Suzuki Day 2018, um dia de "playground" para todos os entusiastas de motocicletas

Dia Suzuki 2018 – Leve uma das magníficas 4 marcas da Terra do Sol Nascente, a casa de Hamamatsu, leve 4 modelos topo de gama da gama de duas rodas, junte-se a nós na garagem para atendimento de mecânicos e técnicos da casa mãe com a máxima disponibilidade , um campeão mundial que é um ícone da marca e ainda querido pelos seus fãs italianos e não italianos (Sua Majestade Kevin Schwantz) e um dos dois pilotos de MotoGP (italiano, muito rápido, tão querido quanto discutido – Andrea Iannone), pneus Pirelli bem aquecidos pela garrafa térmica, um dia de sol fantástico, meninas lindas, que dão sorrisos, fotos e gadgets para um público animado, misturam todos os ingredientes, e voilà, aqui é o Suzuki Day 2018, direto do San Autódromo de Martino del Lago, Cremona.

À disposição da imprensa, a Suzuki gentilmente disponibilizou dois modelos do segmento naked (GSX-S 750 e 1000) e três modelos com carenagem, nomeadamente o GSX-S 1000F, a GSX-R 1000 tanto na versão 2017 quanto na nova cor 2018 e no modelo top, GSX-R 1000R, com a réplica da pintura do MotoGP, que é de tirar o fôlego só de olhar. Introdução, como as motocicletas já estão no mercado e que já pudemos testar ainda recentemente, não entraremos nos detalhes clássicos de um test ride completo, mas focaremos, para cada motocicleta, nas sensações transmitidas e no emoções vividas durante este dia na pista.

Como todos os entusiastas de motos, dada a localização, a primeira moto que gostaríamos de experimentar só poderia ser a GSX-R 1000R, e é precisamente a partir da renovada “superbike” que começa o nosso dia “de trabalho”. Obviamente que ser o primeiro a experimentar uma moto destas na pista deixa-te imediatamente feliz e dá-te logo a ideia de ser piloto, mas depois percebes que é a única GSX-R 1000R na versão 2018 em esta nova pintura (enquanto as outras são exemplos da GSX-R 1000R versão 2017 e 2018), por isso para evitar transtornos aos organizadores e a qualquer possível figura novata, entramos na pista com muito cuidado e acima de tudo muito determinados a não nos deixar levar imediatamente (ou no pulso). Obviamente para que todos nos sintamos ainda mais pilotos, os técnicos da Suzuki, na sua primorosa gentileza, preparam as motos para cada jornalista, personalizando assim os apoios para os pés e sobretudo a possibilidade de ajustar a caixa de velocidades em modo de corrida (marcha-atrás), ou tradicional.

Começamos pela rainha, a GSX-R 1000R 2018 com réplica de cor azul da Suzuki MotoGP Team

Primeira volta com a belíssima GSX-R 1000R 2018 com cor azul réplica da Suzuki MotoGP Team, enfim, uma moto que, desde a pintura, transmite espírito de corrida e pura adrenalina em quantidade e, finalmente após as diligências burocráticas necessárias, entramos na pista. Fora com a garrafa térmica, com Pirelli Diablo Super Corsa SC2 na temperatura, tire a bicicleta da arquibancada, insira primeiro e pronto, o show começa. A ergonomia da moto surpreende, obviamente tendo em conta o quão confortável uma moto super desportiva pode ser comparada com as suas concorrentes diretas (ou seja, Aprilia/Ducati/Yahama), o que garante uma postura menos extrema e mais adequada para utilização da moto tanto na pista e na estrada, como por exemplo algumas saídas em direcção a passagens de montanha para algumas curvas agradáveis ​​para lixar as barras de sabão e também a posição do guiador (embora não ajustável) não parece ser extrema, ou seja, demasiado carregado para a frente, com possível antecipação fadiga do antebraço. Nada disso na GSX-R 1000R. Começamos a um ritmo muito lento, com o Controlo de Tracção colocado no nível 4 de 10 (depois descerei para 2 durante as sessões), em busca das trajectórias óptimas, tendo dito que a procura de ritmo em San Martino não aparece ser extremamente exigente, dada a conformação do circuito.

Na verdade, o autódromo da Lombardia revela-se um local ideal para a GSX-R 1000R, que, também graças a uma parte do circuito particularmente dirigível, consegue entregar muito bem a sua potência (202 CV por 203 kg). Depois de entrar na pista, uma curva rápida não representa problema para a moto e, graças à confiança do TC, aceleramos com calma e imediatamente colocamos o joelho no asfalto, com a máxima confiança, também graças aos pneus Pirelli em mix, para depois nos prendermos durante a frenagem às pinças Brembo com discos flutuantes de 320 mm, para inserção em uma dupla direita que deve ser feita conectando a primeira curva com a segunda, para sair rapidamente e ser "atirado" para o próxima curva, uma rápida à direita. Curva em U para a esquerda, sempre com toda a tranquilidade e depois, depois de uma recta curta e uma curva completa para a direita, seguimos para outra curva em U, que nos leva à recta durante um bom quilómetro, e aqui com o Marchas estilo rosário de domingo, chegamos rapidamente à sexta posição com o quick-shifter, num crescendo de potência e impulso (e depois de 7.000 rpm entra uma explosão de potência que coloca um sorriso no rosto sob a viseira do capacete já na primeira rodada ). A descoberta de quão divertido e eficaz é o downshift blipper, ou seja, a mudança para as marchas baixas, ocorre quando chegamos ao ponto de frenagem ("San Brembo" nos auxilia por cima) e em nenhum momento estamos em segunda marcha e segue para a parte final da pista, que apresenta uma série de curvas em sequência (esquerda, direita, esquerda) para retornar à reta final curta.

