Honda CB1000R+ MY2018: Arte nua [TESTE DE ESTRADA]

Honda CB1000R+ ano 2018 – Ela está de volta e fez isso com estilo. A Honda Motor, como sempre acontece quando se dedica ao desenvolvimento de um produto totalmente novo, coloca o motorista no centro do projeto. Desta vez, porém, o departamento de pesquisa e desenvolvimento foi muito além, focando suas ideias na criação de uma motocicleta capaz de aliar tecnologia e personalidade ao inconfundível estilo Honda. Qualquer pessoa que já teve um veículo de duas rodas nascido sob o signo da Asa sabe bem qual é essa sensação particular quando você se senta ao volante. É a bicicleta que você sempre teve, aquela que te entende e pode te acompanhar ao escritório com estilo ou à pista, sempre fazendo você se sentir protagonista. Você ordena, ela segue. Ela é uma companheira fiel e nunca lhe dará reações inesperadas porque isso não está em seu DNA.

Num segmento onde o foco está na potência máxima e na exasperação do termo “naked”, a Honda entra com estilo, fundindo um motor excitante com um quadro superior single-spar em caixa de aço que realça a linha minimalista com o ultra-compacto trapezoidal perfil que lhe foi dado por técnicos japoneses. A CB1000R e a CB1000R+ representam a evolução máxima da Honda no ramo Café Racer: concebida a partir de uma folha de papel em branco, esta moto contém qualidades dinâmicas capazes de fazer com que qualquer pessoa que a conduza, mesmo que por apenas alguns quilómetros, se apaixone por ela.

Na primeira apresentação à imprensa, as palavras do Sr. Soya Uchida foram lapidares e transmitiram claramente o conceito desenvolvido pela Honda: “Os clientes têm expectativas e interesses que não dizem simplesmente respeito à velocidade. Queríamos que cada experiência de pilotagem da CB1000R fosse emocionante e emocionante, mas também que os pilotos sentissem verdadeiro prazer em possuir e exibir uma máquina tão única.” Foi assim que nasceu a filosofia Neo Sports Café, ou seja, aquele conjunto de detalhes, upgrades e refinamentos que transformam a já bela CB1000R na versão “+” mais agressiva. O símbolo matemático distingue a versão que está sendo testada de sua irmã menos equipada, mas ainda assim intrigante; a alma pode ser retrô, mas... o olhar está voltado para o futuro e isso é demonstrado pelo potente quatro cilindros em linha capaz de entregar 145 cv a pouco mais de 10.000 rpm. Há verdadeiramente muitos aspectos a analisar e acreditamos que é oportuno fazê-lo detalhadamente.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Estilo vintage com um toque moderno

Com a CB1000R, a Honda criou uma obra de arte que – à sua maneira – redefine o conceito de naked. Cada detalhe é meticulosamente cuidado e o estilo das superestruturas reinterpreta o icónico estilo CB num tom moderno, combinando o minimalismo retro com o elevado desempenho do recém-desenvolvido quatro cilindros em linha. Se a versão 2008 se destacou pelas linhas angulares, dez anos depois nos deparamos com uma especial caracterizada por um formato particular que os próprios técnicos definem como “trapezoidal” e ultracompacto. O elemento inovador, e inédito na Honda, é representado pelo grupo porta-matrícula fixado ao braço oscilante curto e unilateral em liga de alumínio: esta solução permite iluminar a traseira, destacando as linhas suaves da carcaça que substitui o banco do passageiro e que esconde um pequeno compartimento de arrumação. A luz traseira em forma de meia-lua utiliza tecnologia LED, assim como os indicadores de direção que, apesar de serem equipamentos de série, são agradáveis ​​​​à vista e não requerem substituição imediata. Outra característica inovadora desta CB1000R é certamente o tanque de combustível sem soldas visíveis. Como uma boa bicicleta nua que é, as partes da carroceria são reduzidas ao esqueleto e, de fato, à primeira vista é evidente a pequena presença de componentes plásticos - apenas seis - dos quais o maior é o para-lama dianteiro. O estilo Neo Sport Café ganha destaque graças à profusão de acabamentos metálicos em contraste com o preto brilhante: as esteiras do radiador e os painéis laterais são em alumínio polido enquanto no cárter do motor, cabeçote e cubo traseiro o acabamento usinado que destaca a geometria formas desenhadas no potente motor de 4 cilindros em linha em preto mate. Além disso, na versão mais equipada chamada CB1000R+ (a que está sendo testada, por assim dizer), encontramos a espetacular grade da tampa do radiador em alumínio alveolar com o logotipo do modelo gravado na chapa, um pequeno pára-brisa dianteiro com inserção de alumínio, o concha do passageiro que o torna monolugar e um pequeno guarda-lamas traseiro com funcionalidade puramente estética.

