Yamaha MT-10 SP: много электроники для вкусного раздетого R1 [ДОРОЖНЫЙ ТЕСТ]

Ямаха МТ-10 СП – Суперспортивные автомобили, такие как Yamaha YZF-R1, сегодня ориентированы на нишевую аудиторию, хотя когда-то они были на вершине чартов продаж. Мир изменился, новые «причуды» и вкусы рынка пошли в ином направлении, но даже они, суперспорткары, стали менее «человечными». На самом деле R2 очень быстр на трассе (насколько он не очень далек от времени круга, которое мы видим в крупных чемпионатах), но «чрезмерен» для использования на дороге. Возможно, из-за производительности, но также и из-за жертв, продиктованных настройками мотоцикла, созданного именно для езды по бордюрам. Таким образом, открытые варианты, такие как MT-1, становятся идеальным рецептом для того, чтобы иметь возможность насладиться легендарным четырехцилиндровым двигателем Crossplane и на дороге, с множеством точек соприкосновения с сердцем M10, на котором некий Валентино Росси участвует в гонках MotoGP. или 1 и похвала R10.

Мотоцикл, на котором почему бы и нет, можно поехать в офис, чувствуя себя комфортно в седле и с совершенно не «висящей» осанкой. Почти у каждого бренда есть свой гипернейкед, но каждый трактует его по-своему. У некоторых мотоцикл остается экстремальным и, следовательно, более быстрым на трассе, но неудобным для повседневного использования, некоторые держатся на больших дистанциях с братом-супербайком, от которого он произошел, поэтому в конечном итоге они очень приятны на дороге, но менее «плохи». В конечном счете, это компромисс (один из тех, которые нам так нравятся), который Yamaha действительно очень хорошо интерпретирует. Да потому, что МТ-10, особенно в этой версии SP, хитер и «миролюбив» при спокойном движении, но при правильной настройке и открытии дроссельная заслонка почти такая же хирургическая, как и ее одетая сестра. SP присоединяется к «стандартному» МТ-10 и Tourer, завершая острое трио, которое идет от варианта «160 лошадиных сил, но с сумками» до более трекового варианта, который, как мы увидим, тоже очень хорошо подходит. для ежедневного использования.

Эстетика и отделка:

Рейтинг:  

«Темная сторона Японии», «Ночной Токио»: острый, футуристический взгляд

Два года назад появился первый МТ-10, сразу способный убедить всех, кто на нем ездил, но разделивший публику из-за явно нетрадиционного внешнего вида. Он происходит от YZF-R1, но это можно понять, вникнув в технические детали и садясь в седло, потому что с эстетической точки зрения это не просто нарядный супербайк, а нечто совсем другое и со своим собственным характером. Сразу понятно, что это флагман семейства «Тёмная сторона Японии» (так Yamaha любит называть линейку МТ). Она экстремально интерпретирует «стиль MT», немного напоминающий ее выступления. Yamaha любит сочетать все с впечатляющими лозунгами, такими как «Tokyo By Night» или «Speed ​​of Darkness», можно сказать наверняка, что MT-10 действительно производит большое впечатление вживую. Нравится вам это или нет, но своим асимметричным видом он внушает страх (с одной стороны мы видим дальний свет, а с другой — ближний свет), в то время как угловатые линии и два больших боковых дефлектора определяют агрессивный и «темный» фасад.

Что он оставляет открытым, по сравнению с его сестрой R1, так это все заметно спортивное, например, передняя часть, двигатель или выхлопная система 4 в 1 с коротким и компактным глушителем. Минималистичный вид сбоку, с небольшим количеством элементов, закрывающих и дополняющих механику: очень маленькие боковые панели в районе головки двигателя или защита по бокам радиатора. Если оставить в стороне цветовые контрасты (в частности, SP имеет специальный цвет и синие колеса в дополнение к TFT для приборов, заимствованных у R1M), то МТ-10, таким образом, почти «нормален», за исключением фары - передний обтекатель в сборе. В конечном итоге весь ее образ вертится вокруг этого элемента, ведь в остальном он существенен и агрессивен, но без слишком частных решений.

Что касается уровня отделки, то все материалы, посадка и лакокрасочное покрытие обновлены. Особых недостатков МТ-10, наоборот, не имеет. Красивый, очень легко читаемый и с хорошо продуманным интерфейсом: цветной TFT-дисплей отображает информацию в двух разных графиках (Track и Street), а управление многими параметрами для настройки электроники двигателя и шасси осуществляется с помощью органов управления на руле, для которых требуется несколько моментов, которые нужно интерпретировать и использовать, но мы увидим это подробно позже. Также нет недостатка в уровне топлива, на что «пренебрегают» многие конкуренты, но что является большим удобством.