Sensações após a primeira volta? O sorriso debaixo do capacete ainda não desapareceu, a adrenalina cresce lentamente e aquela sensação nunca sentida de ser um piloto “de verdade”. Brincadeiras à parte, esta é uma bicicleta que torna tudo incrivelmente fácil, com a qual todas as manobras foram realizadas com total segurança e com margens incríveis para gerir eventuais erros. Ao longo do dia vamos aumentando o ritmo, turno após turno, aproximando-nos um pouco mais do limite, com aumento da fluidez de condução. Porém, a “Gixxerona” nunca tira ao piloto essa confiança, o que lhe permite aumentar progressivamente o ritmo, de uma forma muito natural. Entre uma sessão e outra fomos surpreendidos por todo o pacote técnico fornecido com a “Gixxer”, componentes que, se comparados individualmente com os dos concorrentes, provavelmente não se destacam, mas que, considerados em conjunto, fazem desta moto uma decididamente realizando.

A fluidez de condução é notável, graças à potência robusta desde as baixas rotações e que aumenta progressivamente e que, a partir das 7.000 rpm, empurra bastante. A precisão da caixa de câmbio quick shifter é louvável, nunca uma falha, mas também o são as suspensões do modelo 1000-R, o sistema Brembo T-Drive Brake com discos de 320 mm, que funciona perfeitamente com o sistema Suzuki Motion ABS Track Anti- lock Brake System e permite frenagens fortes e precisas, enquanto tanto o garfo dianteiro (um Showa BFF – Balance Free Fork) quanto o traseiro (Showa BFRC – Free Rear Cushion) colam a moto perfeitamente ao asfalto, permitindo trajetórias com precisão cirúrgica. O quick shifter é preciso e rápido nas mudanças, além de extremamente divertido e, se no mundo das corridas o quick shifter agora é um padrão, o botão de redução de marcha, com o qual também é possível gerenciar as reduções de marcha, não é tão difundido, então quando você tem um superesportivo à sua disposição que permite quase esquecer o uso da mão esquerda (exceto para usos particulares da embreagem e para partir parado), bem, deixe-nos dizer que a diversão aumenta exponencialmente, porque você se concentra em aspectos como a frenagem pontual, dar alguns toques na alavanca de câmbio e, ei, é isso. Inclinar-se é super fácil, graças ao peso decididamente baixo (reiteramos os seus 203 kg para 202 cv) e às suspensões Showa.

De superesportivos a carros esportivos "versáteis", nascidos para a estrada, mas também nada mal na pista!

Depois de ter tido o privilégio de começar o dia na moto “top” da empresa Hamamatsu, a mudança para a GSX-S1000 poderia ter levado a uma queda decisiva da “libido”, mas tal como estamos a fazer um reset do que aconteceu em breve antes, vamos começar a pegar o jeito desta maxi naked que, surpreendentemente, acaba por ser uma “moto grande com muitos cavalos de potência”, que se faz sentir nas longas retas. Claro que passar da bicicleta topo de gama, construída tanto para a estrada (não muito, mas ainda assim possível) como sobretudo para a pista, para uma naked bike não é imediato. Tanto porque inevitavelmente alguns “acessórios”, como a forqueta Showa BFF, o sistema de travagem Brembo topo de gama, o quick shifter, não estão disponíveis, como porque o habitat ideal desta moto continua a ser os passeios com muitas curvas para Aproveite a vista . Mas somos profissionais e, como vocês perceberão pelas fotos, nus ou réplicas de corrida, tentamos extrair o máximo possível da moto e repassar para quem nos lê.

Então se você está se perguntando como foi e não entendeu, a mudança com a GSX-S 1000 voou, entre uma curva e outra, com absoluta facilidade e leveza. Era óbvio e, depois de uma dificuldade inicial normal (por exemplo voltando a usar um pouco a embraiagem) e adaptação à menor precisão nas curvas comparativamente à versão R, gostámos da sua maneabilidade e facilidade de condução, por isso saímos no dobrar é mais complicado escrever do que fazer. Claro que no centro da curva ela perde muito da excelente estabilidade da GSX-R, mas era bem óbvio, porém o acelerador abre bem (sempre com a mão sagrada do controle de tração) como se não houvesse amanhã e a castanha (que chega) faz-se sentir, mesmo tendo em conta que a moto é nua, por isso é necessário exercer uma boa força para segurar o guiador quando a potência aumenta (150 para um motor que, lembremos, deriva da GSX-R 1000 K5). Embora os componentes sejam, portanto, de um nível inferior ao da moto superesportiva de ponta, vale a pena experimentar a GSX-S 1000 e, se você quer uma moto nua bonita, fácil de dirigir (obviamente se você não é um piloto novo) e que não Não se canse ao dirigir, então opte pelo seguro com este modelo.