Na vista frontal, o fino farol redondo de LED com luz de dois níveis e perfil prateado pintado desempenha um papel principal: assim que o sistema elétrico ganha vida, um espetacular anel azulado em forma de ferradura acende e em segundos , a rua ilumina-se imensamente. Ao seu lado, os indicadores de direção funcionam como luzes de posição, tornando a CB1000R+ imediatamente reconhecível mesmo à distância. Atenção especial deve ser dada aos aros, especificamente ao traseiro com 6 canais e design cantilever que é composto por 5 raios divididos no mais puro estilo de corrida. Bonito, bem feito e claramente interpretável: a nova instrumentação com borda do tacômetro pintada na mesma cor da moldura do farol dianteiro fica escondida atrás do pequeno prego de plástico e metal, padrão na versão “plus”. Sob os olhos do piloto, tudo o que é necessário está a apenas um polegar de distância. No bloco esquerdo encontramos os principais comandos utilizados para navegar nos menus. Ao pressionar o botão MODE, uma linha horizontal se move sublinhando os campos que se tornam editáveis. Além de todas as informações clássicas sobre quilometragem parcial e total, consumo, médias e assim por diante, o menu mais saboroso - se nos permitir o adjetivo - é sem dúvida aquele que permite selecionar um dos quatro Riding Modes disponíveis para o usuário. A diferença entre os mapas é feita pelas diferentes configurações dos três parâmetros-chave que distinguem os perfis e que são: o nível de entrega de potência (P), a intervenção do freio motor (EB) e o controle de tração Honda Selectable Torque Control (T) que, se desejado, também pode ser completamente desativado.

Uma luz LED posicionada à direita do ecrã muda de cor à medida que os mapas mudam, tornando o modo de condução selecionado reconhecível num piscar de olhos. Nem é preciso dizer que o RAIN utiliza o fornecimento de potência mais suave, frenagem intermediária do motor e alto controle de tração. Ao mudar para STANDARD encontramos a configuração intermediária de todos os parâmetros; a entrega em primeira e segunda marcha é suavizada, oferecendo menos impulso inercial do que o mapeamento mais emocionante, o SPORT, que explora a potência máxima suportada pelos níveis mais baixos de freio motor e controle de tração. Por fim encontramos o Riding Mode definido como USUÁRIO e que, como a própria palavra sugere, pode ser customizado pelo usuário com parâmetros que podem ser configurados ao seu gosto.
À esquerda do display principal encontramos a seção dedicada ao conta-rotações que contém dentro dele o conveniente contador de marchas enquanto, no canto superior direito, encontramos a luz de mudança de marcha "Shift-up" que pisca em branco com uma frequência crescente quando a rpm excede o valor predefinido. Assim que você olha para ela, você percebe que - entre um grande número de motos nuas caracterizadas por características nítidas e cortantes - a moto nua da Honda se destaca por suas linhas suaves e decididamente minimalistas, mas também malditamente pessoais. Duas cores estão disponíveis para a CB1000R: a espetacular versão Matte Bullet Silver Metallic - fortemente inspirada no contexto industrial moderno - ou a cor mais clássica chamada Candy Cromosphere Red. Opção obrigatória pela versão "plus" mais sofisticada que foi objeto do nosso teste e que está disponível apenas em Preto Grafite com elementos de alumínio escovado e detalhes metálicos prateados contrastantes.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Um coração excitante, sem “tropeçar” na exasperação

Vamos deixar as coisas claras desde o início: a Honda CB1000R+ não é, e não pretende representar, a alternativa da empresa de Tóquio aos seus concorrentes radicais e orientados para a pista, como a Aprilia Tuono V4, a BMW S1000R, a Ducati Monster 1200R ou a Triumph Speed. Triplo 1050RS. A Honda trabalhou duro para criar uma moto capaz de entusiasmar seu piloto sem pedir que ele desse tudo de si para lidar com isso. Ela se deixa conduzir, graças a um novo motor DOHC 998CC estritamente de quatro cilindros, capaz de entregar 145 cv a 10.500 rpm e 104 Nm de torque a 8250 rpm. Comparado com o motor anterior, ganha 20cv mas mantém o seu diâmetro e curso (75×56,5mm) com uma taxa de compressão que vai de 10,4:1 a 11,6:1. Os pistões agora são forjados em vez de fundidos, assim como no carro esportivo Fireblade atualmente no mercado. Tomando justamente como referência o superesportivo da fabricante Ala, vale ressaltar que, graças à redução nas relações de transmissão em torno de 4%, a CB1000R acelera de 0 a 130 km/h nas três primeiras marchas mais rapidamente do que sua irmã mais velha. Isto deveria ser suficiente para compreender que a diferença é feita pelas escolhas globais e não pelo parâmetro único. Claro, ela não voa acima de 230 km/h porque é autolimitada, mas... em uma bicicleta como essa, qual seria o sentido? Depois de inserir a chave na fechadura da ignição e aguardar o tempo necessário para verificar o arranque, basta premir o botão start para dar vida ao som pleno mas calmo que se filtra pelo novo sistema de escape que termina com dois finais inéditos. saídas sobrepostas com formato esguio, mas ainda desajeitado, quando comparadas ao resto da bicicleta.

