Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: enduro de competição [VÍDEO DE TESTE DE ESTRADA]

A nova Multistrada sempre se parece com isso, a interpretação original da Ducati do tema maxi enduro: os músculos e o físico de uma superbike, a estética especial e muito agressiva. Você se lembra? A primeira vez que o vimos, em 2010, aquele bico deixou-nos um pouco perplexos, tão inovador que nos confundiu. Mas os designers acertaram e agora é justamente aquele visual agressivo que nos fascina, o focinho pontudo, os ombros largos, a cauda recuada. E estamos satisfeitos que o novo 1260 seja difícil de distinguir do anterior, as mudanças só podem ser apreciadas quando comparamos as duas versões frente a frente.

Resumindo, o “Multi” continua o mesmo por fora - tirando alguns detalhes - mas esconde inovações importantes. O primeiro é o Atualização significativa do motor, o Ducati Testastretta TVP, que vai de 1200 a 1262 cc, trazendo consigo uma curva de torque vertiginosa e uma eletrônica ainda mais refinada. A segunda vem do chassi, com dimensões revisadas para uma condução mais fácil e tranquila. Falamos sobre superbikes? Perfeito, aqui está o melhor: estamos testando o Multi mais extremo, o Pikes Peak, dedicado à dura corrida de subida que acontece em um percurso de 20 quilômetros recortado nas Montanhas Rochosas. E venceu três vezes pela Ducati.

Estética e acabamentos:

Classificação:  

Desportivo, quase de corrida, totalmente equipado

La Multistrada 1260 Pikes Peak é imediatamente reconhecível por sua pintura inspirada nas corridas com o selim dedicado com costura vermelha (ajustável em altura), a moldura vermelha e aros pretos, um par notável de Marchesini forjado que economizam 3 kg. Os mais atentos não sentirão falta deles Suspensão Ohlins (mono é um TTX36), o terminal de escape Desempenho da Ducati por Termignoni em carbono. Sempre dentro carbono há o guarda-lamas dianteiro; a carcaça que cobre o tanque; as anteparas laterais dianteiras e o pára-brisa rebaixado em estilo de corrida.

O equipamento eletrônico riquíssimo é o do Multistrada S. De facto, herda disto a preciosa plataforma inercial da Bosch que fornece informações sobre a dinâmica da moto, permitindo implementar, juntamente com uma série de outros sensores, uma série muito refinada de funções de segurança: controlo de tracção (DTC, controle de tração Ducati), do surto (DWC, Ducati Wheelie Control), OABS em curva, o Cornering lights, um sistema que direciona os faróis dianteiros nas curvas full-LED para iluminar a estrada de forma ideal, mesmo quando a bicicleta está inclinada. Depois, há a caixa de câmbio eletrônica mesmo na subida (DQS, Ducati Quick Shift), ajuda para partida em subida (VHC, controle de retenção de veículo) E o cruise control.

Todas estas funções podem ser escolhidas, ajustadas e algumas desativadas, graças a uma interface agora mais intuitiva fornecida por Painel TFT super colorido de 5" alta resolução. Também permite escolher os Riding Modes, o conjunto de configurações definidas de fábrica que otimizam o caráter da Multistrada em diversas situações de condução: esportiva, turística, urbana, off-road. O Ohlins de Pikes Peak são totalmente ajustável (Obviamente), mas mecanicamente. Assim, perde-se a combinação dos ajustes dos Riding Modes e a possibilidade de modificá-los com um muito conveniente clique do botão no guidão, e o sistema "hook to the sky" (DSS, Ducati Skyhook), que isola o moto das irregularidades do asfalto em prol do conforto. É uma pena, mas este modelo é desportivo por vocação e por escolha "zero compromissos”é recompensado pela eficácia superior na condução no limite e pela menor peso (-6 kg em comparação com S).

Por fim, vale mencionar o Módulo bluetooth que permite conectar a moto ao smartphone para gerenciar as funções multimídia mais importantes (chamadas, mensagens, música...) visualizando as informações no painel (DMS, Sistema Multimídia Ducati) e a Ducati Link App, uma aplicação para smartphones, que abre um novo mundo (incluindo as redes sociais) na experiência de condução. E que, dada a sua complexidade, merece um artigo dedicado.

