumentar a velocidade quando circular em auto-estradas ou nos principais extra-urbanos estradas, para fazer com que o motor comece a aquecer mais acentuadamente, fazendo-o funcionar a temperaturas onde o eléctrico é menos eficiente, fazendo com que o consumo de energia aumente significativamente.

Tanto é que no painel há uma luz indicando que a temperatura atingiu uma área abaixo do ideal, sugerindo que você modere o ritmo para reduzi-lo. 88 km, este é o valor “limite” que atingimos como autonomia mínima. Claro que com velocidades que o código da estrada não permitia, com uma condução quase “em pista”, mas queríamos perceber realmente o quanto o estilo de condução poderia influenciar o consumo de energia. Um fato mais realista, utilização contudo toda a exuberância do SR e muitas vezes dando todo o gás do acelerador em um dos modos que explora toda a potência, ele dá uma volta cerca de 140-150 km. A partir daqui, para subir, é preciso se limitar um pouco, talvez usando o modo Eco de vez em quando. Ao fazê-lo conseguimos também limitar o consumo a um terço, no mesmo percurso, passando para o modo Eco e conduzindo com mais cuidado. O percurso home-office, de aproximadamente 14 km, pode ir de “custar” 5% até 15% do valor total da carga. Com um motor de combustão as diferenças são muito, muito menores. Isso faz você entender que a abordagem da eletricidade deve ser completamente diferente.

Voltando à hipotética comparação com uma scooter elétrica, não adianta rodeios, nossos pensamentos foram para o C Evolution da BMW, mas é preciso dizer que a diferença de desempenho entre os dois é muito acentuada. A SR é mais leve e potente, capaz de um valor de torque máximo simplesmente louco como veremos, mais que o dobro em comparação com a scooter teutônica. O passeio é diferente, com todo o prazer que só uma moto de verdade pode oferecer, enquanto a C Evolution paga um peso significativo e um cenário decididamente menos esportivo. Como milanês, se eu fosse dono de uma SR, acho que o problema de viajar para zonas "interessantes" deveria ser resolvido, sem reduzir muito a autonomia, mas a SR é uma bike certamente capaz de proporcionar muita diversão nos trajetos certos, prometendo saídas de curva com acelerações loucas, mas não só isso. A tal ponto que gostaríamos de vê-la funcionando em um circuito, talvez ao lado dela com uma moto esportiva, porque temos certeza de que não teria ficado desfigurada em nada!

Bela aparência, mas minimalista

Outra característica e peculiaridade da Zero Motorcycles SR, que inicialmente nos surpreendeu um pouco, é que de um produto com o qual caminhamos para o futuro, seria razoável esperar design e requinte nos detalhes e acabamentos, bem como no escolha dos componentes da moto (bom, mas estamos longe da excelência), que sinceramente falta aqui. Não há aquele efeito “uau”, que alguns podem dar como certo, mesmo tendo em conta um preço de quase 22 mil euros (no entanto, são menos de 19 sem o Power Tank). Porém, se você olhar de perto é uma moto bem acabada, não falta qualidade e com certeza é bem feita, também em termos de ergonomia e muito mais. No entanto, encontramos uma luz frontal de halogéneo (parece ser a da Yamaha MT-07), quando se poderia esperar uma unidade de luz frontal LED, ou os blocos eléctricos no guiador que são muito essenciais, tal como a chave de ignição, muito simples e sem transponders ou qualquer outra coisa.

Além de painel de instrumentos, que se conecta via Bluetooth ao seu celular para comunicar e trocar dados, podemos dizer que a abordagem não é das mais inovadoras e futurísticas. Zero motocicletas neste foca muito mais no ponto do que na aparência, como também demonstram outras opções, como a não existência de carregador rápido, característica que beneficia o comprador do ponto de vista económico e do peso da moto. É opcional e alternativo PowerTank com o qual este exemplar está equipado, que você paga com 20 kg a mais que os 188 do SR “base”, mas sobretudo com um aumento de mais 3.000 euros aproximadamente. Tudo por 40-50 km a mais de alcance.

