KTM 1290 Super Duke GT, Gran Turismo com “a Besta” [ROAD TEST]

Não adianta ir estudar o desempenho, ler sobre os 173 cv, os 144 Nm de torque, os resultados surpreendentes de zero a cem, mais de 400 metros, a velocidade máxima. Eles não podem distorcer o que é o Super Duke GT. Não perdeu nada do R, a irmã nua, a Besta, a besta da qual provém.

Talvez porque saltámos para o selim a pensar no clássico sport-tourig. Ou pensando nas declarações da KTM, que diz ter intervindo nos cabeçotes, no diagrama de distribuição e nos mapeamentos para suavizar a curva de entrega. Conhecendo as habilidades dos técnicos de Mattighofen não temos dúvidas de que eles conseguiram acertar, mas pedir ao LC8 para acertar suavemente é como dizer a Tyson para socar devagar. Claro, ele vai te dar isso aos poucos, muito devagar, mas você já fica exausto só de pensar em recebê-lo.

os três elementos

Que a 1300 tenha uma resposta explosiva não é uma falha, sejamos claros, pelo contrário, para quem gosta de motos com carácter é um presente do céu. Existem motores multifracionados que têm números muito semelhantes (HP, Nm, desempenho), mas o Super Duke GT destaca-se pela sua traseira impressionante, explosiva desde os graves e devido a dois elementos fundamentais: a arquitetura de dois cilindros e o grande volume cúbico. Elementos que favorecem o tiro rasteiro. Mas há mais.

Neste caso existe um terceiro elemento: o DNA da KTM. Poderia uma boa moto ter vindo de Mattighofen? Vamos, não vamos brincar. Na verdade, aqui estamos no topo: a empresa declara 114 Nm a apenas 3.250 rpm, que para se ter ideia arredondamos para o antigo kgm: 11 a 3.000 rpm, um valor muito alto em rpm extremamente baixas. O que acontece então é que assim que você pisa no acelerador a três mil rpm, o GT foge da sua bunda como um cavalo puro-sangue atingido na coxa (por uma pedra atirada de um estilingue). Bem, esse é o efeito. Na cidade está quase claro demais, por isso é melhor dirigir na chuva, o mapeamento mais suave, mas mesmo neste caso é melhor nunca perder a concentração, você corre o risco de se encontrar rapidamente em velocidades inadequadas para o trânsito.

Que casal adorável!

Fora da cidade você pode experimentar algumas extensões, lembrando que também aqui basta um momento para ultrapassar os limites. Já nas 4000 rpm estamos num bom ritmo, a partir das 5000 é inútil falar em entrega: não há nada que se assemelhe a uma curva, os HP escapam todos juntos, em poucos segundos, e também estão bem treinados.
As maiores satisfações, sem correr muitos riscos, são alcançadas engrenando uma marcha após a outra com o acelerador aberto: a caixa eletrônica funciona maravilhosamente bem, o motor sempre empurra com muita força e assim chegam ondas de torque e prazer. Regimes? É difícil dizer quais, mas se mudar para 5000 já é muito rápido; para atingir os 9500 de potência de pico, e assim descarregar todos os 173 HP, seria necessária uma pista.
A troca eletrônica de marchas é precisa e muito rápida, além de confortável ao caminhar; a embreagem é macia e modulável.

Tudo sobre controle

Partimos do motor, o aspecto mais emocionante do GT; Isso não significa que o resto não esteja à altura. Na verdade, existe um excelente pacote técnico-dinâmico. O suporte eletrônico é muito rico, ride by wire, ABS nas curvas, controle de tração, suspensão semi-ativa, etc., e o melhor é que não só é muito fácil de entender e configurar no menu, mas acima de tudo é transparente ao dirigir. É assim mesmo nas situações mais complicadas, porque quando algum controlo intervém por ardor apurado ou excessivo - tracção, travagem, ignição, aceleradores... - a acção é sempre natural e bem calibrada (o GT é certamente melhor a corrigir alguns erros do que nós). Ou seja, não há reação para interpretar e não há repercussão no sentimento.