Двигатель и производительность:

Рейтинг:  

Можно ли сделать лучше? Трудно, очень сложно

Давайте начнем с впечатлений, а не с цифр и техники. Как только вы садитесь в седло и включаете двигатель, МТ-10 СП (но двигатель такой же, как и стандартный, от которого он отличается только шасси и некоторыми эстетическими деталями) практически не разочаровывает ожидания, связанные с его мощностью. мощностью 160 лошадиных сил. Не в негативном смысле, заметьте, а потому, что она совсем не раздражена, как можно было бы ожидать. С другой стороны, МТ-10 всегда работает плавно и плавно, без каких-либо колебаний и жалоб. Гибкая реакция, с постоянным крутящим моментом начиная с самых низких оборотов. Именно поэтому он совершенно не гнушается спокойной ездой, даже в городском потоке, где, как и следовало ожидать, «раздетый R1» может попасть в затруднительное положение. Однако когда дороги открываются и вы осмелитесь переключиться на обороты выше 10 3 об/мин, вы обнаружите почти безграничный двигатель, который оправдывает ваши самые лучшие ожидания. Электронику можно настроить на получение разных результатов, с четырьмя режимами езды (на стандартном МТ-10 их было 4, но с появлением SP появился и один), которые «пересекаются» с уровнем мощности и тремя уровнями. антипробуксовочной системы, которую также можно полностью исключить. Однако в дополнение к различным настройкам в любых условиях убеждает именно базовая настройка двигателя, поскольку Yamaha умело модифицировала Crossplane CP11.500, переместив кривые подачи ниже, о чем свидетельствует максимальная мощность, которая достигает 2.000 111 об/мин ( -9.000 об/мин), но прежде всего крутящий момент 11.500 Нм на 40 вместо XNUMX. Да, он теряет XNUMX лошадиных сил, но с этой точки зрения жаловаться совершенно не на что, а улучшения в удобстве использования на дороге действительно замечательные. Достойный принадлежности к семейству МТ, о котором не все помнят, это аббревиатура от «Master of Torque».

Не только электроникой, как ограничиваются некоторые конкуренты, перенося двигатель с шасси домашнего супербайка на шасси гипернейкеда. CP4, между R1 и MT-10, на самом деле модифицирован на целых 40% своих компонентов, как для того, чтобы избежать дорогостоящих (и бесполезных для дорожного использования) технических вкусностей, так и, прежде всего, для того, чтобы сделать его менее нервным и раздраженным. Например, при снижении оборотов вам не нужны ни титановые шатуны, ни магниевые картеры, чтобы поддерживать вес на рекордном уровне. Их заменяют стальные и алюминиевые элементы, менее благородные, но также более дешевые и в целом менее требовательные даже в случае экстренного технического обслуживания. Однако неравномерные всплески, характерные для поперечной плоскости, сохраняются (270° – 180° – 90° – 180°), но меняются формы поршней, профиль распредвала и весь впускной механизм, менее совершенный, а выпускной коллекторы из стали, глушитель из титана. Это, очевидно, увеличивает инерцию коленчатого вала, что придает 4-му цилиндру более линейный и менее «заостренный» характер, как и при использовании МТ-10. Результатом всех этих изменений, как уже упоминалось, является двигатель, который, с одной стороны, может не удивить поначалу, но который полностью убеждает при использовании МТ-10. Плохой в нужной степени, когда это необходимо, нежный и всегда непринужденный в любой ситуации. Отзывчивый на низах, насыщенный и насыщенный на средних, с размахом и гоночной подачей на высоких, достойный гипернейкеда, на наш взгляд, это один из лучших компромиссов в своем сегменте.

MT-10 SP, несмотря на то, что он более удобен для трека из трех, также оснащен круиз-контролем, который очень полезен при переездах по автомагистралям и на маршрутах, где контроль скорости может повысить уровень стресса и внимания. Очевидно, что МТ-1 короче по передаточному числу, чем R10, и демонстрирует потрясающее ускорение на любой передаче, а переключение передач осуществляется при полностью открытой дроссельной заслонке благодаря наличию квикшифтера.

Ходовые качества и управляемость:

Рейтинг:  

Полуактивные Ohlins делают SP еще более универсальным велосипедом.