Quem é o seu comprador típico

A abordagem que uma pessoa que quer pensar em comprar uma moto deste tipo deve ter é a de querer escolher um produto de última geração, porque certamente oferece recursos e desempenhos decididamente fora do comum, com o objetivo de utilizar este meio para se deslocar exclusivamente em áreas urbanas. Nesse caso ter pelo menos 150-180 km de autonomia disponível significa estar mais do que calmo e sereno. Durante todo o dia você pode se movimentar tão livremente quanto quiser com sua moto, enquanto quando você volta para casa à noite você o coloca no comando. Fazendo isso você não precisa fazer muitos cálculos e o fato de uma carga completa levar 11 horas nem é problema, pois pela manhã ainda terei bateria 100%, se o carregamento durou 1 ou 11 horas torna-se um fator absolutamente indiferente ao proprietário do SR.

Desempenho de superbike

Em termos de aceleração, ao utilizar o SR em modo Sport ou Custom (definindo-o de forma “agressiva”), a única comparação que temos vontade de fazer é a de um Tesla Model S e, se alguma vez conduziu um, irá entenda por quê. Não existe supercarro ou moto esportiva capaz de aceleração e recuperação tão instantâneas. Os números dizem pouco, ou pelo menos devem ser lidos conhecendo as características dos motores elétricos. O dado que sempre estivemos acostumados a usar como parâmetro “principal” para julgar o espírito esportivo é a potência máxima. O do SR é de 69 cavalos, entregue a 3.850 rpm. Nada de chocante, pelo contrário, além disso, caem drasticamente para 30 se considerarmos o número de potência contínua. Nisso, sem ser muito técnico, um motor elétrico difere muito de um endotérmico, por exemplo fatores como a temperatura do motor têm influência marcante, que se aumentar afeta negativamente o desempenho. Porém, o que se torna o dado mais relevante para entender do que a RS pode ser capaz é o torque máximo: 146 Nm! Se você ainda não pulou na cadeira, damos um parâmetro para te ajudar a entender melhor. Uma Ducati 1299 Panigale R, uma das Superbikes com melhor desempenho que você pode comprar, para em 142!

Depois de iniciar no modo Eco, mudar para Sport pode ser chocante!

Usando o RS no modo ECO é alegre, mas a entrega é muito suave e fluida. Movendo-se no Sport (ou Custom), o SR vira algo que pode realmente ser assustador, a tal ponto que, nos primeiros metros, a falta de controlo de tracção o torna demasiado agressivo. Um pneu traseiro fino 140, estreito para proporcionar ao SR fácil manuseio e eficiência, luta bastante para descarregar o enorme torque disponível e pode não ser fácil de administrar se você não dirigir em asfalto mais do que perfeito. Porém, basta ter um pouco de cuidado e abrir um pouco mais suavemente nos primeiros metros, pois depois do SR ele consegue descarregar discretamente toda a sua impetuosidade no solo, jogando-a para frente com velocidade excepcional. Neste deve-se notar que o peso, que pesa muito sobre o eixo dianteiro, principalmente devido à posição da bateria, nunca faz com que a frente se levante. Porém, é possível que a traseira escorregue, o que como mencionado é posto à prova pela impetuosidade do motor elétrico.

Modo e conversa com o celular

Usando um telefone celular e o aplicativo gratuito com o qual comunicar com o SR, é essencial para poder usufruir plenamente da moto. sim porque O modo personalizado deve ser configurado no seu celular, a partir do qual você pode realizar inúmeras outras operações. Pode ser utilizado, por exemplo, como um segundo dashboard, tendo uma visualização mais coreográfica dos inúmeros parâmetros que podem ser monitorizados, enquanto no final da viagem é possível ler vários dados, como os do consumo, da viagem e da poupança , na comparação com uma motocicleta com motor de combustão interna.

