Beta RR Enduro MY2019, um chassi cada vez mais de alto desempenho e chega o 200 2 tempos! [TESTE DE ESTRADA]

Diga a marca Beta e pense no Enduro. Você diz Enduro e pensa no Campeonato Mundial. Você diz Campeonato Mundial de Enduro e… você pensa em Beta. Uma premissa muito patriótica? Talvez, mas a Beta é a empresa que nos últimos anos conquistou dois títulos mundiais de fabricantes de EnduroGP, um título mundial de Enduro3 e um título de EnduroGP, certamente também graças ao piloto Steve Holcombe. Porém, a empresa toscana, com Brad Freeman, não gostou e também levou para casa o título mundial de Junior Enduro. Em suma, este prefácio pode não ter nada a ver com o teste da gama RR Enduro my 2019 de que falaremos em breve, mas neste segmento de mercado as corridas são o motor das vendas e é justo mencionar os muitos sucessos, especialmente uma empresa totalmente italiana (lembre-se que a Beta não faz parte de nenhum grupo industrial maior com base estrangeira) que teve força (e alcançou a vitória) para competir com empresas muito maiores e mais renomadas. E tudo com pouco mais de 150 colaboradores (155 é o número exato, sempre em crescimento nos últimos anos) e uma base, a Toscana, que não tem nada a invejar aos grandes centros de investigação e desenvolvimento estrangeiros.

Aqui está a Beta, o fabricante que tem crescido constantemente no mercado nos últimos anos, com passos pequenos mas constantes, que sem exagerar, reforça a cada ano a sua presença no especializado e concorrido sector do Enduro (e não só). Por isso nos levou à sua terra, a Toscana, àqueles lugares onde, uma vez por ano, acontece a apresentação para a imprensa. Este ano, para testar a gama Enduro 2019, fomos ao Hells Gate do "Il Ciocco", partindo das cilindradas a 2 tempos, o recém-chegado 200, que se coloca ao lado dos 125, 250 e 300, para depois seguir em frente aos 4 tempos 350, 390, 430 e 480. Experimentámos todos, saltando de uma moto para outra (no verdadeiro sentido da palavra) para ter um feedback verdadeiramente imediato sobre as diferenças entre uma cilindrada e outra. , com suas peculiaridades. Tentaremos fazer com que você desfrute das mesmas sensações que experimentamos. Para isso mostraremos os deslocamentos individuais para lhe dar um quadro geral da forma mais clara possível, com ordem crescente de deslocamento, mas a abertura obviamente merece a surpresa, o 200 que chega apenas um ano depois do 125, do qual deriva.

