SWM Superdual “X” e “T”: gêmeos diferentes [COMPARATIVE ROAD TEST]

SWM Superdual – Antes de começar, parece-me oportuno dizer algumas palavras sobre como decorreu o teste e apresentar-nos para termos uma ideia do percurso de quem testou as motos e compreendermos melhor as impressões recebidas. Eu (Stefano), ando há mais de vinte anos, comecei com um monocilíndrico duplo, depois passei para dois de estrada de 4 cilindros e, há cerca de dez anos, ando com uma KTM 950 Aventura com a qual viajo e saio.
A minha companheira, por outro lado, é, de facto, uma nova condutora: tem alguns quilómetros acumulados, algumas viagens (Córsega e Croácia), gosta de off-road muito fácil e suave e conduz (e viaja) um Beta Alp 4.0 com o qual não tem problemas mesmo em longas viagens em autoestrada. Tudo foi lido e escrito sobre os motores monocilíndricos esportivos duplos da renascida empresa Biandronno. As especificações são conhecidas e estão disponíveis em todos os lugares, assim como as características e os preços.
Ficamos curiosos para experimentar em primeira mão as diferenças entre as duas versões: A T, mais voltada para a estrada, com rodas 19/17 e a X, com as medidas canônicas offroad 21/18 em uma comparação de uso real.

Decidimos assim aproveitar a nossa viagem de verão à Albânia e à Macedónia (às quais dedicarei um artigo específico), a SWM gentilmente cedeu-nos duas motos com dois selins de alturas diferentes e revezámo-nos na condução de ambas, trocando-as quase todos os dias e, às vezes, até durante o dia.
A viagem ofereceu-nos uma visão geral do comportamento dos dois Superduals em todos os tipos de percursos: da auto-estrada ao caminho, mas a maior parte do percurso decorreu em estradas de terra próprias para carruagens e nos asfaltos locais muito desgastados. Veja como os dois gêmeos diferentes se comportaram:

Estética e acabamentos:

Classificação:  

De volta aos anos oitenta

As duas versões são praticamente idênticas se ignorarmos o tamanho das rodas e o tipo de pneus.
O aspecto geral remete-nos, com um toque de nostalgia, aos gloriosos monos dos anos 80 que evocavam comícios africanos (mesmo que, na sua maioria, tenham ocorrido no centro da cidade). As primeiras coisas que chamam a atenção são o tanque de formato imponente e o grande mono pintado de prata que, lembremos, é derivado da Husqvarna, mas decididamente modificado em caráter e entrega. O grande bloco óptico dianteiro, aquele com guarda-lamas alto, tem uma linha decididamente mais moderna, a montagem do conjunto apresenta-se sólida e não apresenta vibrações de qualquer tipo, nem durante a condução em auto-estrada nem fora dela. A única falha que encontramos foi uma certa delicadeza na pintura do tanque, mas devemos lembrar que as motos em teste eram duas versões de imprensa com vários milhares de km rodados, certamente não tratadas com o mesmo cuidado que alguém teria com as suas. bicicleta. De qualquer forma, se eu tivesse que usá-lo continuamente no modo desligado, colocaria dois pedaços de filme de cristal nele. Também encontramos alguns sinais no acabamento dos cárteres onde a bota esfrega.
A posição de pilotagem na Superdual é bastante compacta, esqueça o guidão distante típico dos maxienduros ou os selins muito altos, na SWM tudo está ao seu alcance. Talvez até demais para quem tem mais de 175 cm. Porém, o problema é facilmente resolvido graças à possibilidade de adicionar ou retirar calços sob os próprios tirantes para levantar o guiador e até girar os tirantes do guiador para afastá-los dois cm. Um requinte difícil de encontrar em motos desta gama. Simplesmente giramos ligeiramente a dobra para frente, de modo a afastá-la alguns cm.

A posição dos apoios para os pés é correta e, no geral, a triangulação selim-guiador-pedaleira é bastante confortável. A única falha é que o tanque é um pouco largo e ao andar em pé faz-se sentir ao avançar. Contudo, lembremo-nos sempre que não se trata de um mono especialista. Os comandos do guiador são de excelente acabamento, as alavancas do travão e da embraiagem são ajustáveis ​​e os blocos eléctricos têm uma boa ergonomia, embora não se destaquem pela originalidade. O mesmo se aplica aos controles de pé. A única falha é que tentei levantar a alavanca das mudanças para ficar mais confortável com botas off-road, mas a posição do parafuso torna-a bastante pesada. A instrumentação é surpreendentemente completa mesmo que a presença de apenas um botão para fazer tudo a torne um pouco complicada. O controle mono de pré-carga via botão é muito apreciado, tornando o ajuste muito conveniente com e sem bagagem ou passageiro. A única “queda de tom” para uma motocicleta esportiva dupla é a completa ausência de qualquer compartimento que possa pelo menos abrigar documentos e a ausência de um kit de ferramentas de bordo. É verdade que quem viaja de moto deve munir-se de um mínimo de equipamentos básicos, mas teríamos apreciado pelo menos algumas chaves para as intervenções mais prováveis ​​​​(como retirar a roda em caso de furo).