A configuração do modo personalizável diz respeito ao nível de potência máxima, o da travagem do motor com recuperação de energia pelo motor, utilizado como gerador, mas também à velocidade máxima. Velocidade que pode chegar até 164 km/h, bastante, mas menos do que poderia ser obtido, utilizando toda a potência disponível. É um compromisso, com uma limitação introduzida com base no facto de a extraordinária eficiência do motor ZERO (estamos a falar de um valor declarado de 98%, comparado com cerca de 35% dos melhores motores de combustão), ser parcialmente perdida em altas temperaturas. rotação. Isto também é influenciado pelaausência de mudança, visto que o SR é monovelocidade, com acionamento direto sem embreagem, com transmissão final com uma correia fina reforçada com carbono, que conecta diretamente o motor à roda traseira.

Baterias e carregamento, tudo que você precisa é de um cabo de “impressora”

A aderência do SR na condução é surpreendente, não apenas em termos de desempenho. Nós viajamos em silêncio, ouvindo-se apenas o ruído do ar e o silvo do motor (o que nos torna menos identificáveis ​​por quem nos rodeia e que deve ser sempre tido em consideração), mas a ignição também é “estranha”. Basta girar a chave e levantar o cavalete lateral para “habilitar” o botão do gás. A confirmação é dada por um simples LED no display e pronto. A bateria do SR tem capacidade máxima de 13 kWh, da qual a parte verdadeiramente explorável (capacidade nominal) é 11,4. Ao escolher o Power Tank opcional você aumenta para 16,3 kWh, dos quais 14,3 são utilizáveis. Fazendo alguns cálculos bastante simples, você pode estimar o tempo de carregamento com muita facilidade, visto que um carregador de 1,3 kW está integrado na bicicleta. Isso significa que, ao conectá-lo à rede elétrica com um cabo muito simples, muito semelhante ao de uma impressora ou de um eletrodoméstico, o SR absorve aproximadamente 1.300 W, completando uma recarga completa, supondo que o nível residual da bateria tenha chegado a zero, em um horário próximo às 10 horas. A casa declara isso 8,9 para o SR básico, meia hora a menos para chegar a 95% (as baterias demoram menos na primeira parte da carga, que vai ficando gradativamente mais lenta), enquanto a presença da bateria adicional requer 11 horas. A regra de meia hora a menos para chegar a 95% sempre se aplica. Se, no entanto, você contar com o carregador adicional opcional, o tempo cai para 5,2 horas para a versão padrão e 6,4 com o Power Tank. No máximo você pode chegar a 2,6 horas e 3,1 horas, sempre com o carregador rápido, que é adquirido separadamente.

O chassi e a configuração de direção

A SR, além de elétrica, também é uma moto, então vamos ver alguns detalhes de seu chassi e como ela anda. Vamos encontrar uma estrutura de alumínio muito leve, pesando apenas 10,4 kgcombinado com um Garfo invertido Showa 41mm, com ajuste de pré-carga da mola e amortecimento de compressão e recuperação.

Na parte de trás o monoshock é sempre Showa, com reservatório externo e sempre ajustável tanto na pré-carga da mola quanto no amortecimento de compressão e recuperação. J-Juan é o parceiro preferido para os freios, apoiado por um sistema ABS Bosch de nona geração, com sensores nos cubos das rodas. A pinça dianteira flutua com dois pistões assimétricos e morde um grande disco único de 320 x 5 mm, a traseira é de 240 x 4,5.

A travagem é boa, com distâncias de travagem bastante curtas e nunca parece ter problemas, no entanto a alavanca (ajustável com um controlo refinado) muitas vezes torna-se um pouco esponjosa, indicando que talvez o segundo disco teria sido bem-vindo, principalmente com o lastro adicional do Power Tank de 20 kg. A traseira também parecia um pouco subdimensionada.

