本田 CB 1000 R+ 和 Triumph Speed Triple 1050 RS 2018：两种重量，两种测量 [比较道路测试]

本田 CB1000R+ 和 Triumph Speed Triple 1050 RS – 他们都是赤裸裸的，他们拥有强大的三缸和四缸直列发动机，他们装载着电子设备，但同时，他们诠释了两种完全不同的思想哲学。驾驶这两款工程杰作的美妙之处恰恰在于它们的差异：抛开技术数据不谈（无论如何我们也会分析它们），我们比较的目的是找出它们各自的特点和弱点。我们将分析这两个项目背后的两种截然不同的哲学的每一个要素，但如果您只想知道我们的结论，您可以跳到文章的最后一段。也许那时您会想回去阅读这些华丽的裸体跑车的每一个细节。

如果说本田 CB1000R+ 代表了东京巨头决定为该类别车迷提供全新车型的创新项目，那么凯旋 Speed Triple 1050RS 则是对一款广为人知和赞赏的车型的进一步改进。由网上及其他三人爱好者共同创作。在每个人都试图发号施令的细分市场中，本田带着不同的理念重返该领域——忠实于项目负责人内田宗也的指示——它并不将性能单独视为新车型的支点，而是将性能视为一个完整的解决方案。总体看来，为骑手量身定制的摩托车是“总体”水平上的乐趣和驾驶满意度的源泉。

另一方面，Speed 仍然忠实于其赤裸裸的流氓声誉，这要归功于其风险较小的外观，但多年来，它成功地赢得了大量“忠诚者”，他们对那些与它区别开来的形状着迷。它的竞争对手。与本田开发的概念相反，Triumph Motorcicles 的首席工程师 Stuart Wood 公开宣称，新款 Speed Triple 1050S 和 RS 对发动机所做的改变只是为了通过移动区域限制来提高性能。甚至更高的红色。

正在测试的版本（与本田的“plus”版本完全相同的顶级版本）具有进一步提高标准的技术和美学功能，为幸运的买家提供了值得考虑的套餐。将它们放在一起就足以了解我们正在谈论两种相似但不同的摩托车，具有不同的特征和使用方法，值得详细分析，以了解与其他摩托车相比“谁做得更好”。

风格前卫还是形式传统？

显然，本田全权委托并从头开始重新设计车型，努力构想一种体验摩托车的新方式。 CB1000R 令人惊叹的美丽，尤其是在这个“plus”版本中，周围的风格元素进一步美化了其设计。日本技术人员赋予它的极简线条和超紧凑梯形轮廓代表了当今本田在 Cafè Racer 领域的最大发展。

CB1000R+立即冒险展示了固定在短单面铝合金摇臂上的新牌照架，这一解决方案可以使车尾变轻，增强其柔和且不会太紧张的形状。飞行员的两腿之间握着一辆坦克，其特点是没有可见的焊接，这使得该作品具有真正优雅的整体外观。车身部件被减少到最低限度，以至于缺少了下尖端，但没有必要。 Neo Sport Cafè 风格是本田所钟爱的一个概念，由于大量的金属饰面与亮黑色形成对比而得到凸显：散热器护罩和侧板采用抛光铝制成，而发动机曲轴箱、气缸盖和后部则采用抛光铝制成轮毂上，您可以欣赏到在强大的哑光黑色直列 4 缸发动机上绘制几何形状的机器工作。此外，我们还发现了壮观的蜂窝铝制散热器盖，金属板上刻有车型标志，带有铝制嵌件的小型前挡风玻璃，使其成为单座的乘客外壳以及具有纯粹美学功能的小型后挡泥板。具有特色的新月形尾灯和前灯组均采用 LED 技术，但令人惊叹的是对细节的痴迷，这是所有 Wing 标志下创造的独特元素。

令人遗憾的是，辉煌的 CB1000R+ 的主角时刻被 Speed Triple 1050RS 的到来打断了，后者凭借两个 DRL 车头灯立即脱颖而出，这当然是不那么个人化的设计，但确实有效。从侧面看，你会觉得本田更和谐，而凯旋更有棱角，就像你骑上车座时的感觉一样。可以肯定的是，Speed 之所以受到喜爱，正是因为它的设计方式：前挡泥板由碳制成，RS 标志侧板和保护菱形截面的隔板也是如此。箭头端子与锥形完美结合。尾巴的形状。哑光铝制后副车架是 RS 版本独有的特色，而安装在车把两侧的漂亮铝制后视镜可提供近乎完美的调节和视角。黑色轮圈采用超闪亮饰面和 5 辐设计，后螺母盖由实心加工而成，完善了英国超级裸车的美学特征。试图说一种比另一种更漂亮是没有意义的：它们是两种不同的设计风格，最终的选择取决于用户。本田是用心打造的，车身矮小，也很适合小跑，由于线条的特殊性，让所有人的目光都集中在它身上。凯旋是一个巨大的流氓，用肘部挤入太空，其外观很受欢迎，但在某些情况下可能需要进行风格现代化。