Com o gás na mão, você percebe como o sistema Thottle By Wire consegue dar o máximo controle da entrega, graças aos 4 Riding Modes que podem ser selecionados no bloco esquerdo que permitem satisfazer todos os estilos de pilotagem. Também nesta ocasião, a Honda não se concentrou na potência máxima mas sim no prazer de condução e nas emoções; esta é a razão pela qual o motor entrega seu pico de torque na faixa de 6 a 8000 rpm. Aqui o impulso do quatro cilindros se faz sentir poderoso: a moto fica furiosa e continua sua corrida furiosa até 11.500 rpm antes de encontrar o limitador que, num piscar de olhos, irá lembrá-lo de mudar para a próxima marcha. Do ponto de vista puramente técnico, a Honda afirma que o desenvolvimento do novo quatro cilindros incluiu a melhoria da dinâmica dos fluidos do cabeçote. A elevação da válvula é maior, com a admissão em 8,5 mm e a exaustão em 8,1 mm (em comparação com os 7,9/7,8 mm anteriores). Os corpos do acelerador de 44 mm de diâmetro (+8 mm) alimentam dutos de admissão maiores; o formato das câmaras de combustão também foi revisado. A caixa de ar e o filtro de ar também são completamente novos, projetados para otimizar ao máximo o caminho do fluxo, a fim de maximizar a respiração do motor.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Uma verdadeira Honda, por completo. Não a subestime!
A dinâmica de condução que a mãe Honda consegue dar às suas criaturas é algo especial. Mesmo que queiramos distanciar-nos do estereótipo que vê a marca Honda produzir motos ao alcance de todos, não encontramos outra forma de explicar a sensação que se tem ao apoiar o traseiro no (confortável) selim desta CB1000R que pára em 830 mm do solo. A posição de pilotagem é descontraída e natural, com as mãos segurando um guidão com largura e inclinação praticamente perfeitas; a carga nos antebraços é bem equilibrada, assim como a distância do selim ao próprio guidão. A inclinação da cabeça de direção é de 25° para um trilho de 100mm enquanto a distância entre eixos mede 1455mm: esta é a combinação que torna a naked da Honda tão ágil.

Uma vez ligado o motor Honda de 4 cilindros e selecionado o mapa Standard, você pode perceber imediatamente a sensação que esta moto pode transmitir. Tudo está sob controlo, não existem vibrações incómodas e os apoios para os pés numa posição adequada ajudam a equilibrar o peso da bicicleta em todas as condições. Peso que, com o tanque cheio, pesa 212kg, 12kg a menos que a versão anterior. SFF-BP ou seja “Garfo de Função Separada – Big Piston”, é a sigla com que a Showa – parceira histórica da Honda – define o garfo que equipa a CB1000R e que concentra a pré-carga na perna esquerda e a compressão e o retorno. A comodidade de atuar sobre uma única haste não tem preço: reduz ao mínimo a possibilidade de erro e garante uniformidade de resposta. Um pouco menos sofisticado, o mono traseiro é ajustável apenas em extensão em diferentes níveis de carga que são predefinidos e configurados com a chave apropriada. Aproveitamos um dia quente de início de outono que o mês de outubro nos proporciona, para passear por curvas e curvas fechadas para testar as suas qualidades dinâmicas: depois de ganharmos a confiança necessária - como se precisássemos! – esta CB1000R+ começa a transmitir emoções uma após a outra. À medida que o ritmo aumenta, ele fica leve como uma pena e permite fazer correções e mudanças de trajetória como se fosse 50 quilos mais leve. Não é extremo, mas quando você escolhe o modo de pilotagem SPORT, a história muda e lhe dá algumas emoções; quando você acelera, aquele nariz astuto aponta para o céu, e depois volta a entrar em contato com o asfalto onde começa a esculpir trajetórias precisas, mostrando agilidade superior, mesmo que quando você empurra com força o garfo salte no acidentado e fora do estrada seria de esperar um pouco mais de apoio. A fórmula escolhida pela Honda compensa justamente porque o uso extremo ou em pista não está em seu poder: basta ficar um fio abaixo desse limite e as sensações que ela será capaz de proporcionar serão capazes de emocionar qualquer um. A prestigiada versão "plus" oferece de série um opcional indispensável: a caixa rápida Quickshifter, muito bem calibrada e utilizável tanto em mudanças ascendentes como em reduções de marcha.

