Triumph Tiger 800 XC e XR 2018, versáteis e cada vez mais diferentes [ROAD TEST VIDEO]

No show da Eicma, entre as muitas inovações da Triumph elas foram as rainhas do estande. O novos Tigres, 1.200 e 800, introduziram muitas grandes inovações. Fomos a Marrocos experimentar os 800 mais pequenos, descobrindo como mudou o best-seller da empresa inglesa, com 68 mil exemplares produzidos desde 2010.

Irmã mais nova? Não, obrigado

Comecemos dizendo que o Tiger 800 não é apenas o menor da família, mas também o mais técnico e off-road dos Tigers. Não é por acaso que o nosso teste começa em Marraquexe, para testar a fundo as suas características. Além disso, as duas almas da mesma moto sempre foram sublinhadas pelas duas versões, XC e XR. Ao contrário de outras marcas (não poderia ser de outra forma, para uma empresa inglesa), XR é o nome não da versão com jantes e rodas raiadas 21" frontal, mas aquele que foca na direção no asfalto. Com esta geração, a Triumph amplia a distância, tornando uma mais adequada e pronta para o off-road, a outra mais acentuada entre as curvas das estradas onde você pode levá-la ao limite. Para ambos são mais de 200 atualizações, incluindo estética, chassi, motor e muito mais. Agora é um produto mais moderno e tecnologicamente avançado, mas também uma moto mais fácil, capaz de tornar a condução mais satisfatória, dentro e fora da estrada.

Um nome com mais de 80 anos de história

É uma das histórias mais longas do mundo das duas rodas. O nome Tiger apareceu pela primeira vez há mais de 80 anos, com seu ancestral que ganhou o Teste Internacional de Seis Dias (ISDT) de 1936. Desde então o nome Tiger tornou-se conhecido por todos os motociclistas e apreciado por muitos que tiveram a oportunidade de pilotar um nas suas várias gerações. Embora haja muitas mudanças, a última novidade mantém o estilo inalterado, mas o coloca à frente da concorrência sob muitos pontos de vista. Já tínhamos visto quando olhamos na Eicma e tivemos a confirmação durante o teste. A vontade de elevar a fasquia é evidente sob pelo menos dois pontos de vista: uma atenção redobrada aos detalhes, como se percebe claramente pela observação dos acoplamentos, a qualidade dos materiais, mas também elementos como o botão de comando dos punhos aquecidos , perfeitamente integrado e agradável de operar. A segunda direção que seguimos está ligada à tecnologia. Estreiam coisas que nos fazem pensar no mundo das 4 rodas, como a instrumentação virtualizada e os faróis full-LED, mas além disso encontramos também até seis modos de condução, um cruise control com ergonomia melhorada, entre outros intervenções que refinam a moto do ponto de vista do chassi e do motor. Se realmente quiséssemos criticar, poderíamos dizer que o ABS nas curvas poderia ter sido incluído, pelo menos como uma opção, mas certamente não é padrão em sua categoria.

Capítulo do motor

Obviamente o motor também esteve no centro das atenções dos técnicos. Modificado nas massas, com volante mais leve para torná-lo mais responsivo, esta escolha também é apoiada pelas mudanças relativas à eletrônica e às relações de transmissão (o primeiro é mais curto para facilitar até as manobras e passagens off-road mais difíceis). Novo e mais leve que o escapamento. Como sempre há 95 cavalos de potência, mas o caráter e a entrega são mais agressivos, com uma moto mais reativo às entradas transmitidas com o gás. A caixa de velocidades foi alvo de mais refinamentos, juntamente com a embraiagem, pelo que os acoplamentos das engrenagens foram optimizados e pode senti-lo imediatamente quando coloca a mão (ou melhor, o pé) na caixa de velocidades: acoplamentos mais precisos e silencioso, em benefício da experiência de condução. Os modos de condução, que podem chegar a 6 no caso do XCa, tornam-no perfeito para um novato ou satisfatório para o piloto mais experiente, tanto fora de estrada como no asfalto.

