Kawasaki Z1000 SX – teste de estrada 2014

Kawasaki Z1000SX: Moto esportiva ou moto confortável, para andar sozinha ou a dois, para um passeio “geek” aos domingos ou adequada para férias com bagagem. Estas são apenas algumas das escolhas que devem ser respondidas para identificar “a pessoa certa”. Obviamente, os seus hábitos, gostos, estilo de condução e muito mais têm impacto nisso. Nos últimos anos assistimos à extinção ou quase extinção dos automóveis desportivos, primeiro os “vestidos”, depois também os nus, em favor dos maxi enduros. Contudo, muitos continuam a me perguntando por que as pessoas compram motocicletas off-road para usá-las apenas no asfalto. A questão é legítima e, dirigindo um excelente sports tourer, categoria relegada a um pequeno nicho de mercado segundo os números, É inevitável que pensemos um pouco sobre isso. Além da moda, a única grande vantagem de um maxi enduro, visto que o off road realmente interessa a poucos proprietários, pode ser identificada na aparência, que subjetivamente pode agradar mais. Entrando em mais detalhes, o maior raio de viragem e a suspensão off-road podem representar outra pequena vantagem na condução urbana. Por outro lado, mesmo com todo o desenvolvimento de que beneficiaram, tanto no chassis como nos motores, com alguns exemplares de “endurone” na zona dos 150 CV, a estabilidade e a dirigibilidade em altas velocidades ainda permanecem limitadas. Então se a moto deve ser uma companheira no dia a dia para ir trabalhar, nos finais de semana para passear em busca das melhores curvas e nos feriados para viagens longas a dois com bagagem, talvez a melhor solução seja uma bicicleta como a Z1000 SX. Percorremos mais de 1.100 km, obtendo muitas confirmações desta hipótese.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Look confirmado, com a novidade de um sistema de bolsas perfeitamente integrado

Apresentado em 2010, com o MY 2014 foi atualizado, mas não mudou radicalmente. As principais inovações estão de facto sob a pele, porque esteticamente foi apenas objecto de uma pequena remodelação. As melhorias dizem principalmente respeito à espelhos retrovisores, mais modernos e esportivos, bem como dimensões aumentadas, e eu novas malas laterais (opcional a partir de cerca de 700 euros, com blocos que utilizam a própria chave da moto), que são da italiana Givi, mas que também são perfeitamente integrado no design da moto. Para criar um sistema de fixação integrado nas alças do passageiro, que se torna substancialmente invisível quando as malas não estão montadas na moto, o chassi auxiliar traseiro foi redesenhado e as duas selas foram atualizadas. Nesta ocasião o preenchimento e a forma foram estudados para aumentar a conveniência. As duas malas, com porção correspondente, aderem perfeitamente à traseira da moto, conseguindo oferecer uma boa capacidade de carga (28 litros cada, suficiente para acomodar um capacete integral), sem aumentar muito as dimensões globais. Eles são garantidos até a velocidade do código, mas nós os enfatizamos adequadamente, nas velocidades das autoestradas alemãs, sem problemas. A carenagem do pára-brisa é ajustável, com a bicicleta parada usando um botão de liberação e movimentando o plexi com a outra mão. Pena que, como descobriremos ao dirigi-lo, mesmo na posição mais alta a proteção aerodinâmica da cabeça seja bastante limitada. As cargas, com dois elementos divididos em cada lado da moto, lembram claramente o visual da “família” Z1000 e são marca registrada há mais de 10 anos. No geral as linhas são equilibradas e sóbrias, com alguns detalhes que talvez você não goste, como os indicadores frontais, integrados à carenagem, mas bem salientes. Nada mal, com alguns ajustes pós-mercado você pode dar ao SX um visual mais agressivo, para quem quiser. O painel de instrumentos é completo e de fácil leitura, faltando apenas a indicação da marcha engatada e a possibilidade de navegar entre as funções com um botão no guidão. A partir do semiguiador esquerdo é possível controlar a tração e a potência do motor. A trava de liberação do selim, posicionada sob a cauda, ​​torna particularmente difícil o acesso às malas montadas, mesmo que sob o selim você possa guardar apenas os documentos da motocicleta e pouco mais.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Muita potência e muita eletrônica para domesticá-lo