Não contentes em tê-lo posto à prova com cada mapa, fizemos o teste decisivo personalizando o mapa USER: potência máxima do motor, nível mínimo de frenagem do motor e HSTC totalmente desativado. Um prazer! O quatro cilindros empurra com força, mas quando chega a hora de acionar os freios, dois belos discos flutuantes de 310 mm vêm em socorro, mordidos por pinças radiais Tokiko de 4 pistões, enquanto, na traseira, encontramos um disco de 265 mm combinado com seu disco de 2 pistões. calibrador. Podem não ser os famosos Brembos, mas garantimos que as desacelerações que são capazes de nos deixar extremamente satisfeitos no que diz respeito à utilização em estrada.
Voltando à cidade, percebe-se como a posição de condução não é cansativa e como - neste caso - o departamento de suspensão faz bem o seu trabalho, copiando a aspereza das ruas da cidade sem devolver choques ou reações que possam dificultar: a aderência é sempre excelente graças aos pneus Bridgestone de 17 polegadas originais medindo 120/70 na frente e 190/55 na traseira.
O saldo final positivo é inteiramente a favor desta esplêndida criatura nascida sob o signo da Asa: o gigante de Tóquio acertou em cheio com um nu inspirado no passado mas cheio de conteúdos de vanguarda que o tornam manejável por qualquer pessoa.

Preço e consumo:

Classificação:  

Um ícone do futuro
Não adianta negar: esses brinquedos não custam pouco mas, quando você almeja um objeto como esse, na maioria das vezes você faz isso por prazer e não por necessidade. Então vamos aproveitar ao máximo a paixão pelas motos e escolher a que mais gostamos ouvindo, pelo menos uma vez, o coração “mecânico” que bate dentro de cada um de nós.

A Honda – como já destacamos diversas vezes neste teste – oferece duas configurações diferentes. A primeira é a que poderíamos definir como “standard”, que leva o nome de CB1000R Neo Sports Café e que tem um preço de 13.790€ fc: esta versão tem tudo o que precisa para sair do concessionário e começar a divertir-se mas, no nosso Na minha opinião, faltam alguns acessórios que possam ser úteis tanto do ponto de vista do conforto como do ponto de vista dinâmico.

Depois, há o exemplar em teste, aquele caracterizado pelo famoso sinal “+” colocado logo após a letra R: aqui temos um kit estético com detalhes em alumínio escovado que inclui um pequeno pára-brisa que cobre os instrumentos, a capa do banco traseiro que faz a motocicleta é monolugar, paralamas dianteiro e traseiro com inserções de alumínio, grade do radiador também em alumínio com textura em favo de mel e logo do modelo. Adicione a isso a caixa de câmbio eletrônica Quickshifter (em nossa opinião indispensável) e os punhos aquecidos muito confortáveis ​​- mas muitas vezes subestimados. Chegamos assim aos 15090€ fc, valor que se aproxima dos concorrentes da categoria mas ainda assim se mantém entre os mais baratos do lote.

Uma pequena salva de palmas aos técnicos da Honda também pela declarada redução do consumo que passa de 16,9km/l do modelo anterior para 17,2 da atual versão de uso urbano; chegamos a quase 18 no extraurbano e passamos a 15 no regime de auto-estrada. Se é verdade que os concorrentes são mais agressivos, mais poderosos e mais selvagens, esta CB1000R+ impressionou-nos com o equilíbrio perfeito de forças em jogo. Sem precisar exagerar, ele sabe andar rápido e com total segurança. Andar de moto deve ser um prazer, uma diversão: se o seu objetivo é participar de track days frequentes ou passeios com amigos, dê uma olhada. Se, no entanto, você deseja uma moto capaz de entretê-lo sem exigir habilidade de pilotagem, a série Neo Sports Café certamente tem tudo para satisfazer seus instintos.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
Estética pessoal – Equipamento versão Plus – Motor emocionante

Nós não gostamos disso:
Mono suave – Garfo quando submetido a estresse intenso – Cor Preto Grafite extremamente delicada

HONDA CB1000R+ MY2018: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Gianluca Cuttitta colaborou

Roupas de testador:
Luvas: Dainese Blackjack
Jaqueta: Jaqueta de couro Dainese HF D1
Calça: Dainese BONNEVILLE SLIM
Sapato: Dainese STREET ROCKER D-WP
Capacete: Ultracarbono X-Lite X803