不同的设备用于同样不同的目的

本田是您一直拥有的自行车。胜利也许就是你想要的。这取决于每个驾驶员的驾驶风格以及他们想要实现的目标。凯旋的RS和本田的“plus”代表了各自品牌裸车产量的顶尖水平。但差异有很多，如果 Neo Sports Cafè 风格确实首先注重审美丰富，那么 Hinckley 制造商的 RS 措辞就区分了一款以性能最大化为目标的模型：这是因为它想要与更广为人知的怪物类别竞争，如 Aprilia Tuono V4、宝马 S1000R、杜卡迪 Monster 1200R。这家东京巨头对直接对抗不感兴趣，因为CB1000R+的诞生是为了增强骑手在任何条件下的感官。它不需要“体力”驾驶，也不需要推到极限来提供情感。

可以肯定的是，说到技术装备，差异一目了然：最引人注目的是悬架部分，Triumph 前部配备了 30mm Öhlins NIX43 倒置前叉，后部配备了出色的 Öhlins 单声道前叉。 TTX36 采用氮气加压，具有独立的储气罐，可轻松调节压缩和回弹，并具有液压弹簧预紧力。另一方面，本田则依靠其惯常的合作伙伴，为其CB1000R+配备了昭和SFF-BP前叉，即分离功能前叉-大活塞，其将预载调节集中在左立管上，将压缩和回弹调节集中在右立管上。对单个茎进行操作的便利性是无价的，它将错误的可能性降至最低，保证了响应的一致性。然而，来自同一制造商的后单声道只能在不同的负载水平上进行扩展调整，可以使用适当的键进行设置。也许正是通过关注悬架，我们了解了这两款自行车是如何设计用于不同用途的：Öhlins 是提供卓越稳定性和感觉的宝贵元素，但您也需要能够上手使用他们至少有一点。无论如何，他们的战场就是赛道：尝试在鹅卵石或崎岖不平的道路上行驶，然后我们会再讨论它......

相反，本田选择了适合所有人的折衷方案，让您在骑行 CB1000R+ 时无需过多担心调整：在车座上，它能很好地吸收颠簸，即使在节奏被迫时也能很好地控制。只有开到极限时，前部才会出现弹跳，而后部则无法保证所期望的支撑。相反，凯旋在赛道或铺好的道路上精确而敏锐，但你也需要有足够的“肚子上的毛”才能充分利用它。

即使到了刹车的时候，我们也发现自己面临着两种不同的解决方案，但总是与两家制造商选择的其他设备保持平衡：当它在 Speed Triple 1050RS 上脱落时，右手施加压力Brembo MCS 主缸（Multiple Click System 的缩写）具有可变轴距，可控制四活塞 Brembo M4.34 整体径向卡钳，能够对宽大的 320mm 制动盘施加可怕的制动力。在后部，我们发现一个 255 毫米单盘与更经典的 2 活塞 Nissin 卡钳相结合。然而，在本田上，前部的 310 毫米浮动制动盘被 Tokiko 4 活塞径向卡钳咬住，而在后部，我们发现 265 毫米制动盘与 2 活塞卡钳相结合。它们可能不是著名的布雷博，但它们能够提供的减速效果让人们在道路使用时感到非常满意。

三缸或四缸：动力始终可用，但输出不同

问题的关键在于各自的框架，英国人使用双梁铝，日本人使用上单梁钢：“三对四”，两种不同的思想流派能够在每个开口处发挥最大作用。风门。如果说从技术和动力的角度来看，由于凯旋更大胆的选择，差异是显而易见的，那么当谈到这两款发动机的表现时，我们就会意识到这两款发动机分别是如何忠实于摩托车“类型”的他们的设计师。正如一开始所说，CB1000R+ 无意成为年度最坏裸体王座的竞争者。她代表了“另类”，由新型四缸 DOHC 998cc 发动机提供动力，能够在 145 rpm 时提供 10.500 马力，在 104 rpm 时提供 8250 Nm 的扭矩。与之前的发动机相比，它增加了 20 马力，但保持了缸径和冲程（75×56,5 毫米），压缩比从 10,4:1 变为 11,6:1。活塞现在是锻造的，而不是压铸的，就像目前市场上的 Fireblade 跑车一样。准确地以Ala制造商的超级跑车为参考点，值得强调的是，由于传动比降低了约4%，CB1000R在前三个档位中从0加速到130公里/小时比它的大姐姐快。龙骨。