В дополнение к синим колесам, специальному цвету и окраске с идентифицирующими наклейками, SP — это, прежде всего, «тот, что с Ohlins». И речь идет не просто о качественной вилке и моно (знаменитый ТТХ 36) вместо Каябы штатного МТ-10, а о полуактивных подвесках. Если точнее, электронная гоночная подвеска (ERS), которой управляет блок управления EC Smart. Их можно настроить с помощью дополнительных параметров режима езды, мощности двигателя и TC. Доступны три ручных режима, или вы можете положиться на два автоматических режима: более туристический A-2 для «мягкой» реакции на дороге или более спортивный и экстремальный A-1, идеальный на трассе или в любом другом случае. при наличии асфальта без излишних неровностей. Блок управления «считывает» данные в режиме реального времени и адаптирует сжатие и отбой, чтобы оптимизировать реакцию подвески на условия. Если автоматика позволяет делать то, что было бы невозможно при отсутствии электронных подвесок, то и три варианта ручного управления не стоит недооценивать. Да, потому что с помощью кнопки на руле можно мгновенно отрегулировать подвеску, без необходимости вручную регулировать регуляторы. Все применено к весьма респектабельной раме и шасси, учитывая, что оно, как и двигатель, заимствовано из «R1». Знаменитая рама Deltabox сочетается с тем же маятником, что и у R1, тогда как МТ-10 отказывается только от инерционной платформы.

С точки зрения вождения полуактивная подвеска поднимает планку, но также расширяет возможности МТ-10 адаптироваться к различным условиям, фактически делая его более универсальным. Фактически электроника допускает не слишком сухую реакцию подвески даже при использовании спортивного А-1, тогда как параметр А-2 больше подходит для дороги. Мы вместе ездили на этом мотоцикле и Aprilia Tuono V4 Factory (который получит электронную подвеску в 2019 году), и различия действительно важны. Итальянец явно более агрессивен, но при этом требователен и крайне жёсток, японец даже в более спортивной обстановке Ohlins кажется почти «кресельным», но в то же время он чрезвычайно точен и стабилен на высоких скоростях. Менее требовательный, но очень эффективный, демонстрирующий важную помощь, оказываемую электроникой, применяемой в управлении подвеской. Таким образом, «SP» удается одновременно совершенствоваться как в туристическом вождении, возможно, с пассажиром в седле, так и в спортивном вождении или для использования на треке. Дефекты? Нет, за исключением более высокой цены, необходимой для приобретения МТ-10 СП по сравнению со стандартным.

Цена и расход:

Рейтинг:  

Конкурентоспособно даже при цене на 2.500 евро больше, чем у SP.

И так, раз уж мы уже затронули тему цен, то вот и глава, посвященная этому аспекту. Стандартный МТ-2.500 от SP с полуактивной подвеской Ohlins, а также приборной панелью TFT и специальной окраской отделяют 10 евро. Его цена в 16.390 13.890 евро (10 10 за «базовый» MT-10) остается конкурентоспособной по сравнению с конкурентами, особенно с учетом того, сколько предлагает этот MT-36 SP. Если вы думаете, что оснащение одной из двух других версий МТ-2.100 только задним амортизатором ТТХ2.500 (в версии GP, но без управления EC Smart) стоит более 10 евро, вы поймете, что 14.890 евро – это не так много по цене. все. Третья сестра, MT-XNUMX Tourer Edition, оснащенная сумками, лобовым стеклом и другими туристическими аксессуарами, стоит XNUMX XNUMX евро.

Кроме того, есть оригинальные аксессуары для персонализации мотоцикла, такие как титановый выхлоп Akrapovic, а также сумки, центральный верхний кофр и многое другое. Переходя к расходу, CP4 оказался совершенно не прожорливым, несмотря на весьма приличные характеристики. В нашем тесте мы ни разу не опускались ниже 15 км/л (чуть меньше можно только в чисто городских условиях и если позволить себе увлечься газом), а на автостраде скорость поднимается примерно до 17 км/л. . Автономность хорошая, хотя и не рекордная, учитывая общий бак в 17 литров.

ЗА И ПРОТИВ
Нам это нравится:
Производительность, универсальность и возможность адаптации, привлекательная цена, также в версии SP.
Нам это не нравится:
Очень личная эстетика, квикшифтер только вверх

Yamaha MT-10 SP: табель успеваемости Motorionline

Двигатель:
Легкость в обращении:
Коробка передач и трансмиссия:
Торможение:
Подвески:
Руководство:
Комфорт пилота:
Комфорт пассажиров:
Накопительное:
Цена качества:
Линия:
Потребление:

Одежда тестера:
Перчатки: Alpinestars SMX-2 Air Carbon черно-белые.
Куртка: Alpinestars SP
Брюки: Alpinestars Tech Denim Raw Indigo.
Ботинки: TCX RT RACE PRO AIR
Шлем: X-Lite X-803 Ультра Карбон