Suzuki GSX-R 1000, “O Rei está de volta” não só no slogan! [VÍDEO DE TESTE DE FAIXA]

Suzuki GSX-R 1000 – Suzuki volta ao topo da categoria esportiva com melhor desempenho, obrigado também a um manuseio de primeira classe. No outono, no Intermot de Colônia, bem como na feira Eicma em Milão, os entusiastas das duas rodas puderam ver com seus próprios olhos e observar de perto a sexta geração do mais icônico superesportivo.

Uma motocicleta que a empresa define como seu supercarro esportivo mais potente, mais leve, mais aerodinâmico e, em última análise, mais compacto já produzido, tudo isto graças à experiência adquirida em mais de 30 anos de competições nos vários campeonatos, desde Superbike, Superstock, Endurance (onde também o veículo mecânico é posto à prova, sujeito a inúmeros esforços ao longo do percurso) e finalmente o MotoGP de primeira classe, de onde muita tecnologia foi transferida para esta nova GSX-R1000. O motor é totalmente novo e foi projetado não apenas para obter mais potência em altas rotações. A Suzuki desenvolveu de facto um sistema temporização variável (muito semelhante à da moto também utilizada pelo nosso Andrea Iannone) para o belo e facilmente reconhecível motor de quatro cilindros em linha de 998 cc com refrigeração líquida e árvore de cames dupla no cabeçote, mas vamos dar um passo de cada vez.

O SR-VVT (Sincronização de válvula variável de corrida Suzuki), o sistema de gestão dos gases de escape (SEDA) e o de injeção S-TFI são três instrumentos que juntos formam o Amplo poder, projetado justamente para aumentar o desempenho em altas rotações, sem penalizar o desempenho em baixas e médias rotações. O resultado? Uma propensão para estender a mão e, acima de tudo, umadesembolso progressivo, favorecido pela combinação de alta potência e maior entrega em todas as velocidades.

No novo superesportivo de Hamamatsu também encontramos duas válvulas nos conectores de exaustão (SET-A), que se abrem quando a agulha toca o topo do conta-rotações e adicionam potência em altas rotações. A potência máxima foi significativamente aumentada e passa de 185 cavalos a 11.500 rpm para 202 a 13.200 rpm, com possibilidade de extensão até 14.500, velocidade em que o limitador intervém.

A casa declara que é o motor mais potente já montado em uma GSX-R, de olho no desempenho em altas rotações, mas sem abrir mão dos graves e médios. Além disso, graças ao sistema TFI (injetor de alimentação superior), a nova GSX-R1000 possui injetores secundários localizados na parte superior da caixa de ar, que operam em rotações mais altas e fornecem combustível com partículas mais finas para a câmara de combustão. O sistema também S-TFI foi desenvolvido para fornecer maior potência em altas rotações. O sistema de admissão beneficia então da tecnologia S-DSI (sistema de admissão de duplo estágio), presente nos cilindros 1 e 4, que graças à física do fluxo de ar e ao novo layout, permite aproveitar tanto os baixos como os médios velocidades.

Na primeira porção da faixa de potência a maior parte do ar flui através do funil mais longo, aumentando a potência média e o torque, em rpm mais altas o ar flui ao redor da base do funil superior mais longo e entra diretamente no funil inferior, aumentando a potência máxima e torque. A combinação de dois funis S-DSI e dois funis convencionais ajuda a produzir uma faixa de potência mais ampla, suave e contínua em toda a faixa de rpm. O motor é 22,2 mm mais curto tanto na parte frontal do cabeçote quanto na parte traseira do cárter, reduzindo o ângulo de inclinação em 6 graus, para frente em relação à vertical, na qual os cilindros são colocados. Graças também a esta alteração, a distância entre o eixo dianteiro e a linha central do pivô do braço oscilante foi reduzida em 20 mm.