作为回应，Hinckley 展示了强大的 1050cc 三缸直列发动机，这是进一步发展的主题，旨在优化性能而不是减轻重量。通过 105 个完全重新设计的全新部件，英国工程师成功地将功率进一步提高了 7%，达到了 150hp 的阈值，能够提供 117Nm 的峰值扭矩（比之前的版本增加了 4%）。重量减轻包括使用更轻的新型曲轴、Nikasil 涂层铝制气缸套、更小的起动电机以及更轻的电池和交流发电机。同样新颖的还有异形活塞和带有优化排气口的气缸盖，可改善气体流动并提供更高的压缩比，从而为驾驶员提供更多可用动力。欣克利三缸发动机的神奇声音通过一对带碳端盖的 Arrow 消音器放大（仅在 RS 版本上），再现了周围最美丽、最独特的配乐之一。

手上有油，你会发现自己跨越了两项不同的比赛 - 尽管三缸发动机仅相差 5 马力（145 与 150） - 提供了大量动力，但每种比赛都有自己的方式。得益于 Thottle By Wire 系统，CB1000R+ 能够最大程度地控制动力传输，这要归功于 4 种可选的骑行模式，可以满足每种骑行风格。直列四缸发动机在 6 至 8000 rpm 的范围内提供峰值扭矩：在这里，可以感受到推力，在限制器介入之前，自行车会毫无畏惧地爬升至 11.500 rpm。得益于 Quickshifter 快速变速装置，在升档和降档时都像瑞士手表一样工作，因此没有任何漏洞或不确定性。扭矩始终充沛的英国竞争者更加紧张，油门的每一次旋转都对应着猛烈的加速，毫不犹豫地向前推动自行车，如果你坚持加速它，它会陪伴你直到限制器。当牵引力控制系统停用时，即使在二档，您也很难将前端粘在沥青上。缺乏电子变速确实令人遗憾，而在凯旋上，电子变速仅作为一种选择提供。

本田的排气系统赋予了它饱满的声音，但肯定不如 Triple 那样轰动，而 Triple 的演唱表现则要归功于 Arrow 夫妇。考虑到满油箱的整备质量，Speed Triple 211RS 为 1050 公斤，CB214R+ 为 1000 公斤，除最大速度不同外，其他性能均一致，其中 Speed 记录为 247 公里/小时，而 CB227R+ 为 1000 公里/小时然而，这是自我限制的。在公里线上，英国人以半秒的优势领先日本选手（21,2秒对21,6秒），然后以几乎1秒的差距和足足快了20公里/小时的速度到达一公里半的终点线。不仅仅是速度。直列四缸和三缸发动机都是令人兴奋的发动机，能够让您在完全安全的情况下快速行驶。可以肯定的是，Speed Triple 1050RS 还可以让您尽情享受赛道日的奇思妙想，而 CB1000R+ 则更喜欢道路，无论是充满弯道和发夹弯的道路还是简单的家庭办公室通勤。

为摩托车手服务的技术

我们可以拥有尽可能多的马力和有史以来最精致的自行车部门，但是，如果没有确保一切正常运转的要素，我们就会冒着陷入困境的风险，甚至不想这样做；这就是为什么现在的摩托车都配备了电子控制装置，可以在需要时为我们提供帮助，让每次骑行体验都令人难忘。本田 CB1000R+ 和 Triumph Speed Triple 1050RS 之间电子管理的显着差异在于其与大陆集团合作开发的先进惯性测量单元（IMU – 惯性测量单元）的英文版本，负责持续监控非常重要的参数，例如横滚、俯仰、偏航、倾斜角和加速度；根据收集的数据，它会自动采取主动安全措施并进行相应调整，以始终保证最大的安全性并纠正任何错误。