Motor e desempenho:

Classificação:  

Com apenas mais 60 cc, um salto para o hiperespaço

Os 60 cc extras (vamos arredondar) em um motor com cilindrada já muito generosa parece uma bagatela, mas segundo os designers tem um efeito extraordinário: eles preenchem a área média ao som de Nm - entre 3500 e 7000 rpm – qual dos 1200 DVT, com temporização variável, não nos emocionou. Não simplesmente “algo mais”, mas Músculos sólidos exatamente onde você precisa deles, nos regimes mais utilizados na estrada. Uma operação tão bem sucedida que hoje a Multistrada 1260 ostenta o recorde da categoria: é dele maior valor de torque a 4.000 rpm. Obviamente o mérito não é dos poucos centímetros cúbicos extras, mas de uma operação de desenvolvimento mais extensa, que envolveu também o diagrama de distribuição e os sistemas de admissão e escape, tubulações, pré-silenciador e terminais incluídos. Além disso, o Ride By Wire também foi refinado, com gerenciamento do motor ainda mais suave. Obviamente com essas premissas você tem uma vontade louca de ver o que acontece naquelas famosas 4.000 rpm. Mas também precisamos entender se abaixo, ou seja, nas rotações mais baixas, a fluidez do 1200 DVT foi perdida. Então, vamos ficar bem, antes de abrirmos o acelerador vamos ver o que acontece na cidade. Aqui o 1260 ainda funciona suavemente, desde 1.000 rpm. Mesmo nas partidas mais silenciosas, nas rotatórias e no trânsito, não é necessária concentração excessiva, o grande bicilíndrico não patina nem soluça, enfim, não há necessidade de manter a mão na alavanca da embreagem. Você só precisa se sentir confortável com o ataque, que é muito rápido. A TVP então Pega bem, sem rasgar, mesmo em terceira marcha, com alguns tremores leves e naturais de subtorque que desaparecem assim que chegam a 3.000 rpm. Então ele começa a empurrar com muita força: melhor apertar bem o guiador.

Quando a estrada se abre e você consegue esticar um pouco, chega ao auge do paladar. Chega quando o tacômetro viaja entre 4.000 e 7.000 rpm. Segundo, terceiro, quarto, permanecendo nestes regimes, você dispara as marchas com uma velocidade impressionante, tanto pelo torque - os designers fizeram milagres - quanto pelo câmbio eletrônico muito saboroso e muito confortável, que faz as marchas subirem e descerem com muita naturalidade, um pouco como percorrer uma partitura musical. O Pikes Peak é um carro esportivo puro, e na mixagem ele empurra com tanta naturalidade que é bom manter sempre a concentração. Na verdade, basta pisar no acelerador e você chegará num piscar de olhos a 6.000 rpm, regime em que estão disponíveis mais de 100 HP, uma potência que exige uma grande experiência na estrada. E pensar que daí em diante chegam mais 50… Em altas velocidades dá para sentir um pouco de vibração no selim, mas estamos acima de 7.000 rpm; no misto você passa por esses regimes apenas por um instante, e nesses momentos você tem muito mais em que pensar; você nunca pode alcançá-los na rodovia. Na cidade dirigimos em todos os Modo de Equitação, Excluiu Enduro, sem encontrar contraindicações; na estrada, no misto, apreciamos tanto o turismo que Desporto, de caráter semelhante, diferentes nas configurações de controle. Apesar do excelente Pirelli Escorpião Trilha II as luzes DTC piscavam frequentemente mesmo no Sport, não só devido à estrada úmida e fria, mas também devido às micro-perdas de aderência devido à traseira muito cheia do 1260.

A eletrônicaEm suma, ele cuida de nós sempre em nossas evoluções, ora com discrição, sem ser notado, ora com intervenções mais decisivas, como se dissesse: “Ei, você está exagerando”. Se você é um bom motorista, se tem certeza que não vai perder a concentração, se o asfalto está perfeito e você tem vontade de desligar tudo, controle de tração, cavalinhos, frenagem, sim, você consegue. Mas é melhor não fazer isso, há muitos Nm novos para manter sob controle e a eletrônica não tira o prazer de dirigir.

Passeio e manuseio:

Classificação:  

Mais fácil e calmo, capaz de ficar com raiva quando quiser

A Multistrada nasceu com determinação. A abundante do motor e do chassi, ágil, às vezes agressivo, que atingiu excelente maturidade nas últimas versões com suspensões ativas. Hoje os designers decidiram rever esta atitude, visando um objectivo que não é fácil de alcançar: torná-la mais fácil, mais tranquilizadora, mas sem perder o aspecto desportivo que a distingue. É por isso que as cotas de ciclismo foram ajustadas: direção aberta em um grau (de 24° a 25°) e consequente aumento datrilha (+5 mm); Braço oscilante 48 mm mais longo, distância entre eixos aumentada em 55 mm. Aqueles que temem que essas mudanças tenham atenuado um pouco demais o caráter do espirituoso Multi, podem ficar tranquilos: o polivalente de Bolonha ele não perdeu nada, fique com raiva, como sempre, mas só quando você quiser.