O que é surpreendente, no entanto o pneu Pirelli Diablo Rosso II na traseira tem apenas “140” de largura, enquanto encontramos um 110/70-17 na frente. No guia o SR é manobrável e fácil, por ser pequeno e compacto, enquanto o assento em relação ao solo é baixo e torna a navegação no trânsito urbano confortável e prática, mesmo nas manobras paradas. Nisso o ângulo máximo de direção, bastante limitado, é a única pequena falha do SR. A presença de um motor diferente pode ser sentida sob vários pontos de vista. Mencionámos a ausência de ruído, mas as vibrações também estão ausentes, além da caixa de velocidades e da travagem motor muito limitada, mesmo ausente no modo Sport. Juntamente com a transmissão sem marchas, isso às vezes pode levar ao alargamento das trajetórias, visto que não é possível reduzir a marcha, como seria intuitivo fazer como motociclista.

A escolha de deixar o pé esquerdo e a mão livres é estranha, visto que a ausência de caixa de velocidades e embraiagem nos teria feito pensar num posicionamento lógico do travão traseiro em scooter, com a alavanca no guiador. Em vez disso, prevaleceu o desejo de mantê-la na posição clássica da moto, com o pedal à direita. As peculiaridades do elétrico não param por aqui, porque também a distribuição do peso faz-se sentir e obriga a um processo de adaptação na condução, o que inicialmente não é intuitivo e que leva à confiança progressiva na RS. O peso está bem posicionado e bastante baixo, mas é muito deslocado para a roda dianteira e você pode sentir isso no guidão ao definir as curvas. Você tem que guiá-lo enquanto ele desce pela dobra, até um ponto onde parece dar um salto e de repente se inserir. Não muito natural e com um sentimento decididamente particular no início, depois de entender como gerenciá-lo, mesmo nas velocidades que devem ser mantidas durante a viagem, dada a enorme aceleração disponível ao segurar o acelerador, você pode se divertir com o SR, obviamente principalmente nas reacelerações repentinas quando saindo das curvas, mas não só.

Preço e garantia

No que diz respeito à duração da bateria, a ficha técnica promete 732 mil quilômetros (583 mil sem Power Tank) de vida útil e 5 anos de garantia com quilometragem ilimitada. Nós mencionamos isso, O preço do SR está longe de ser popular, já que falamos sobre 21.820 euros, 18.750 para o SR sem Power Tank. Não é um factor de poupança económica que o leva a comprar um veículo como este, porque o investimento inicial é muito importante e, embora os custos de manutenção e “combustível” sejam muito baixos, o retorno do investimento é modesto. Pelo contrário, como mencionado, estamos numa fase em que quem escolhe uma Zero Motorcycles é um pioneiro, que quer estar à frente dos tempos e está disposto a fazê-lo investindo um montante inicial substancial, sem esperar retorno económico direto e enfrentando os compromissos impostos pela ausência de tanque para reabastecer em alguns instantes e seguir caminho. É claro que a eliminação ou quase zero dos custos das viagens urbanas e de médio curso é tudo menos uma pequena vantagem, mas fica em segundo plano face ao facto de circular com zero emissões e em total silêncio, entre os olhares dos curiosos.

Em Milão Zero Motorcycles são vendidas e seguidas por e-move.me, em quem confiamos e a quem agradecemos a colaboração no nosso teste de estrada. Na Itália encontramos um bom número de concessionárias, incluindo uma em Messina, uma em Roma e 7 (incluindo a de Milão) espalhadas pelo norte da Itália.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Desempenho simplesmente louco, custos operacionais, zero emissões
Nós não gostamos disso:
Preço desafiante, travões, componentes nem sempre no topo, restrições ditadas pela autonomia e tempos de carregamento

Gianluca Cuttitta colaborou

Obrigado pelas fotografias INGEGNERE

Roupas de testador:

Jaqueta, calças, luvas e botas Dainese
Capacete: LS2 FF323 Arrow C Evo Fury Carbono