Motor e desempenho:

Classificação:  

54 cavalos de potência são suficientes? Sim.

O motor do nosso SWM, como é conhecido, deriva do bem testado Husqvarna, mas menos potente e mais “civilizado”. Comparado ao bombardon do qual deriva, a entrega é mais suave e sem picos e tem alguns cavalos a menos. Teria gostado de um pouco mais de "maldade", mas não combinaria com este tipo de bicicleta. A minha companheira, por outro lado, sentiu-se imediatamente confortável, habituada ao seu pequeno mono com pouco mais de trinta cavalos de potência. Após a primeira viagem em auto-estrada, comentou com "pelo menos este tem potência suficiente para fechar ultrapassagens com segurança", a entrega em vez disso , justamente pela sua suavidade (mais em um do que no outro, como veremos mais adiante) nunca o colocou em crise mesmo em superfícies sujas ou com pouca aderência. Os motores X e T diferem na relação de transmissão e na relação de transmissão final, dando-lhes características diferentes. O T (que lembramos ser a versão mais rodoviária) tem relações de transmissão e relações de transmissão finais significativamente mais longas, o que é uma vantagem quando se viaja em asfalto, onde o motor funciona mais baixo e reduz um pouco as vibrações. O Mencionamos o efeito liga/desliga, é perceptível, mas não excessivamente irritante. Somente no Ao retornar ao SWM, uma verificação confirmou que era necessário um ajuste. Nada grave e sem defeitos congênitos, pode acontecer de uma moto utilizada para testes e ensaios precisar de ajustes finos. O T não sentiu nenhum problema. A entrega, uma vez passado o primeiro momento de incerteza nas aberturas mínimas, é linear, e os Superduals também têm um alcance razoável. Não fizemos nenhuma medição instrumental, mas sim nos 155km/h indicados, o da “preguiça”. A única falha que encontramos em ambas as versões é uma certa dificuldade em encontrar neutro quando parado.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

O tamanho (da roda) é importante

Como já mencionado, as únicas diferenças técnicas entre o X e o T são a proporção e o tamanho das rodas (e obviamente o tipo de pneus). Até a calibração e o curso da suspensão são iguais, por isso estávamos curiosos para ver quais e quantas diferenças havia entre os dois e quão perceptíveis eram para mim e para um novato. Gostaria de salientar que deixamos a calibração da suspensão tal como nos foi entregue, apenas ajustando a pré-carga à diferença de peso entre a Maria e eu e ao facto de estarmos ambas com as malas laterais cheias.

Existem diferenças? Sim

Eles são perceptíveis? Sim, tanto para quem já dirige há muito tempo quanto para quem tem pouca experiência. Eles preferem um ao outro? Depende de quem está dirigindo, como era óbvio. A nossa viagem de comparação começou com uma longa transferência em auto-estrada, de mais de 400 km, e esta foi a única ocasião em que as duas motos mostraram alguns limites. Como era de se esperar, em velocidades acima de 120 km/h as vibrações começam a se tornar realmente incômodas, mesmo que o Superdual chegue lá com brio e ainda tenha uma grande margem. A velocidade de cruzeiro ideal é, no entanto, em torno de 110. Outra pequena limitação da bicicleta é o selim, o assento fica um pouco afundado e, a longo prazo, o cóccix sofre. No entanto, é um problema que surge após várias horas de viagem ininterrupta em autoestrada, o que certamente não é a utilização ideal para este tipo de moto. No asfalto o T, graças às rodas de menor diâmetro, é mais rápido nas curvas e mais manejável, o que o tornou preferível à Maria que, no início, teve um pouco de dificuldade para se acostumar com o peso e as dimensões maiores em relação ao seu muito mais leve Beta. Eu, por outro lado, estava acostumado com bicicletas decididamente mais pesadas e com a roda de 21", achei um pouco mais nervoso do que deveria. Sejamos claros, se se trata de brincar nas curvas e atirar a bicicleta para a esquerda e para a direita é certamente muito divertido, mas o Superdual ainda é tão fácil de manusear que mesmo o pouco que se perde com a roda de 21" não faz é estranho. Assim, na estrada, o novo piloto vota nos 19" especialmente em curvas fechadas e em estradas estreitas, eu voto nos 21" também porque não gostei particularmente dos pneus de equipamento original (Metzeler Tourance) com os quais não gostei. Ao estabelecer um sentimento particular, provavelmente com capas diferentes a leve sensação de “nervosismo” que descobri desapareceria. O Sahara, também da Metzeler, montado no monocilíndrico.

