SWM, test ride da gama 2017 [ROAD TEST]

Gama SWM 2017 – Em Biandronno, na província de Varese, o grupo de jornalistas presentes para a prova de imprensa internacional é grande, cerca de 150 pessoas. Trata-se de um grande relançamento, que tem alguns pontos de contacto com o que está em curso para outra histórica empresa italiana, a Benelli. Em ambos os casos, o estilo e a história de uma empresa de Bel Paese fundem-se com a capital da poderosa China, cada vez mais no centro da economia global. Não é por acaso que o local escolhido para receber colegas de todo o mundo impressiona, aliás é o Centro de Congressos Ville Ponti em Varese, com um parque de 56.000 metros quadrados em estilo inglês e a muito elegante Villa Andrea dominando o complexo.

Uma marca importante, um local igualmente ligado à história dos veículos de duas rodas italianos

A SWM, para quem não conhece, é uma realidade que nasceu da ideia de dois entusiastas, Fausto Vergani e Pietro Sironi, de competir com as melhores motos off-road da época. Teve uma história bastante curta, de 1971 a 1984, durante a qual as suas motos, estritamente a dois tempos (Sachs e Rotax os motores mais utilizados), alcançaram alguns sucessos importantes em competições, da Regularidade ao Cross e também no Trial. A SWM pode, de facto, ser lembrada sobretudo por ser a primeira empresa italiana a vencer um Campeonato do Mundo nesta especialidade em 1981. Historicamente a sede era no Palazzolo Milanese, enquanto as 3 letras da marca são um acrónimo para Speedy Working Motors. Um dos dois membros fundadores, Pietro Sironi, tentou dar continuidade às atividades, rebatizando-a de SVM (Società Veicoli Milanese), mas sem obter grande sucesso e fechando definitivamente as portas em 1987. A segunda peça que leva até hoje é mais recente e vinculada para outra marca, Husqvarna. Empresa sueca de motocicletas que, ao que parece, foi adquirida pela Cagiva no mesmo ano em que a SWM cessou definitivamente as operações, o que levou à transferência da produção para as fábricas de Cassinetta di Biandronno. A história recente é bem conhecida, com o parêntese sob o Grupo BMW de 2007 a 2013 e a posterior transição para a KTM, que fechou as fábricas italianas, deixando cerca de 200 funcionários sem emprego, mas também libertando a sede histórica. Aqui voltamos ao relançamento do SWM, iniciado em 2014 e no qual Ampelio Macchi, engenheiro com passagem primeiro na Aprilia, mas depois na Cagiva e na Husqvarna, desempenhou um papel central. Graças a ele, que conseguiu chegar a um acordo com o grupo financeiro chinês Shineray, a SWM tem hoje uma segunda oportunidade.

O relançamento aposta desde logo numa vasta gama, desenvolvida ao longo de três anos e que vai nos dois sentidos, o de um passado ligado às competições, com modelos mais próximos da corrida e do uso off-road, como o RS de 125 cilindradas. , 300 e 500, ou o SM (125 ou 500 disponíveis), mas também o mais estritamente comercial, de olho nos mercados emergentes, mas também nos históricos como o nosso. Aqui encontramos a Superdual, a Gran Milano, a Gran Turismo e a Silver Vase, modelo que leva o nome de uma das mais famosas motos de 1976 produzidas pela SWM.