Andar de bicicleta com os olhos fechados

Resumindo, a GT é uma moto de turismo ao estilo KTM: extrema. Se por acaso você passar um dia na Toscana com sua namorada e por acaso acabar em Mugello, você vai curtir muito o GT. Você define o modo de suspensão para Sport, adequado para uma condução esportiva, que regula o afundamento do garfo na frenagem para facilitar a entrada em curva e o esmagamento da suspensão traseira na aceleração para otimizar a tração, você escolhe o modo de intervenção Sport passeio por fio (mas Street também está bom) e o efeito Beast é garantido.
A dinâmica é excepcional: os 228 kg (em ordem de marcha com tanque cheio) podem ser manejados com um dedo, e a melhor qualidade do GT é a naturalidade nas curvas. Lindo, equilibrado, fácil desde a primeira dobra, não cai, não é difícil de inserir. Acompanha a trajetória com precisão, intuitiva tanto na aceleração quanto na frenagem, e faz as correções sem hesitação, sempre bem apoiado pela suspensão.

Freando como você quiser

Um modo ABS apreciável é o Supermoto, com frenagem antibloqueio apenas na frente. A traseira fica assim livre para trabalhar como quiser, para desfrutar lateralmente das magníficas entradas de curva, fazendo girar a roda traseira ajustando a caixa de velocidades, travão e embraiagem. Afinal, é uma KTM, o que você quer fazer com ela?
Porém, tenha cuidado. Este modo exclui o Cornering ABS, sistema integral que, ao frear apenas com o dianteiro, dosa o freio traseiro para manter a trajetória e a estabilidade corretas e gerencia as derrapagens de acordo com a inclinação. Hoje este sistema oferece a máxima segurança na travagem, mesmo nas curvas; obviamente não consegue ultrapassar alguns limites físicos objectivos do contacto asfalto-cobertura, mas proporciona uma grande ajuda adicional.

Controles afastados, melhor não

O controle de tração também funciona gerenciando a derrapagem dependendo do modo escolhido e da inclinação da moto, e também é ajustável, variando desde a mínima intervenção na perda de tração até a máxima segurança.

Todos os comandos eletrónicos, de acordo com a filosofia KTM que tanto apreciamos, podem ser excluídos, e assim podes ter uma moto muito má, com péssima resposta ao acelerador, sem controlo de empinadas, tração ou travagem. A menos que você seja um motorista sério, nosso conselho é manter tudo conectado. O modo Sport realmente não deixa faltar nada, nem mesmo na pista. E isso tira muitos pensamentos.

Três modos, uma alma

São três modos oferecidos pela suspensão semiativa: Sport, Street, Comfort. No entanto, não espere que a Besta se transforme de uma superbike (o que é) em uma bicicleta de turismo confortável e tranquila, a super coragem permanece. As suspensões estão, portanto, sempre apoiadas e o incrível V75 mostra a sua musculatura desde os mais baixos, características que, aliadas ao calor transmitido pelo motor (especialmente no lado direito, escape), tornam o GT um desafio para conduzir na cidade.

Esplêndida, ao nosso gosto, a posição de pilotagem, natural mas agressiva, avançada, com o assento alto, os braços abertos, as pernas que fazem apertar o tanque, o selim plano e duro (agradável mesmo a longo prazo). Resumindo, você sobe no GT e a primeira sensação é a de querer correr no misto (onde de fato ele te conquista desde a primeira curva).

Depois vem o turismo, e deste ponto de vista a diferença com os nus é notável. Há mais espaço para o passageiro, há acessórios integrados para as malas laterais (mesma chave da ignição, 30 litros de capacidade, 7,5 kg de carga, capacete integral em cada), o tanque grande (23 litros) que abre para proteger as pernas e há uma cúpula regulável em altura. Porém, se você tiver uma boa altura, seus ombros ficarão descobertos.
Não existe uma versão opcional maior, mas os acessórios são numerosos e permitem completar o conjunto de viagem ou optar por uma versão mais desportiva. Além dos cases para motocicleta citados, entre as diversas opções, estão a bolsa tanque, o bagageiro e o top case (consulte o site para a lista completa com preços). Para deixar o GT ainda mais esportivo, você pode aproveitar a maioria dos acessórios do Super Duke R e, como sempre, há dois super escapamentos Akrapovic.