O motor, para quem pensa o contrário, não é a nova unidade da “despida” Z1000, mas a mais recente de uma série de atualizações pelas quais passou por uma década mantendo-se sempre moderna e eficiente. Auto o deslocamento e as dimensões do came duplo em linha 4 não mudaram, com os mesmos 1.043 cc da versão anterior, o motor foi alvo de profundas mudanças e atualizações. Nova árvore de cames de admissão, com conseqüente impacto no sincronismo e elevação da válvula, novos dutos de admissão, novo formato da caixa de ar. Tudo isso, junto com atualizações na unidade de controle e as alterações a que foi sujeito também o escapamento, leva a um aumento de potência de 4 HP, mas sobretudo a um melhor entrega, especialmente no topo. O torque máximo de 111 Nm, além de ligeiramente aumentado, chega agora entregue 500 rpm mais baixo, a 7.300. Para acomodar o motor também foi encurtou o sexto. Uma escolha aceitável quando se procura desempenho absoluto, mas paga-se por isso com rotações mais elevadas em velocidade de autoestrada, onde em vez disso um sexto de descanso seria mais apreciado. O impulso do motor é progressivo, não há velocidade na qual você sinta que ele entra em torque com uma mudança de caráter. O mesmo acontece com muitos 142 cavalos de potência, entregues a 10.000 rpm, Eles aparecem domesticado, nada desafiador de gerenciar, Deixando de lado o KTRC, que é especialmente útil ao dirigir na estrada, onde um acontecimento inesperado pode sempre dificultar a aderência da roda traseira. As mudanças no motor tornaram a entrega mais linear, restando apenas os solavancos de um liga-desliga que só podem ser sentidos se o gás for reaberto rapidamente, que deve ser usado com mais delicadeza. Curta sexta à parte a caixa de câmbio é excelente, com boa relação das demais marchas e é combinada com uma embreagem fluida e macia, do tipo clássico, nivelado. No entanto, as alterações fazem-se sentir (embora seja necessário perceber se esta é uma característica do corpo de prova, que teve atrás de si mais de 8.000 km de uso severo), com as embraiagens a permitirem ao pé perceber o momento em que as mudanças venha junto . Estranhamente, se você mudar sem embreagem, as marchas entram perfeitamente e com muito mais suavidade. A gestão electrónica do motor permite escolher entre dois mapas, um com potência total e outro que corta aproximadamente 25% da potência máxima. Excelente Controle de tração KTRC (Kawasaki TRaction Control) de 4 níveis. Além de sua exclusão total, você pode escolher 3 modos, dos 3 mais invasivos para cima. Os pontos 1 e 2 são, de facto, mais dedicados à obtenção de desempenho do que à gestão prudencial da exuberância do motor. Eu sou portanto picos de energia permitidos, desde que não reduzam a eficácia da aceleração. A intervenção é sempre precisa e nunca invasiva, você só percebe que ele entra em ação se olhar a luz avisadora no painel.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Adapta-se bem a todos os contextos: da cidade à autoestrada, sem desprezar as curvas