Depois de uma apresentação “teórica” na noite da nossa chegada, no dia seguinte tivemos a oportunidade de ver ao vivo toda a gama de motos. Em 4 gazebos distintos pudemos ver todos os modelos actualmente presentes na tabela de preços e, devemos admitir, são alguns (considerando também as suas variações de cores).
Sob o primeiro mirante encontramos “as pequenas” RS 125 R e SM 125 R em duas cores, vermelho e preto. Estas motos são as motos de entrada, para todos aqueles jovens que ainda nutrem uma paixão pelas motos "reais", completas com caixa de velocidades e embraiagem, e que procuram um produto que lhes proporcione emoções e sensações dignas de uma moto. No segundo Gazebo estão as mais especializadas e médias RS 300 R e RS 300 R Flat Track, RS 500 R e SM 500 R. Estas motos são de uma gama decididamente superior às anteriores, especialmente na versão 500 cc, elas são destinados a pilotos que já possuem alguma experiência. A maior RS 650 R também está presente mas, mesmo conversando com os técnicos, entendemos que são as versões de 500 cc as mais “empurradas”. A versão 650 é a mais adequada ao uso em estrada, graças à maior capacidade cúbica consegue ser menos exagerada e portanto mais utilizável no uso diário, mantendo-se uma moto decididamente técnica.

O terceiro mirante é inteiramente dedicado àquele que, na nossa opinião, é o modelo que provavelmente terá mais apelo em Itália, nomeadamente o SUPERDUAL. Esta moto está presente em diferentes versões que são a versão GT, a versão T e a de cerca de 4 cavalos, mas também disponível numa versão desafinada para novos condutores equipados com A600.

O último mirante, o quarto, acolhe antes a família “clássica”, todos partilhando o mesmo ponto de partida, mas com características que os diferenciam. Todos eles têm um motor monocilíndrico a 4 tempos de 445 cc, mas é o equipamento padrão que os diferencia. Os 3 modelos são respectivamente o Silver Vase, o Gran Turismo e o Gran Milano, sendo este último destinado a ser o topo de gama na categoria clássica. Por razões óbvias de números, entendidos tanto como jornalistas presentes no lançamento (estamos a falar de mais de 120 pessoas de cada país) como por modelos, fomos convidados a selecionar dois modelos para realizar o teste de estrada. Decidimos focar em duas das propostas mais utilizáveis ​​e interessantes: a Gran Milano e a Superdual, as motos que em nossa opinião terão maior apelo para o público italiano.

A Grande Milão

Iniciamos a prova com o Gran Milano que, vale lembrar, é vendido com selim duplo (mono e dois lugares) e iniciamos o passeio pelo Lago Varese com o semiguiador nas mãos. A primeira impressão, que será confirmada durante o teste, é a de uma motocicleta “fácil” destinada a um público amplo. A posição de pilotagem é a clássica “cafè racer”, com o tronco geralmente apoiado no tanque, mas não é nada que possa incomodar. Ele pode ser conduzido bem nas curvas médio-lentas das estradas estaduais que circundam o lago e a empresa Varesina, com um motor que zumbe alegremente. A moto como um todo é um objeto que não exige grande esforço para ser pilotado mas, talvez, o pequeno mono 445 devesse ter um pouco mais de vivacidade, para poder brincar menos com a caixa de câmbio e mais com o acelerador entre uma curva e o próximo.outro. Na verdade, entre os vários altos e baixos, muitas vezes nos vimos tendo que mudar de marcha para manter um ritmo “alegre”. A caixa de velocidades sempre atendeu aos nossos pedidos, os encravamentos são raros (talvez também devido aos poucos quilómetros percorridos pelas motos), mas teria sido mais agradável ter um motor com desempenho mais brilhante, especialmente na primeira parte do faixa de potência. Na verdade, sendo um cilindro único, se você usá-lo alto as vibrações aumentam consideravelmente e o empuxo enfraquece rapidamente. É portanto aconselhável mudar de marcha e brincar com a agulha do conta-rotações analógico, para ficar naquela faixa em que o pequeno mono pode dar o seu melhor.