200 2 tempos. A pequena grande notícia

Oito modelos, este é o número de motos testadas durante o dia, mas assim que passamos da 125 2 tempos para a recém-nascida 200, sentimos que, para este dia, a 200 seria a moto mais disputada do mundo. grupo. Derivado diretamente do 125, o novo 200 utiliza o mesmo quadro com estrutura de berço duplo dividido (em cromo molibdênio) que sua irmã menor, com a óbvia revisão dos pontos de fixação para o motor maior. Motor que também deriva do 125, mas tanto o diâmetro como o curso deste último foram revisados. Vamos ver em detalhes o que há de novo neste motor. Dado o aumento destes valores, o motor de 200 cc conta com um novo pistão de anel duplo de 62 mm, que aumentou a rigidez e a fiabilidade. A faixa dupla garante então melhor aderência em velocidades médias-baixas, que são mais exploradas graças ao aumento do deslocamento. Este pistão é combinado com um novo cilindro, que apresenta um sistema de flange de escape como os de maior cilindrada, o que permite melhor controle da folga pistão-aba-cilindro frontal. Mantendo este valor no mínimo é possível obter um aumento considerável no desempenho em baixas rotações do motor, reduzindo o vazamento de gás. O novo pistão e o novo cilindro relacionado são inseridos na nova cabeça separável de alumínio: uma solução rígida e leve tornada possível graças ao movimento do acessório do motor no cilindro. A geometria da câmara de combustão foi concebida para garantir uma elevada eficiência do ciclo termodinâmico e obter o melhor compromisso entre resposta a velocidades médias/baixas e extensão. Também é mais fácil configurar e substituir a câmara de combustão. Passando para a “parte inferior” do motor encontramos os novos cárteres fundidos sob pressão em liga de alumínio: as geometrias dos cárteres foram estudadas segundo um layout inovador em termos da posição relativa das peças e com um visando a máxima redução de peso sem comprometer a resistência estrutural. Foi dada especial atenção à área de apoio principal para garantir a correta rigidez das paredes, a fim de suportar as tensões transmitidas pela cambota. Sem descurar nenhum detalhe, até as tampas do cárter são agora fundidas em liga de magnésio: garantem um peso extremamente baixo e um excelente acabamento superficial. Também foi possível adotar esta solução para a tampa interna da embreagem graças ao isolamento da bomba d'água deste elemento. É também introduzido um novo pack de válvulas reed, denominado Vforce4, no qual a presença de rolhas garante grande fiabilidade sem comprometer o desempenho. Para melhor transmitir a maior potência à roda traseira existe uma nova caixa de 6 velocidades com engate dianteiro. Esta nova caixa de câmbio foi desenvolvida especialmente para motores Beta de pequena cilindrada, com engrenagens obtidas através de usinagem mecânica de peças forjadas. Isto é para oferecer resistência mecânica e confiabilidade, mantendo ao mesmo tempo peso e dimensões gerais extremamente baixos. A nova caixa de câmbio é acoplada a uma nova embreagem úmida multidisco com abertura invertida e a um atuador integrado na tampa externa. É um sistema pensado para a máxima leveza e compacidade do motor e que, graças ao seu posicionamento baixo, garante a redução do tamanho do motor e uma centralização significativa das massas, muito importantes para uma boa dinâmica do veículo. O ciclo térmico termina com um novo sistema de escape: para otimizar as curvas características de binário e potência do motor a 2 tempos, o departamento de I&D (investigação e desenvolvimento) da Beta desenvolveu um sistema especial dedicado a esta cilindrada. O 200 beneficia ainda da introdução da misturadora automática, prática para abastecer numa bomba de gasolina normal sem se preocupar com a percentagem de óleo (nota: a misturadora possui um sensor de ar através do qual engorda ou empobrece a carburação não só em função das rpm do motor e abertura do acelerador, mas também da altitude e da temperatura do ar, de modo a obter sempre uma mistura óleo/gasolina e uma lubrificação óptima). E a partir desse deslocamento o pedal de partida é eliminado em favor de uma partida elétrica decididamente mais fácil de usar. Este sistema nunca criou qualquer tipo de problema em todas as motos testadas e não é por acaso que também é utilizado em competições há anos. A eliminação do kick starter (já da gama 2018), além de poupar esforço ao reiniciar, talvez após uma queda, permite poupar cerca de 1,5 kg. No que diz respeito à parte específica do chassis, o 200 cc apresenta uma nova geometria e novos acessórios superiores: várias soluções foram estudadas e desenvolvidas até chegar à definitiva, que permitiu reduzir as vibrações geradas pelo motor, mantendo um valor significativo de rigidez do sistema motor-chassi. Há um novo garfo ZF (grupo ao qual pertence a marca Sachs, que não aparece mais nas suspensões desde 2018) com escoras de 48 mm e um novo sistema de ajuste: permite posicionar os ajustadores de compressão, retorno e pré-carga da mola no tampa superior do garfo, portanto acessível enquanto permanece sentado no veículo e sem usar ferramentas. O garfo também beneficia de um novo sistema de amortecimento, que garante maior estabilidade e de uma bainha anodizada especial que melhora muito a sua suavidade e resistência ao desgaste. Este novo garfo também possui novas pernas, agora mais rígidas e leves. Os protetores de garfo também são novos, projetados em conjunto com o pé para aliar funcionalidade e design. O amortecedor ZF totalmente redesenhado, com pistão de 46 mm de diâmetro, é compacto. O novo pistão foi projetado para oferecer perfeita estabilidade operacional à medida que as temperaturas do óleo variam e melhor sensibilidade em benefício do conforto e da tração. A base superior e o tanque de expansão também foram redesenhados para racionalizar e reduzir ao mínimo o peso e as dimensões. Nova primavera, também mais leve. Uma nova manga da caixa de filtro projetada para este tipo de motor permite uma melhor entrega em toda a faixa de operação, a partir de baixas velocidades. Um novo protetor de motor confeccionado em poliamida que combina resistência e leveza, oferecendo excelente blindagem contra a entrada de lama entre o motor e o protetor. O depósito de gasolina é ligeiramente inferior ao dos modelos superiores, para melhorar a ergonomia a bordo do veículo, mantendo ao mesmo tempo autonomia suficiente. Um novo sistema de refrigeração foi projetado especificamente para esta motocicleta, apresentando novos tubos e radiadores com tanques de formato especial para se adaptarem ao pequeno tamanho da motocicleta.