Muda de cara, mas também fica mais confortável e com controles mais fáceis

O visual da moto muda, o cartão de visita passa a ser a assinatura luminosa do farol com luz diurna em LED, que dependendo da versão também pode ser um full-LED, com a mesma tecnologia também para médios e máximos. Porém, pequenos ajustes dizem respeito a quase toda a aparência da moto, com novos plexia (ajustável em 5 posições) e também intervenções nos painéis laterais e outras áreas. Praticamente apenas o tanque de combustível permanece inalterado, mesmo que não seja uma revolução. A geometria da suspensão foi ajustada, enquanto o guiador recua 10 mm, alterando a posição de condução. Sempre visando maior qualidade, todos os Tiger 800, excluindo a versão de entrada, passam para um sistema de travagem do italiano Brembo. Os parceiros de suspensão são prestigiosos, especialmente para os dois topo de gama: o XRt escolhe Showa multi-ajustável, o XCa WP sempre com registros para modificar as calibrações. A suspensão traseira, porém, é menos fácil de ajustar, pois é necessário retirar o selim, mas leva apenas mais alguns instantes. A solução adoptada para o pára-brisas é verdadeiramente interessante, oferecendo 5 posições à escolha, com um movimento simples e rápido de uma mão, que pode ser feito sem problemas mesmo em movimento. A alma dupla da Tiger 800, seja qual for a sua escolha, é então confirmada pelo novo estofamento para a sela, atestando que a "Tigerina" pode ser perfeita para uso off-road bastante extremo, mas também para enfrentar confortavelmente uma longa viagem. O mecanismo prático e simples através do qual você pode escolher entre uma posição alta ou baixa permite mover a altura do solo em até 20 mm. Existem muitas funções novas, especialmente o instrumentação digital, mas não só isso, conseguiu sem ter que tirar as mãos do guidão. Certamente precisamos nos familiarizar um pouco com isso, mas o joystick é prático e é uma das melhores soluções em termos de ergonomia. Tudo é enriquecido por um retroiluminação das teclas no guidão, o que facilita a vida quando não há luz externa.

A tecnologia faz a diferença
Já mencionamos isso, pois na Tiger 1200, elementos que lembram o campo automotivo também fazem sua estreia na 800. Uma tecnologia de topo da categoria que inclui detalhes essenciais, como o ABS de última geração, mas acima de tudo um sistema sofisticado passeio a fio, que introduz um modo pela primeira vez Profissional fora de estrada, mas não faltam controle de tração, tem controle de cruzeiro avançado, uma instrumentação que vai do físico ao virtual, baseada na vasta Visor TFT colorido de 5". Nesse segmento só outra adversária poderia colocar tanto em campo, ela vem da Alemanha e estreará em breve...

Nosso teste

Não há como negar, as expectativas para esta prova eram altas, tanto para a moto como para o contexto escolhido pela Triumph: Marrocos. A estação não é exatamente das melhores, tanto que tivemos que lidar com chuva, neve e temperaturas próximas de zero. Nestes locais, porém, pudemos apreciar as melhorias introduzidas no Tiger 800. Comecemos pelas conclusões, que no entanto não são realmente conclusões: certamente, tendo que basear o nosso julgamento num percurso tão severo, o XC sairia vitorioso em relação ao XR, mais voltado para a estrada, mas temos certeza de que, com asfalto limpo e curvas certas, você também poderá dar a sua opinião revertendo nosso veredicto. De facto, um ficou mais apoiado na sua suspensão, o que aumenta a sua precisão de condução e o torna mais reativo, por outro lado fica nervoso quando há lama debaixo dos pneus em vez de asfalto, com a frente de 19" a fechar com mais frequência do que a 21º do XC. Este último também possui maior curso de suspensão (220 milímetros na frente e 215 na traseira, em comparação com 180-170 no XR) e maior altura do selim (+30 mm). O diferenças entre XC e XR eles são maior do que no passado e é bastante perceptível ao alternar entre eles durante o teste.