Assim que você sai da rampa da garagem você descobre que a frente é muito leve, o peso (229 kg em ordem de marcha para a nossa versão) você não sente isso. Na cidade é portanto muito ágil, você pode montá-lo com um dedo, mas ao mesmo tempo também é neutro. Você enfrenta rotatórias movimentadas em ritmo de caminhada, sem sequer pensar em segurá-la ou virá-la. Estamos muito felizes em passear pela cidade, até porque Pikes Peak causa uma boa impressão, mas mal podemos esperar para fugir da cidade, com muita coisa disponível, entre as novas curvas sensuais do motor (+18% de torque a 5.500 rpm) e a configuração de corrida, Öhlins, Marchesini, Brembo, sonhamos com uma longa estrada montanhosa atormentada por curvas e curvas fechadas.
Nós encontramos isso em subir até Colma di Sormano, estique isso Pikes Peak se transforma em um playground irresistível. As mudanças no chassi provam ser acertadas mesmo quando você se diverte em uma pilotagem esportiva, com Entradas de canto espetaculares, rápidas, mas não nervosas, que a Multistrada realiza com naturalidade, descendo com suavidade e precisão e parando na inclinação perfeita sem exigir nenhum esforço físico e, principalmente, mental.

Neste caso temos uma vantagem, o Öhlins e os marquisinos trabalham em perfeita harmonia: os primeiros mantêm sempre uma estrutura perfeita; segundos proporcionando mais agilidade (lembre-se que eles economizam 3 kg). À primeira vista o Pikes Peak parece apoiado por trás e parece ter uma frente mais alta e macia, mas ao andar tudo funciona maravilhosamente bem, garantindo precisão e estabilidade, tanto que não foi necessário intervir em nenhum ajuste. Os Öhlins funcionam tão bem que você nem se arrepende dos Riding Modes. Apesar do corte desportivo decisivo e eficaz, o conforto não é prejudicado, garantido mesmo em superfícies irregulares, garantido pela qualidade destas suspensões, pela excelente suavidade e pelo trabalho preciso do amortecimento hidráulico. Depois há oexcelência em frenagem, a alavanca, macia e pastosa, é acionada com o dedo, e isso é suficiente para obter uma ação decisiva e modulável. E agradecemos a possibilidade de podermos excluir o ABS do travão traseiro (modo Enduro), que de outra forma interviria em cada curva, principalmente quando o asfalto não está nas melhores condições.

Preço e consumo:

Classificação:  

A Multistrada 1260 na versão básica custa 17.990 euros, para o S precisa ser adicionado 2.400 €. Mas em troca há um equipamento irresistível: a suspensão eletrónica semiativa Sachs e o sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution; o painel TFT colorido de 5"; o Ducati Quick Shift (DQS) para cima e para baixo; o farol dianteiro totalmente LED com Ducati Cornering Lights (DCL); Pinças Brembo M50 e Ducati Multimedia System (DMS). A versão D-Air tem tudo isso mais a provisão para o sistema de airbag Dainese (21.150 €). Pikes Peak é o máximo, e além dos equipamentos já mencionados (Öhlins, Marchesini, Termignoni, selim especial e peças de carbono) é entregue com os grandes plexiglas das demais versões, mais confortáveis ​​em viagens. Contudo, vamos até 24.990 €. Preços ex-concessionária.

Última nota sobre o consumo. O valor declarado é de 5,2 litros durante 100 quilómetros, portanto a um ritmo calmo (o imposto pelo Euro4) viaja-se mais de 19 quilômetros com um litro de combustível; com o tanque cheio (20 litros) e um pouco de paciência a autonomia ultrapassa os 350 quilômetros. Um pouco menos se você se deixar levar pelo entusiasmo. Com a Multistrada isso às vezes acontece.

PRÓS E CONTRAS
Nós gostamos:
A ousadia da estética, o desempenho da condução e do motor.
Nós não gostamos disso:
Falta o espetáculo das suspensões ativas. Mas não é sério, mas o preço é alto.

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: o Boletim Motorionline

motor:
Facilidade de manuseio:
Caixa de velocidades e transmissão:
Frenagem:
Suspensões:
guia:
Conforto do piloto:
Conforto dos passageiros:
Endowment:
Preço de qualidade:
Linha:
Consumo:

Roupas de teste:
Jaqueta: Jaqueta Dainese D-Explorer Gore-Tex
Calça: Calças Dainese D-Explorer Gore-Tex
Luvas: Dainese Luvas Ergotour Gore-tex X-trafit
Botas: Botas Dainese Latemar Gore-Tex
Capacete: Caberg Duke II Legend Ducati