O resto da gama, aqui estão as novidades

A gama modelo Beta RR Enduro ano 2019 beneficia de importantes desenvolvimentos técnicos, vamos analisá-los em detalhe. Todos os motores a 2 tempos da nova gama 2019 recebem uma nova unidade de controlo, que garante uma faísca decididamente mais potente a altas velocidades, melhorando assim a combustão do motor e, consequentemente, o seu máximo desempenho. Atuador de embreagem com diâmetro aumentado, muito útil para reduzir o esforço da alavanca e tornar o funcionamento da embreagem mais linear. Numa prática como o enduro, onde muitas vezes nos encontramos em situações no limite de agarrar o guiador, esta inovação, que pode parecer trivial para quem não está no sector, é decididamente importante.

O 300 cc possui um novo sistema de abertura de válvula de escape (BPV Beta Progressive Valve) criado internamente pela Beta, e se caracteriza por uma relação particular entre a abertura da aba principal e a dos boosters laterais. O atraso deste último permite uma entrega mais fluida e linear, eliminando a típica “oscilação” da válvula de escape durante a abertura máxima do acelerador.

Todos os motores a 4 tempos beneficiam de um novo controlo de aceleração, criado especificamente pela Domino para o Beta, que agora tem um deslizamento ovóide e não mais circular. Isto permite uma entrega de potência decididamente mais progressiva, sem no entanto ter um controlo de aceleração longo, resultando numa rotação excessiva do pulso.

Mapas do motor. A partir deste ano todos os meus modelos 2019 têm mapeamento duplo, sol ou molhado, o que permite, combinado com o novo acelerador para o 4 tempos e a nova unidade de controle para o 2 tempos, ter dois tipos diferentes de entrega (um cheio" com proporção de 1:1 com o gás) e outro mais "amortecido" para situações em que o solo não oferece a aderência adequada aos pneus.

Garfo ZF. A partir deste ano, as motos Beta passam a ser equipadas com o novo garfo ZF (desaparece o nome da marca Sachs, substituído pelo da empresa-mãe) que, como se vê no detalhe da 200, passa a ter os ajustadores na parte superior tampa do garfo e, portanto, permite o ajuste imediato sem usar ferramentas e sem ter que descer da moto. O garfo também beneficia de um novo sistema de amortecimento que garante maior estabilidade e de uma bainha anodizada especial que melhora muito a sua suavidade e resistência ao desgaste. Amortecedor ZF.

O amortecedor também foi totalmente redesenhado, agora com pistão de 46 mm, de tamanho menor e aproximadamente 300g mais leve. O novo pistão foi projetado para oferecer perfeita estabilidade operacional à medida que as temperaturas do óleo variam e melhor sensibilidade em benefício do conforto e da tração. A base superior e o tanque de expansão também foram redesenhados para racionalizar e reduzir ao máximo o peso e as dimensões. Nova primavera, também mais leve.