O chassi foi completamente revisado, agora encontramos um nova estrutura de viga dupla em alumínio, mais leve e muito compacta e um novo braço oscilante, também em alumínio, mais rígido e leve que o anterior (1 kg a menos). A Suzuki também queria aumentar a sensação da moto e introduziu um amortecedor de direção eletrônico. No que diz respeito ao departamento de suspensão, a escolha recaiu sobre Garfo Showa BPF juntamente com um tradicional Showa monoem vez disso no “R” mais voltado para a pista, encontramos um garfo Showa BFF (garfo dianteiro livre de equilíbrio), com o tanque pressurizado gás inerte e sistema de amortecimento balanceado, acoplado a um Showa BFRC lite mono (Almofada Traseira Livre de Equilíbrio Lite).

Capítulo Freios: a escolha recaiu sobre a empresa Brembo de Bérgamo, aliás encontramos um par de freios em ambos os modelos Discos de freio dianteiro de 320 mm, mordido por Pinças monobloco Brembo de 4 pistões, na traseira encontramos um disco de 220 mm, com pinça de pistão único. Tudo isso é auxiliado pelo sistema ABS serial que funciona em simbiose com a plataforma inercial e, graças a Sistema de freio de pista de movimento, limita a elevação da roda traseira durante travagens mais violentas. As jantes são de alumínio de seis raios, nas quais encontramos para nosso teste de pista pneus Pirelli Diablo SuperCorsa SC2 para a traseira e SC1 para a frente, mas a moto está à venda com Bridgestone RS10, 120/70ZR 17 para a frente e 190/55ZR 17 para a traseira.

Depois do motor e do chassi, não poderia faltar a atenção à eletrônica. O novo superesportivo Hamamatsu está de fato equipado com um avançado sistema de gerenciamento de injeção, que interage com o plataforma inercial de seis eixos, controlado por um processador ECM duplo de 32 bits. Este sistema, que abre ou fecha as válvulas borboleta, regula a quantidade de combustível injetado para trabalhar em simbiose com o sistema de controle de tração, garantindo assim uma combustão mais eficiente. O Seletor de modo de direção Suzuki (S-DMS) então permite que o piloto escolha um dos três mapas de mecanismo predefinidos, selecionável através de um interruptor localizado no bloco esquerdo do guiador, para adaptar a potência do motor ao tipo de estrada e tipo de superfície em que você está viajando.

O controle de tração, por outro lado, pode ser ajustado em dez níveis diferentesEsta operação pode ser realizada tanto com a moto parada como em movimento. A versão “R” (que ainda não chegou à Itália) conta ainda com câmbio eletrônico, também ativo nas reduções de marcha, e Launch Control, que auxilia em partidas mais rápidas, limitando automaticamente a rotação do motor e otimizando o torque disponível, garantindo que o piloto possa se concentrar apenas em soltar a embreagem, enquanto segura o acelerador “a todo vapor”!

Nosso teste de pista em Adria

O cenário do nosso teste foi o tortuoso e técnico circuito de Adria, uma pista lenta mas ao mesmo tempo técnica, com curvas em segunda e terceira marcha. Assim que subimos na sela, a primeira coisa que nos impressiona é que o GSX-R 1000 é estreito e com uma altura em relação ao solo também adequada para “jóqueis”. Ao mesmo tempo, percebemos imediatamente que o tronco está fortemente inclinado para a frente, Não pesa nos pulsos e faz você se sentir como um piloto. Apenas algumas voltas são suficientes para perceber como é fácil e responsivo, transmitindo-nos de imediato uma excelente sensação. A mudança total da moto levou a uma melhoria efectiva, desde a potência ao chassis muito eficaz, que permite-nos entrar imediatamente em curvas bastante apertadas, onde a bicicleta desliza do ponto mais alto até ao meio-fio, garantindo umaexcelente estabilidade e decisão ao descer para a dobra, sem nunca se deixar pegar desprevenido. O chassis confere um equilíbrio verdadeiramente invejável e é simplesmente sublime pela sensação de harmonia que transmite ao piloto.