Fora de estrada, porém, inesperadamente, as diferenças são menos marcantes. Sejamos claros, estou falando de off-road turístico que se faz com malas e bagagens, longos traslados em estradas de terra, talvez esburacadas, mas sem passar por caminhos e trilhas de mulas. Em terrenos como este, o 21" e o 19" não apresentam diferenças tão marcantes. O T foi certamente penalizado pelos pneus serem inadequados para todo-o-terreno, mas penso que com pneus diferentes, no tipo de percursos que fizemos, não teria feito grande diferença.
No off-road mais técnico, que só eu tentei fazer, e em trechos curtos por pura diversão, a diferença é bastante óbvia. E é certamente muito notável dada a possibilidade de montar pneus off-road "duros" com os quais a moto Mono Varese poderia ter uma palavra a dizer mesmo em terrenos desafiadores.
As suspensões não são das mais suaves e isso repercute numa certa sensibilidade a solavancos menores e mais próximos, porém na fábrica disseram-nos que o comportamento tende a melhorar com o uso. Por outro lado, apresentam um desempenho decididamente bom nos solavancos mais difíceis, que são absorvidos sem problemas e com comportamento sempre controlado. Como já mencionei, não tentamos trabalhar na calibração hidráulica, mas como ambas as suspensões só são ajustáveis ​​em pré-carga e rebote, não creio que a sensibilidade tivesse melhorado.

O sistema de freios, estranhamente, se comportou de maneira um pouco diferente nas duas motos apesar de ser exatamente igual: na T deu pouca mordida na primeira parte da corrida, enquanto na X estava mais preparado. Quase certamente depende das diferentes condições das pastilhas que, no T, foram submetidas a muito mais estresse e, portanto, provavelmente um pouco mais desgastadas. No entanto, é possível obter excelentes desacelerações e o travão traseiro é um dos melhores que experimentei. O ABS está obviamente presente e está equipado com um modo "offroad" que o exclui na roda traseira, tem um bom comportamento e não é invasivo, tanto que ao passear em estradas de terra quase não é necessário virar. desligado. Isto foi particularmente apreciado pela Maria que ainda tem um certo medo de descidas em terra. É possível descer em segurança travando no limite sem receio de bloquear as rodas mesmo em superfícies com pouca aderência, mas ao contrário de alguns sistemas que cortam a força de travagem demasiado cedo, isto ainda permite boas desacelerações antes de intervir.
Se, no entanto, pretende empurrar mais, então a traseira com o ABS desengatado permite o bloqueio instantâneo, enquanto na frente a intervenção só é sentida agarrando com força e não antes de ter "concedido" um bloqueio mínimo que não causa em dificuldade, mas avisa que está exagerando. Fiz o teste de ABS na estrada involuntariamente, quando por uma distração perdi completamente um sinal de stop, arriscando acabar dentro da lateral de um Audi Q5, segurando os freios, evitando-o por pouco, mudando de trajetória e continuando o controle tomado um momento, tudo sem que a bicicleta tenha reações erráticas ou perigosas

Preço e consumo:

Classificação:  

Uma excelente relação qualidade/preço e uma configuração supercompleta por menos de 8.500 euros

O SWM Supedual, tanto nas versões X quanto T, está disponível na versão básica ou na versão GT.
A configuração básica já é muito completa e inclui barras de proteção do motor, holofotes adicionais, possibilidade de montagem de tomada de 12V (gostaríamos de ter encontrado isso como padrão) e suporte central. Além disso, a versão GT é entregue com um par de bolsas rígidas (o altamente testado e muito prático Givi Trekker) e quadros relacionados. O preço de tabela da versão básica é de 7.490 euros, enquanto a versão GT custa 8.390. O selim conforto e o par de silenciadores Arrow em titânio com tampa de carbono estão disponíveis como acessórios, que reduzem alguns quilos e tornam o som (que já é cheio e agradável) um pouco mais agressivo.
As cores disponíveis são preto e cinza para a versão T e uma combinação agressiva de vermelho e branco para a versão X. Ambas também estão disponíveis enfraquecidas para novos motoristas. O peso total para ambas as versões é de 169 kg sem combustível, mas com todos os fluidos.

Durante o nosso teste, o consumo variou entre quase 30 km/l em autoestrada (como já escrito, mantendo velocidades entre 100 e 110 km/h) e 23/24 km/l em utilização normal urbana/extra-urbana/offroad fácil. Nos mais de 2.000 km percorridos não houve quedas perceptíveis no nível do óleo. O tanque de 18 litros garante, portanto, uma autonomia de bem mais de 300 km antes de ver o último ponto do indicador de combustível piscar (a luz de reserva não está lá).

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Fácil manuseio, facilidade, motor brilhante, configuração completa
Nós não gostamos disso:
A sela não brilha em termos de conforto, falta de qualquer ferramenta a bordo

SWM Superdual X e Superdual T: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas dos testadores:
Estêvão:
Jaqueta Trevo Ventouring,
Calças Clover Tourer WP,
Botas Alpinestars Tech 7,
Capacete LS2 MX437,
Óculos de Áries.

Maria:
Jaqueta Trevo GTS,
Calça Trevo Airtech,
Forma Sapatos de Aventura,
Capacete Fox V1,
Óculos de raposa.

Editado por Stefano Pelati