Nossas impressões, vamos começar com a nova chegada de 200 cc a 2 tempos

Durante a apresentação à imprensa na noite anterior, fomos extensivamente informados sobre o desempenho do novo 200, com gráficos e tabelas, mas estávamos curiosos para testar todos “aqueles números” em primeira mão. O 200 2 Tempos tem de facto o mesmo chassis (embora modificado), o mesmo chassis do 125 e até a potência de pico, em termos de potência declarada, é muito semelhante. Ainda assim, a diferença de 75 cc aumentou significativamente a curva de torque e deslocou a entrega de potência, sempre progressiva, linear e explosiva, quase 1.000 rpm para baixo. Tudo isto criou assim aquela que, no final das contas, poderia ser definida (também com base no percurso escolhido) como a moto ideal para quase todos. A agilidade do chassi é a mesma da 125, então as curvas podem ser feitas em velocidades malucas e com muita facilidade, mas com o motor respondendo ao comando do acelerador de forma mais eficaz (graças ao torque maior), você pode errar ele dirige sem permanecer "parado". Você nunca fica em falta e isso torna a bicicleta eficaz onde quer que você esteja no percurso. Além de ser a moto ideal, mesmo para os novatos que não correm o risco de ficarem bloqueados pela entrega demasiado acentuada da 125. Em suma, esta nova 200, que se junta à já vasta gama de motores Beta, acaba por ser uma bela novidade. Comparado ao 125, lembramos que ele ganha ignição elétrica e batedeira automática. Entrará em produção no outono e estará nas concessionárias Beta no início do próximo ano.

125 2 tempos. Agilidade

O "nível de entrada" no mundo da marca Enduro Beta é o 2 tempos e a cilindrada é de 125 cc (a 50cc ainda na lista de preços não recebeu minhas atualizações de 2019 ed.). Esta moto é pura agilidade e leveza graças ao motor compacto, excelentemente centrado no quadro, que foi atualizado para 2019 e que, graças ao motor de menor cilindrada, torna a moto extremamente ágil e divertida. O motor goza da típica entrega explosiva dos 2 tempos, com uma bela crueldade na parte superior do conta-rotações enquanto, por razões óbvias de cilindrada, permanece menos agressivo com o torque na primeira parte da entrega. Porém, a agilidade do chassi permite girar a moto muito rapidamente e, assim, manter o motor funcionando e funcionando. Porém, se por acaso você estiver “sob torque”, o clássico aperto da embreagem é suficiente para sair de qualquer obstáculo. A única nota negativa, mas este é um julgamento subjetivo, continua sendo a estabilidade limitada nas seções íngremes e rápidas, onde levar um 125 ao limite é coisa de profissionais, especialmente em terrenos como o de Hells Gate del Ciocco.

250 e 300 2 tempos

Conhecemo-los bem, já os experimentámos várias vezes nos últimos anos, mas é estranho voltar a andar na moto depois de experimentar o novo 200 2 Tempos. Na verdade, isso pareceria torná-los inúteis. Obviamente que é uma heresia e à medida que nos "reparamos" com as motos 2 tempos topo de gama, começamos a compreender e a justificar novamente a sua presença na tabela de preços Beta. Grande potência, maior estabilidade, próxima da dos 4 tempos, além de técnica de altíssimo nível. São os dois tempos para quem leva a sério, enquanto o 200 parece perfeito para o amador, apesar de ainda estar pronto para a corrida. Não adianta negar, porém, que ficaríamos curiosos em ter um piloto inexperiente experimentando as 200, 250 e 300 em sequência, porque o trabalho realizado na nova chegada do Beta certamente a torna uma ótima alternativa aos melhores -vendendo 300 (o mais vendido de todos os tempos). Motos completas, com um impressionante perfil baixo para 2 tempos, as 250 e 300 confirmam todas as suas qualidades e dá para sentir as boas notícias, principalmente no chassis. Se no passado as versões Racing também eram escolhidas por alguns amadores, não convencidos pelo padrão RR, agora o Beta sobe um pouco a fasquia e consegue convencer até os mais exigentes.