Mas vamos dar um passo atrás e falar sobre o que eles têm em comum. Assim que você sobe na bicicleta, fica imediatamente claro que a qualidade aumentou. Muitos detalhes deixam claro que nada foi deixado ao acaso. É difícil encontrar um detalhe fora do lugar. Ao girar a chave na ignição, ganha vida o novo painel de instrumentos virtual, cujo display é ajustável. A tela muda automaticamente do modo diurno para noturno, é enriquecida com personalizações à medida que o nível de configuração da moto aumenta e também muda sua aparência dependendo do modo de pilotagem selecionado. Com as poucas teclas dedicadas você pode navegar facilmente entre as funções do menu. Porém, com bom senso optou-se por tornar a escolha possível apenas com a moto parada. Podem ser configurados até três temas, enquanto os 6 modos de pilotagem (todos disponíveis apenas no XCa) também podem ser configurados com a moto em movimento, desde que isso seja feito com o acelerador fechado. O cruise control apresenta agora um controlo mais simples, que confirmamos ser rápido e intuitivo.

O peso permanece praticamente inalterado, entre 199 e 208 kg a seco dependendo da versão, enquanto, na frente do motor, o três cilindros continua o mesmo, mas o trabalho de refinamento deu frutos. O botão liga-desliga está totalmente ausente, enquanto as poucas vibrações só são perceptíveis no guiador, mas acima de tudo o seu carácter foi melhorado. Mais pronto e rápido para reagir ao acelerador, ele acelera bem a partir de cerca de 1.700 rpm e sobe rapidamente com uma aceleração envolvente. A curva de entrega é muito suave e gradual, o que não é uma surpresa depois de ver a curva de torque plana, mas também não é uma desvantagem. O três cilindros é redondo e regular, mas não desprovido de caráter e bom gosto. A caixa de velocidades é notável, muito precisa e silenciosa nas mudanças de velocidades, que digere muito bem mesmo sem utilizar a embraiagem, testemunho do excelente trabalho realizado nos engates das suas engrenagens.

A Tiger 800 é uma moto versátil e fácil de manusear, com alma dupla, que passa a ser quatro se voltarmos às diferenças entre XC e XR. Para ambos, o short first facilita a manobra da moto quando está parada ou em baixa velocidade, mas é fora de estrada que isso se torna uma grande vantagem. Saberemos no segundo dia, dirigindo pelo deserto marroquino.

O teste off-road do XCa

Uma das grandes vantagens da nova Tiger 800 XC é que finalmente no livreto as especificações foram inseridas para poder montar pneus nodosos, assim como eles Escorpião Pirelli que utilizamos para o teste off road no deserto, indispensável na parte final do nosso teste. Até poucas horas antes, a chuva dificultava a circulação nas estradas que tinham sido palco do teste de estrada, pelo que havia muito receio de uma sessão todo-o-terreno “complexa”. Felizmente, o sol permitiu-nos preocupar-nos menos com os aspectos relacionados com o tempo e mais com a bicicleta, que nos acompanhou numa viagem nada menos que fantástica. A bicicleta certa no lugar certo, poderíamos dizer. Neste cenário, existem dois métodos para escolher, o Off Road e Profissional fora de estrada. O primeiro exclui o ABS na traseira, limitando a intervenção do controlo de tracção, enquanto o “Pro” essencialmente “desliga tudo”, deixando o controlo nas mãos dos pilotos mais experientes. Em muitos casos a ajuda da eletrônica é útil, no nosso, neste tipo de percurso é melhor desligar completamente o controle de tração. Decidimos optar por uma solução intermediária, utilizando o modo Off Road “padrão”, mas excluindo o controle de tração do menu. O três cilindros aqui não tem preço, dócil e regular revezando, facilita tudo até para os menos experientes, mas é possível aproveite seu belo trecho fazendo com que ela acelere enquanto o Pirelli Scorpion traseiro cava na superfície compacta, fazendo a moto ganhar velocidade. O Suspensões WP absorvem e digerem tudo sem nunca entrar em crise, ainda que o peso da bicicleta não seja propriamente trivial. Comparado com a sua irmã maior, a 1200, no entanto, é certamente um compromisso menos exigente de gerir num contexto como este, onde a 800 é praticamente perfeita. Entre trechos traiçoeiros percorridos em primeira marcha (mais curtos que no passado e dá para sentir) e trechos onde se vê velocidades de autoestrada em vez de off-road, a Tiger 800 está sempre perfeitamente à vontade, parece ter sido criada justamente para esse uso. Saltar sobre as dunas, ou colocá-lo de lado mantendo o acelerador totalmente aberto, parece uma brincadeira de criança, ou pelo menos não para os pilotos do Dakar.