A precisão e a velocidade na captura da corda estão nos níveis mais altos. O envolvimento é rápido e estável, enquanto as mudanças de direção nunca foram tão fáceis, como ao pilotar o superesportivo Suzuki; na verdade, é preciso ao entrar em curvas e reativo ao mudar de direção, a recompensa vem então em termos de estabilidade em velocidades rápidas e facilidade em manter as linhas, brincar com o acelerador e sair sem preocupações. Na pista podemos dar vazão a todos os 202 cavalos de potência declarados, o motor funciona suavemente e em velocidades médias é encorpado, enquanto em altas velocidades empurra com força e sem arrogância. Tem um alcance simplesmente louco, com uma linearidade que nos permite colocar todos os cavalos no chão e abrir caminho mesmo na longa recta até à meta. A caixa de câmbio japonesa é realmente excelente; o departamento de transmissão pode contar com uma transmissão silenciosa, suave nas embreagens e com embreagem sem solavancos ou arrastamentos e com ataque suave, que exige esforço limitado na alavanca.

As suspensões, com sua calibração suave, reagem de forma excelente aos diversos solavancos do asfalto, assim como o freio dianteiro sempre esteve à altura, com potência e modulação que permanecem sempre em excelentes níveis, garantindo frenagens decisivas quando necessário, mas que não prejudica o ABS, que nunca foi invasivo. Para o teste utilizamos os pneus Pirelli, Diablo Supercorsa esculpidos com composto SC1 na frente e SC2 na traseira, dos quais ajustamos apenas a pressão, enquanto para as suspensões, dado meu peso de 63 kg, deixamos o set-up como padrão. O garfo e o mono desempenham bem a sua tarefa, sem nunca serem afetados pelas contínuas transferências de carga e permitem-nos fechar bem as curvas sem qualquer incerteza na inserção e alargamento das trajetórias, permitindo-nos mudar de direção rapidamente.

Para a ocasião os Pirelli Diablo Supercorsa estão entre os mais indicados para empurrar na pista, são muito comunicativos e nos permitiram jogar fora das curvas, fazendo-nos divertir nas calçadas do circuito de Adria. A eletrônica e o motor estão sintonizados com o que há de melhor alcançar o máximo desempenho na pista; eles nunca são invasivos e cortam a energia na hora certa. Apesar disso, é preciso sempre dirigir com cuidado, pois o motor empurra com muita força e estica bastante, mesmo que a eletrônica ajude a manter a situação sob controle; a dianteira está sempre pronta para a decolagem, mas graças aos controles verdadeiramente afinados, isso não acontece. Esta moto, assim configurada, tem a dirigibilidade de uma 600, graças também ao baixo centro de gravidade, mas com um motor mais encorpado e mesquinho, tanto em médias como em altas rotações.

Uma moto perfeita? Se fôssemos realmente exigentes, especialmente num circuito tortuoso como este em Adria, talvez fosse necessária uma relação de transmissão mais curta, mas este é um problema facilmente solucionável e desapareceria noutros circuitos. A única falha real do novo Gixxer 1000 é o grande terminal do escapamento original, que tanto nas fotos quanto pessoalmente certamente não é uma visão bonita. Também neste caso a solução é feita rapidamente, visto que já existem soluções after market muito mais compactas e prontas para deixar ainda mais bonita a Suzuki GSX-R 1000 MY 2017. A moto já está nas concessionárias desde março, disponível em duas versões. cores: Blu GP e Nero Mat com rodas e decorações em Rosso Mat. O primeiro retoma os gráficos da equipa oficial do MotoGP como os de Andrea Iannone e Alex Rins. O preço de tabela é definido em Euro 16.590 FC para o GSX-R1000, enquanto o “R”, que chegará ao mercado em maio de 2017, Tem um preço de 18.990 euros, novamente FC Também disponível em duas cores: GP Blue e Glossy Black com adesivos azuis.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Motor, manuseio, caixa de câmbio
Nós não gostamos disso:
QuickShift opcional na versão básica, design de silenciador

Suzuki GSX-R 1000 o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:

Roupas de teste:
Capacete KYT Réplica Espargarò
Fato Spidi Track Wind Pro
Luvas Spidi Carbo 3S
Botas Stylmartin