然而，两款自行车都有不同类型的地图可供通过各自的仪表板绘制，在这种情况下，凯旋凭借出色的 5 英寸全彩 TFT 显示屏在日本车中脱颖而出，这使得它非常容易查看和使用管理可以利用的大量信息。在固定部分，电脑显示车速表、转速表、驾驶模式指示器、档位指示器、燃油油位指示器、时钟和环境温度。其他信息显示在屏幕下方的栏中，包括：部分公里计数器、平均和瞬时消耗、剩余自主权、所用地图类型的选择、维护信息和警告符号。还有一个秒表用于显示部分时间和单圈时间，以表明这个特定顶级版本的特殊性。与线控骑行系统紧密相连，可用的骑行模式有公路、雨天、运动、骑行和赛道，后者配有可完全停用的 ABS 和牵引力控制系统。本田的仪表更简单、易于理解，但在实施的技术选择方面不够精致。飞行员眼前所需要的一切就在眼前。事实上，左侧块中有用于在菜单中移动的主要命令。通过按“模式”按钮，一条水平线会移动，在可编辑的字段下划线。除了有关部分和总行程、消耗、平均值等的所有经典信息外，还提供四种骑行模式（雨天、标准、运动、用户）。地图之间的差异是由区分曲线的三个关键参数的不同设置造成的，这些参数是：动力输出水平 (P)、发动机制动干预 (EB) 和本田可选扭矩控制牵引力控制(T)，在这种情况下，也可以完全停用。

成本、设备和感觉。选择哪一个？这是我们的（非）判决

最终谁会获胜呢？谁赢了？哪一个更好？我们无法给出一个简洁的答案，无法用几句话来结束新款本田 CB1000R+ 和 Triumph Speed Triple 1050RS 等巨头之间的比较。也许他们唯一的共同点就是都有两个轮子和1000cc的发动机，有的多一点，有的少一点。然而，最终的选择将取决于买家，他们想要并且必须正确地了解自己是花 15090 欧元购买本田还是花 16300 欧元购买 Triumph（我们强烈建议在其中添加 Triumph Shift）辅助电子变速箱费用为 367 欧元）。单独安装）。像这样的摩托车不能仅仅因为它们提供的套件而被选择：应该对它们进行测试以了解它们是否满足您正在寻找的参数。有了 CB1000R+，您就可以带回家一台具有完美海拔高度的仪器，非常适合身材不太高、喜欢长时间骑摩托车的骑手。一切都在其应有的位置，四种用户可选的骑行模式甚至允许非专业人士骑行。在日常使用中，它简直太棒了，即使在非常繁忙的城市中，您也可以轻松地移动，这也归功于转向半径。悬架吸收了每一次颠簸，几乎电动的发动机易于控制，随时准备转速。离开城市并接近城外道路时，CB 会随着景观的变化而变化。它的简单性会让您着迷，并让您在不知不觉中超越极限；如果您知道如何在正确的时间换档，那么借助出色的快速换档器，您几乎可以忘记离合器杆。本田再次达到了目标，内田宗也先生的愿望得到了充分尊重：摩托车将骑手置于宇宙的中心，让他感觉自己像一个主角。

她将杏仁眼的日本女孩与伪装成两轮车的流氓进行了对比。其美学不像 CB1000R+ 那样具有未来感，但内容却是一流的。凭借 1050RS，Triumph 打造了一款最高级的产品，但也不得不做出一些妥协；它的尺寸宽敞，容纳身高超过 85 米的骑手没有任何问题，但需要更多的“体力”骑行。它的成本比本田要高，但如果您计划每年至少去几次赛道，或者您的性格至少有 70% 的极客和 30% 的礼貌，它提供了一些可供考虑的解决方案！抛开碳纤维细节和其他更具审美目的的饰面不谈，我们不禁再次记住，Speed 拥有一流的配件，例如 Brembo 泵的 MCS 与强大的卡钳 M4.34 的结合。 30 个整体径向组件、协调离合器、钛合金主体和碳纤维最终的 Arrow 消音器以及由 Öhlins 设计的 NIX36 前叉和 TTXXNUMX mono 组成的著名减震器对；无钥匙点火，舒适的鞍座也非同寻常。然而，您会同意我们的观点，即这种类型的设备特别适合极端使用，这当然不适合在正常交通的道路上使用。为了支持这一思路，还有特定的倍耐力 Diablo Supercorsa 轮胎，它们在赛道上比在公路上更轻松，它们允许倾斜角度来削掉脚蹬。与本田相比，前向加载的驾驶位置和更开放的转向角度使得在城市中操纵时具有挑战性，就像不想吸收颠簸的悬架一样，清楚地传达路面的每一个粗糙度。

摩托车的选择通常是从内心开始的，这就是为什么你们每个人都会决定两者中哪一个会成为获胜者，然后将它放在你的车库里。

我们提醒您，您可以在我们的页面上找到两个单独的测试，用于 本田 CB1000R+ 并为 凯旋速度三重 1050 RS.