Se decidir comprar este Tiger, sentimo-nos na obrigação de lhe dar alguns conselhos. Leve pelo menos uma vez a um contexto como esta zona desértica de Marrocos, será uma experiência inesquecível e poderá tirar partido das qualidades da Tiger 800, de outra forma desperdiçadas na rota home-office. Ou, pelo menos, compre sonhando em poder fazê-lo um dia.

Preços e defeitos

Também disponível em versão enfraquecida para os proprietários Carta de condução A2, o novo Triumph Tiger 800 foi feito em 6, você entendeu corretamente, com 4 versões para o piloto de estrada XR, incluindo o Selim XRx Baixo (LRH) a 760-780 mm do solo (50 a menos que o padrão), o topo de gama XRt a partir de 14.550 euros e o nível de entrada XR “básico” de 11.200. O XC começa em vez da 13.650 e rompe versão “a” rica cota 15 mil euros, parando pouco mais de 15.050. Estamos a falar de um aumento de cerca de 6-700 euros dependendo da versão, 850 para o XCa. Nisto poderíamos encontrar um dos poucos defeitos da “Tigerina”, um preço que pode tornar-se exigente e uma dificuldade em orientar-se numa gama tão rica. Outros são difíceis de encontrar, embora nós, mas vamos entrar no mérito da subjetividade, gostaríamos de ter um comando de atalho para excluir ou restaurar o controle de tração. Em vez disso, encontramos-no escondido num dos muitos menus, acessível apenas com a bicicleta parada. É verdade que, se disponível, o modo Off Road Pro pode fazer o mesmo mesmo em movimento, mas ao mesmo tempo excluindo o ABS. De forma mais geral, dada a complexidade alcançada, seria útil ter uma configuração armazenável, de modo a encontrá-la sempre que a moto é ligada, que por razões de segurança volta ao modo Road quando a ignição é desligada. Novas cores (agora são 2 para o XR, 4 para o XRx e XCx, 3 para os topo de gama XCa e XRt) e uma lista de mais de 50 acessórios completam o quadro. A escolha de poder configurar a Tiger com base na escolha de uma das suas muitas versões praticamente faz das malas o único verdadeiro acessório que pode ser adquirido no topo de gama, todo o resto se volta para a personalização e não para o verdadeiro enriquecimento da moto. Também disponível Pacote de expedição, que deixa a moto pronta para viagens longas, quase como a Tiger Tramontana, protótipo criado para o desenvolvimento da nova Tiger 800 e que Felipe Lopez pilotou na edição do ano passado do Rally Pan-África.

Roupas usadas no teste:
Para o nosso teste usamos Jaqueta geográfica Mtech, Calças Mtech Storm, Luvas Mtech Wind H20, Botas Stylmartin Impact RS, Capacete Suomy MX Tourer e Máscara Scott Prospect para dirigir no deserto.