Durante a prova do Gran Milano, estando no mesmo grupo dos clássicos, também tivemos a oportunidade de fazer alguns quilómetros no Silver Vase e no Gran Turismo. A configuração técnica é a mesma, como já mencionado, mas o Silver Vase possui configuração scrambler, com rodas protuberantes e medidas específicas (a dianteira é de 19″) e guidão decididamente mais alto, principalmente se comparado aos guidões clip-on do Great Milan . O Gran Turismo fica exatamente no meio do caminho entre os dois, com guidão largo, mas sem a trave do Silver Vase, escapamentos baixos, diferentemente dos altos do Silver, e mais pneus de estrada, mantendo a dianteira de 19". A travagem das três motos é confiada a dois discos, dos quais o dianteiro tem 320 mm, com pinça clássica para as versões Silver Vase e Gran Turismo, enquanto a Gran Milano tem travão dianteiro em forma de pétala e pinça de montagem radial. O disco dianteiro duplo não falta, dada a velocidade das motos e o estilo para o qual foram desenhadas. A estética venceu a função, mas sem sacrificar nada em termos de segurança. Um tanque de 24 litros e pneus Pirelli MT-120 (70/150 na dianteira e 60/17 na traseira, com jantes de 60") completam o quadro. Os números falam, em vez disso, de um torque de 36 Nm a 5.500 rpm, enquanto a potência gira em torno de 30 cavalos e o peso de apenas 145 kg, em estado de funcionamento (mas sem combustível).

O Superdual

Mudança de ritmo com o Superdual, equipado com motor monocilíndrico de 600 cc, 4 válvulas derivado da Husqvarna, que com seus 57 cavalos de potência, aliados porém a um peso de apenas 169 kg (sempre em ordem de funcionamento, mas sem combustível) faz No entanto, torna-o ágil e ágil diante de quem, em vez disso, se concentra inteiramente em grandes deslocamentos.
O pequeno mono chicoteia alegremente e o passeio, comparado aos clássicos, torna-se imediatamente mais animado. O “Fast Ace” é o garfo tele-hidráulico dianteiro com pernas invertidas e pivô avançado, com ajuste de freio hidráulico em extensão e pernas de 45 mm. Na traseira o Sachs é do tipo progressivo “Soft Damp”, com monoamortecedor hidráulico, pré-carga de mola e ajuste de freio hidráulico em compressão (duplo) e rebote. Disco de freio de 300 mm na dianteira e 220 na traseira, novamente com ABS de série.

Na versão GT o peso das malas e as diversas superestruturas (paramotor com luzes adicionais e carenagem mais alta) quase parecem querer distorcer a real vocação desta moto, ainda que, no entanto, como verificaremos durante o teste, façam seu uso é decididamente mais amplo. Por ser monocilíndrica, o uso contínuo em velocidade constante certamente não é recomendado, as vibrações ainda são sentidas, mas é uma motocicleta que pode ser facilmente usada no deslocamento diário home-office sem, no entanto, impedir uma viagem fora da cidade no fim de semana. Uma moto brilhante, que permite que todos se divirtam a um preço acessível.

As bases estão aí, veremos se será um sucesso

O renascimento da marca SWM, na fábrica que foi a Husqvarna (cuja produção foi deslocada para o estrangeiro), só pode ser bem visto por um italiano, também pelos empregos que garante e que esperamos que também aumentem. Os produtos estão aí, claro que agora são muito simples, pensados ​​para serem essenciais, com pouca eletrônica, mas também com pouco peso, como vimos. Ainda merecem algum refinamento, por exemplo notamos um “on-off” bastante acentuado e talvez graças às medidas para aprovação do Euro 4, que poderão ser suavizadas nas próximas atualizações. O desafio é difícil, hoje em dia não é fácil fazer números no ramo de motocicletas, mas o grande capital chinês e a paixão estritamente italiana podem dar frutos. Por enquanto a meta para 2017 é chegar a 7 mil motos vendidas.

Preços

As motos em teste, Gran Milano e Superdual, têm preços de 5.990 e 7.490 respetivamente para a Superdual na versão X. A versão equipada com GT PACK (bolsas, guarda motor com holofotes e carenagem) custa 8.390 euros. Todos os preços ex-concessionária.

Roupas de teste:
Jaqueta: Spidi Tronik Tex
Calça: Spidi J-Strong
Luvas: Spidi S-4
Sapato: Stylmartin
Capacete: Scorpion EXO-Combat