Suzuki GSX-R750 Yoshimura, teste de estrada 2015

Suzuki GSX-R750 Yoshimura: você olha antes de subir e se você é um entusiasta das duas rodas, um arrepio não pode deixar de percorrer sua espinha acompanhado do mesmo sorriso que um bebê recém-nascido dá quando começa a reconhecer seu pai e vê ele voltou para casa. Aí você entra e acha uma loucura que um objeto capaz de te transmitir emoções tão intensas não tenha mais um grande grupo de admiradores e esses poucos costumam usá-lo apenas na pista. Aí começa a fase racional, você olha o velocímetro e vê números dignos de uma prisão e algum medo e dúvida tomam conta de você. Sem ABS, sem controle de tração, mas como motociclista nascido em motos como essa é só uma questão de se acostumar e voltar aos sistemas automáticos que já estão quase obsoletos. Porém, as satisfações são reais, se você pensa que daqui a alguns anos objetos como este terão desaparecido é uma grande pena. Contanto que você tenha uma boa cabeça sobre os ombros, elas continuam sendo as bicicletas mais agradáveis ​​para andar no fim de semana.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Mostra sua raiva e toda sua determinação mesmo quando está parado

Foto de “LINGEGNERE”

Basta olhar para isso, certamente não é elegante ou discreto, fazendo uma comparação com uma mulher ela não é uma modelo com traços meigos e delicados, ela é uma das melhores atrizes hardcore, que poderia proporcionar experiências únicas entre os lençóis. O gosto estético é um conceito subjetivo, mas não se pode negar que carros esportivos carenados, principalmente se descarados como esse GSX-R mesmo na cor réplica das motos de corrida, atraem olhares de crianças que elogiam ao ver você sentado no selim , mas também mulheres, algumas das quais ainda hoje (felizmente) são atraídas mais por um Gixxer do que por um carro de luxo. Projetada em conjunto com a menor 600, a GSX-R750 ainda utiliza a entrada de ar pressurizado SRAD (Suzuki Ram-Air Direct), capaz de melhorar o desempenho em altas velocidades e visível a partir dos dutos de ar a partir das laterais do farol dianteiro. A unidade luminosa é sustentada pelas luzes de presença e direção presentes nos espelhos. Mesmo antes de entrar na linha, você fica impressionado com sua compactação. Tudo foi pensado para melhorar a aerodinâmica, inclusive a posição do piloto, que em altas velocidades tem à sua disposição uma reentrância no tanque para inserir a parte frontal inferior do capacete, encaixando-se perfeitamente na carenagem. Esteticamente destacam-se os acabamentos em preto mate do quadro, braço oscilante, pés dos garfos e outros detalhes, bem como os detalhes específicos em carbono look para esta versão. Lindo escapamento curto com corte em fatia de salame e dois tubos de saída, Yoshimura R11 com acabamentos em carbono. Depois, outros detalhes chamam a atenção, como o Pinças radiais Brembo, combinado com uma ousada bomba radial controlada pela alavanca direita, o grampo triplo superior escuro, com os ajustes e a marca Showa. O painel de instrumentos é compacto e bonito, mas também completo. Dominado pelo conta-rotações com zona vermelha de mais de 14 mil até 16 mil rpm, à direita um grande display fornece todas as demais informações, inclusive as relativas ao laptimer e cronômetro para uso na pista.

Motor e desempenho:

Classificação:  

150 cavalos raivosos com um parto verdadeiramente emocionante

Foto de “LINGEGNERE”

Este ano são O GSX-R existe há 30 anos, o primeiro foi um 750. Por esta razão e não só a Suzuki foi a única a continuar a acreditar nesta capacidade cúbica, mesmo quando esta essencialmente desapareceu devido a alterações nos regulamentos do SBK. Hoje é uma concentração de tecnologia, com bielas de titânio, mapeamento duplo selecionável a partir de um botão no guidão, além de recursos que também o tornam um parque, se conduzido da maneira correta, mas acima de tudo aqueles 150 cavalos de potência, entregues a 13.200 rpm, que ainda parece ser uma potência limítrofe para o uso de uma motocicleta como esta na estrada. Os 86,3 Nm a 11.200 são, em vez disso, um valor de torque que faz a diferença em comparação com 600. A irmã GSX-R600, por exemplo, para antes dos 70. Para confirmar a “bondade” dos números, as atualizações de 2012 focaram no chassi e no peso do Gixxer 600 - 750, mas não na potência, já considerada ótima. E o sete e meio não decepciona as expectativas, eu 150 cavalos de potência são alguns dos piores que você pode imaginar e parecem muitos quando se dirige na rua. Há anos que se diz que este é o melhor compromisso, dizia-se pelo menos quando os carros desportivos eram 600 ou 1000, agora o mercado mudou, mas esta moto continua a ser uma das mais divertidas. Se depois de experimentar o GSX-S1000 ainda havia dúvidas de que já era demais para dirigir em estradas abertas, comparado ao “R” é uma fera domesticada. Precisamente a letra “R” após as três letras mágicas da Casa Suzuki a eleva a um objeto carismático para quem ainda procura uma motocicleta resistente e pura, com poucos compromissos. Com a cabeça no tanque e o ruído inebriante do motor nos ouvidos você esquece que está em velocidade de frenagem, enquanto a potência do motor o leva de volta no tempo, juntamente com a ausência de ABS e da mais moderna eletrônica. Torna-se, ou melhor, permanece, uma moto para andar. À medida que as rotações sobem, quando por volta de 8 rotações chega aquela explosão que faz a roda dianteira subir, você pode perceber o sabor também de um ótimo som, nada artificial como muitas vezes experimentamos ultimamente, só para deixar claro, nada de pops falsos no lançamento, sempre iguais...