A configuração em resumo

Concluímos com algumas breves informações sobre o projeto e a instalação (se fôssemos nos aprofundar em todos os detalhes precisaríamos de um livro inteiro). O Super Duke GT deriva portanto do homônimo R, além da proteção (tanque e carenagem) há modificações que visam suavizar a entrega, e para oferecer melhor conforto ao passageiro há o subchassi traseiro mais longo e os pedais mais baixos.
As suspensões são WP Performance Systems semiativas, gerenciadas pela Unidade Eletrônica de Controle de Suspensão (SCU) e ajustáveis ​​em três níveis predefinidos (Sport, Street, Comfort). O software recebe informações de sensores nas próprias suspensões e de uma plataforma inercial, também utilizada pelo sistema MSC, que inclui frenagem combinada com função antibloqueio e curvas (C-ABS) e controle de tração; essencialmente a patinagem das rodas, tanto durante a travagem como durante a aceleração, é regulada pelo nível de desempenho escolhido e pelo ângulo de inclinação da moto.

Existem também três modos de entrega de potência (Sport e Street full power e Rain limitado a 100 HP), que controlam as válvulas borboleta do sistema eletrônico de gerenciamento do motor Keihin; estes correspondem a níveis adequados dos sistemas MSC.

O quadro é a clássica treliça cortada a laser da KTM para montagem precisa, completada por um braço oscilante de alumínio de um lado; a frenagem é confiada ao topo, pinças radiais monobloco Brembo M50, discos de 320 mm; os pneus são Pirelli Angel GT.

O painel possui tacômetro analógico, uma escolha apreciável, e dois grandes LCDs; o da esquerda é dedicado às inúmeras informações de bordo e ao menu de personalização das configurações. Também pode ser usado em movimento, mas pelo amor de Deus, pare e perca esses dez segundos para escolher as combinações que você gosta.
Entre as outras iguarias destacamos o cruise control; o monitor de pressão dos pneus; punhos aquecidos; LEDs com desligamento automático; a luz de curva, três LEDs de cada lado que acendem dependendo da inclinação da moto para iluminar melhor a curva. Os recursos opcionais incluem Hill Hold Control (HHC), que freia automaticamente a moto para facilitar o arranque em subidas, e Motor Slip Regulation (MSR), que regula a frenagem do motor para evitar o travamento durante subidas mais agressivas. Também sensível ao ângulo de inclinação.

Placar

O Super Duke GT merece elogios em termos de técnica, equipamentos, motorização, dinâmica, deste ponto de vista não teme comparação. Podemos discutir a mistura entre esportividade e turismo e conforto, qualidades que podem ser percebidas de forma diferente dependendo das expectativas, experiências e gostos. E podemos discutir ainda mais sobre a linha. Não é daqueles “tranquilizadores”, com características já vistas, que agrada à primeira vista, um olhar e pronto. Demora um pouco para se tornar amigo dele, mas podemos dizer que sua opinião muda muito rapidamente quando você o usa: depois de apenas um dia pilotando o GT aquelas linhas nítidas já ficam muito mais amigáveis. O carinho também conta: depois de um bom trecho de terreno misto, como não se apaixonar pelo GT?

Seu preço é 18.650 Euro fc, enquanto o consumo que detectamos está em torno 17 km/l, valor médio no final do teste e consumo em torno do qual a KTM 1290 Super Duke GT atinge mesmo na rodovia em velocidades de código. Obviamente, o pulso direito pode fazer com que esse número caia, dependendo de quanto o bicilíndrico for usado.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
O motor e a direção como um super carro esportivo
Nós não gostamos disso:
Conforto na cidade, proteção da tela

KTM 1290 Super Duke GT: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Gianluca Cuttitta colaborou e usou nas fotos:
Casaco, calças e luvas: Spidi
Botas: XPD VR6.2
Capacete: Caberg Drift Carbon