O aspecto, com as malas montadas, não faria pensar numa moto muito fácil de manusear, mas ao andarmos descobrimos que na realidade consegue sê-lo. Na verdade, assim que subimos na sela, descobrimos que era muito menor do que parecia anteriormente, enquanto a posição é particularmente alta para uma estrada. Isto, juntamente com o meio halteres largos e elevados, dá à Z1000 SX uma configuração talvez mais semelhante ao de um maxi enduro. No entanto, os pés permanecem a uma distância muito mais razoável do soloe quando parado, seus 231 kg podem ser controlados com muito mais facilidade. Graças à posição natural, com alturas e espaços ideais para sentar-se confortavelmente, qualquer que seja a sua altura (permanecendo dentro da faixa "normal"), você imediatamente se sente à vontade. O centro de gravidade é bastante baixo, e a centralidade das massas é um objectivo alcançado, dada a facilidade com que pode ser gerido quando se começa a forçar o ritmo a mudar de direcção. Nessas situações, o melhorias no sistema de freio. O MY 20014 está de facto equipado com novas pinças Tokico, radiais monobloco e equipadas com quatro pistões, combinado com discos de margarida e um Bomba radial Nissin. L'ABS, assim como o controle de tração, tem um intervenção não invasiva, orientado para o espírito desportivo e a contenção dos espaços de paragem. Nós antecipamos isso, percorremos 1.100 km em apenas alguns dias, tentando entender se ele realmente se sente tão confortável em todos os contextos. As respostas vieram e foram sempre positivas. Na cidade, de preferência com as caixas removidas, compete com uma scooter pela sua agilidade e dirigibilidade. Também boa proteção contra água quando chove. Lá embreagem macia e eletrônica avançada, facilita muito a tarefa de gerenciar as reinicializações contínuas. Na estrada a única coisa que falta é o controle de cruzeiro e melhor proteção do pára-brisa ajustável. Para o resto você viaja sem vibraçõesCom uma posição que não cansa nem mesmo depois de vários quilômetros. É surpreendente quando as velocidades aumentam, porque raramente tivemos a oportunidade de andar em bicicletas tão estáveis ​​em velocidades rápidas. Nas autoestradas alemãs é capaz de ultrapassar os 260 km/h indicados num instante, sem a menor hesitação. A frente sempre permanece na mesma pista, sem ficar mais leve mesmo na velocidade máxima. Transmite uma sensação de grande segurança, mesmo em curvas desafiadoras. Também tentamos fazer um pouco de "passeio de moto aos domingos" (no nosso caso, sábado) pedalando 500 km se divertindo entre os desfiladeiros alpinos (contamos 4), ficando mais uma vez surpreso com o quão rápido e fácil de manusear pode se tornar em curvas fechadas e curvas fechadas. Só quando você começa a forçar o ritmo você sente a massa significativa da moto. No início estávamos numa linha um pouco mais externa do que o desejado, como se a moto escorregasse nas duas rodas sob a pressão do peso, na realidade não houve perdas reais de aderência, e foi apenas um É uma questão de adaptar o seu estilo de condução. O chassi é excelente e bem equilibrado, um excelente compromisso na calibração entre a capacidade de absorção de irregularidades do piso e a precisão na condução desportiva. No final, a Z1000 SX se confirmou como uma excelente moto, capaz de satisfazer qualquer necessidade e estilo de pilotagem, incluindo uma viagem a dois com bagagem, ou o trajeto home-office com capacetes, capas de chuva e outras coisas convenientemente arrumadas na lateral bolsas . Qual é o sentido de um maxi enduro quando você tem uma bicicleta como essa? Não podemos lhe dar uma resposta

Preço e consumo:

Classificação:  

O motor de 4 cilindros é surpreendentemente eficiente em termos de combustível

A tabela de preços da Z1000 SX é de 12.890 euros, aos quais se somam cerca de 700 euros pelo kit de mala rígidos laterais com capacidade total de 56 litros, combinados com fechaduras que permitem gerir tudo com a própria chave da moto, incluindo abrir e desencaixar e recolocar as malas. Um preço justificado por uma moto realmente completo e bem acabado, com potência e chassi esportivos, mas ideal para passeios de longa distância ou uso na cidade durante a semana de trabalho. O consumo é excelente, encontramos valores sempre na faixa de 16-20 km/l , mesmo quando você empurrou o pescoço do motor, com um valor de 5,3 litros por 100 km em velocidades de rodovia (os 130 do limite).

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Confortável, desempenho brilhante, versátil e adequado para qualquer contexto

Nós não gostamos disso:
Sexto curto, proteção aerodinâmica aprimorada

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Roupas de teste:
Jaqueta: Jaqueta Spidi Street Tex
Calça: Furioso Tex JEANS
Luvas: Spidi Jab RR
Bota: Dainese TR-COURSE FORA DO AR
casco: Airoh Fantasma