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Rígido e reativo, mas também sincero e intuitivo

Foto de “LINGEGNERE”

Motocicletas como essa usadas na estrada são cada vez menos vistas. Um pouco é bom, porque na pista você pode enlouquecer com mais confiança, mas a proliferação de enduros é quase excessiva. As questões são sempre as mesmas, dado que a percentagem de quem sai da estrada com essas motos é próxima de zero, então porque não avançar para produtos mais rodoviários? As respostas são igualmente óbvias: conforto, facilidade de utilização mesmo com bagagem e muito mais. Depois de um bom período de abstinência Voltar ao Gixxer 750 foi como reabrir uma caixa de Pandora. As alegrias são tais que justificam qualquer sacrifício. A posição de pilotagem é extrema, mas ainda humana, você pode percorrer 300 quilômetros descendo, apesar de tudo ainda calmo. O que surpreende e um pouco assustador no início é o estilo old school. Na primeira freada brusca nos encontramos na frente, pois com o ABS acabamos desenvolvendo maus hábitos, como “pendurar” no freio sem medo, pois a eletrônica funciona para nós de qualquer maneira. Tirada a ferrugem e alguns desses hábitos de motos que andam muito mais sozinhas, a GSX-R750 é muito divertida, em boa segurança. Passado o medo e satisfeito um pouco a vontade de exagerar, torna-se menos hooligan e dirige com bom senso, sem abrir mão do prazer de alguns “tiroteios” esporádicos quando as estradas e o trânsito permitem. O fato é que é necessária uma dose sempre alta de atenção porque, por exemplo, um pedaço de terra invisível se traduz em muito esforço para mantê-lo em pé, enquanto atrás de nós o companheiro de viagem com um turista nem percebe nada. O mesmo acontece com as subidas, que para nós são um grande prazer: com o acelerador bem aberto há sempre um toque de cavalinho. Quanto mais quilômetros nosso teste passar, mais dúvidas haverá se faz sentido ou não em uma estrada aberta. A nossa resposta é que as emoções que consegue transmitir são superiores a qualquer defeito, às dores nos pulsos depois de descer de um passe Alpino carregado no guiador baixo, ao incómodo nas transferências, porque quando se está nas estradas certas o as alegrias e a exaltação da direção real com ela atingem níveis há muito esquecidos, desde que você tenha uma boa cabeça no lugar e preste muita atenção aos pontos da sua carteira. Isto graças a um chassis capaz de uma sessão em pista, mas que também se destaca na estrada. A dianteira Showa BPF (Big Piston Fork) totalmente ajustável pelos ajustes nas tampas superiores parece que veio das corridas, como o ajuste dos pedais e do monobloco traseiro, novamente Showa. Muito trabalho foi feito nesta série de GSX-Rs em termos de peso, que caiu um total de 10 kg em relação à anterior, com grande atenção também dada ao peso não suspenso, que afeta enormemente o desempenho em a pista. Por esta razão os discos de freio são grandes, mas sem ultrapassar (310 mm) e com espessura limitada. Também encontramos a jóia deamortecedor de direção eletrônico, o que torna o guidão mais leve ou mais rígido dependendo da necessidade.

h3>Preço e consumo:

Classificação:  

12.990 Yoshimura incluídos

Foto de “LINGEGNERE”

O preço que o separa da sua irmã maior é de 2.000 euros (mesmo que o 1000 tenha ABS de série). Na verdade, o Gixxer 750 custa 12.990 contra 14.990 dos mil. Metade da diferença com o 600, que para em 11.900. Porém, considerando o aspecto económico dos três, talvez seja a escolha mais interessante. Do ponto de vista do produto e da sua utilização, é o mais equilibrado e o menos extremo, além de ainda poder dar grande satisfação. No que diz respeito ao consumo, o nosso teste prestou pouca atenção à poupança de gasolina e registámos um valor médio em torno de 15 km/l.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
O sabor das motos “reais”, com força ainda humana, imagem e desempenho na estrada no topo, sem esquecer o uso na pista

Nós não gostamos disso:
O desconforto de um superesportivo e desempenho excessivamente alto sem capacidade de se limitar em estradas abertas

Suzuki GSX-R750 Yoshimura: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Foto do teste por “LINGEGNERE”
Roupas de teste:
Jaqueta: Dainese AVRO C2 COURO
Calça: Dainese DELTA PRO C2 COURO
Bota: Dainese TR-COURSE FORA DO AR
casco: X-Lite X-702 GT