350 4 tempos. Seus primeiros 4 tempos, mas não só isso

Acabámos de experimentar uma Racing de 2018 e descobrimos que é uma bicicleta para todos, também confirmamos a nossa recomendação sobre a RR 2019 padrão. Com um chassi também rápido e um motor que dá “torque” na parte inferior, mas ainda patinha na parte superior, onde estica bem, esse deslocamento também permite ir de 2 a 4 tempos sem sofrer nenhum choque. Na verdade, continua a ser uma moto muito ágil e leve, graças ao quadro dos motores a 4 tempos, que é apenas ligeiramente maior que o dos motores a 2 tempos. Os técnicos beta ampliaram a parte do berço, sem afetar o manuseio da bicicleta, sem sequer modificar os pontos de fixação do garfo, braço oscilante e selim.

390 4 tempos
Para quem não pratica este desporto a nível competitivo, mas apenas por paixão, o próximo passo é a bicicleta a ter para o enduro de alto nível. Este 390 é provavelmente, de alguns pontos de vista, o topo da gama de 4 tempos do Beta. O motor certo, no chassis certo, com desempenho sempre adequado a cada situação. A 390 4 tempos permite que tanto quem começou recentemente a andar de enduro como quem pretende uma moto potente e ao mesmo tempo fiável e divertida obtenha muita satisfação.

430 e 480 4 Tempos: Monstruoso!
O jogo fica difícil se você quiser usar a moto 100%. Se você precisa da potência extra do 430, em comparação com o 390, é provavelmente porque você é um piloto de determinado tamanho e estatura e, portanto, prefere, por razões óbvias, ter um motor de desempenho ainda maior. Então a Beta 430 é a bicicleta certa para você. No entanto, você deve ser um piloto de enduro de certo nível para poder domesticá-lo como merece.

Apesar de estar na pista Tuscan Hells Gate, o teste da gama Beta 2019 decorreu num troço de velocidade média-baixa. É preciso lembrar isto porque, não adianta rodeios, o Beta 480 é verdadeiramente monstruoso, mas não conseguimos saborear o seu verdadeiro potencial, nos trechos com extensões mais exigentes. A 480 é uma moto que necessita de espaços muito abertos para expressar todo o seu potencial e, mais ainda, merece um piloto que tenha uma mão firme e decidida e uma capacidade de condução muito acima da média. Durante o teste devemos dizer que a 480, absurdamente, é a moto que mais nos deixou perplexos com o seu chassis, que era demasiado rígido, mas os motivos são imediatamente revelados. Os próprios técnicos da Beta informaram-nos, com razão, que as suspensões do 480 são mais rígidas e firmes que o resto da gama, precisamente porque a potência envolvida é tão grande e, se não fossem tão "sustentados" nas suas reações, todo o departamento de ciclismo seria afetado negativamente.
 
Todas as minhas motos 2019 têm novos gráficos e novas cores. Todos os preços da vasta gama 2019, apesar das muitas melhorias, mantiveram-se inalterados face ao ano anterior, com apenas os 125 a receberem um aumento mínimo.

125 2T 7.990€
250 2T 8.190€
300 2T 8.290€
350 4T 8.990€
390 4T 8.990€
430 4T 9.090€
480 4T 9.190€

Como sempre, a Beta lançará nos próximos meses as versões Racing dos seus modelos, normalmente oferecidas por um adicional de 500 euros, com componentes de alta qualidade, “race ready” e com coloração dedicada. A nova 200 2 Tempos ainda não está presente na tabela de preços, estará disponível no novo ano, enquanto todas as motos acima indicadas estarão disponíveis a partir de meados de junho.

Angelo Pezzano colaborou

Roupas usadas pelo testador:

Camisa e calça: Alpinestars Techstar Screamer
Luvas: Alpinestars Aviador
Botas: Alpinestars Tech 7
Protetores de joelho, cotovelo e tronco: Alpinestars
Capacete: OVNI
Máscara: Scott Prospect