Mesmo coração, mas com carenagem e alguns detalhes que ajudam na pista: GSX-S 1000 F

Uma vez fora do maxi naked, é a vez da GSX-S1000 F. O que posso dizer, sem rodeios à primeira vista (obviamente nossa opinião pessoal) parece um aspirante, barrigudo e um pouco desajeitado, obviamente olhando para ao lado dos dois primeiros, com este guiador alto e o selim muito confortável. Ligamos e desligamos, pensando em levar para casa algumas fotos mais tranquilas e um pouco chatas e, em vez disso, tendo tomado as medidas certas, nos vimos ousando cada vez mais (arriscando sempre muito pouco), com essa "millona" nos seguindo e ela se deixou agredir, balançando o traseiro como uma dançarina especialista em twerk e, portanto, sendo decididamente engraçada. Além disso, o mini para-brisa (essencial para viagens que não sejam casa-igreja-bar no centro da cidade) e as carenagens permitem que você esteja adequadamente protegido do ar. Acrescentamos também que o guiador alto permite-lhe andar com uma postura decididamente confortável, por isso, em caso de cansaço durante o passeio, você pode fazer uma pausa agradável e refrescante ou ficar mais relaxado na posição vertical. Então promovido? Eu definitivamente diria que sim. Tanto em termos de desempenho (e a condução em pista evidencia uma determinação inesperada), como em termos de facilidade de condução (a recomendação para novos pilotos também se aplica neste caso).

Termina com o lendário “sete e meio”, o último remanescente dos 4 cilindros em linha deste tamanho

A última moto que a Suzuki nos permite testar em San Martino del Lago é a versão mais pequena (750) da GSX-S, na versão Yugen e em preto mate. Acontece que é idêntico (não verificamos a placa para saber se é exatamente igual), que testamos recentemente na estrada (aqui nosso artigo). A transição de um motor de 1000 cc para um motor de menor cilindrada, especialmente em pista, nunca é fácil, embora esta versão naked seja mais manejável e aerodinâmica do que uma moto supersport. No entanto, em comparação com a sua irmã mais velha, é inegável que a menor dotação de potência se faz sentir definitivamente (114 versus 150), especialmente nos sprints e na importante recta do circuito de San Martino del Lago, sofrendo em particular de uma relação peso/potência proporção (1.87 contra 1.4) definitivamente a favor da classe rainha. Além disso, a caixa de câmbio deixou um gosto ruim na boca, pois achamos lento para engatar as marchas durante a condução extrema na pista, em comparação com os modelos testados anteriormente. É por isso que, tendo entrado num bom ritmo, encontrámo-nos em dificuldades e atrasados ​​em relação ao que gostaríamos de ter feito.

Parece completamente o oposto do resultado do teste de estrada, onde o 750 parecia ser uma solução ainda melhor que a sua irmã maior, sob alguns pontos de vista, saborosa e sempre à vontade, com toda a esportividade que permite fazer o experiência de condução decididamente positiva. Devemos, portanto, referir que a GSX-S 750 deve, portanto, ser concebida como uma moto de estrada, que só pode ser utilizada em algumas ocasiões em pista, mas com as óbvias limitações e diferenças em relação aos veículos criados para o efeito. É uma moto muito apreciada, sobretudo no uso diário urbano/extraurbano, nas deslocações casa-trabalho ou para sair ao fim-de-semana, mesmo para quem tem pouca ou nenhuma experiência em moto. Um esportivo versátil, fácil e manejável, que aproveita suas vantagens em relação ao clássico 600 naked, graças a uma maior cilindrada e ao “pacote eletrônico”, que permite um melhor manejo de aberturas repentinas, principalmente para quem não o faz. tem muita experiência e se deixa levar por aberturas levemente agressivas no vinco. Entre outras coisas, tendo testado exclusivamente motos com pneus de pista, não podemos sequer dar uma avaliação definitiva da sua utilização em pista, porque tudo poderia mudar com os pneus standard, decididamente com menor desempenho que o Pirelli Diablo Supercorsa SC2, o que nos permitiu ter diversão em absoluta segurança, mas que deve ser apoiada por motos calibradas para o efeito.

Para encerrar, os nossos sentidos e sinceros parabéns à Suzuki, por ter organizado um lindo dia, não só de motos disponíveis, mas também de muita simpatia por parte dos técnicos e mecânicos, sempre prontos a satisfazer as necessidades motociclísticas e de gestão de um dia na pista e excelente hospitalidade. Esperamos voltar a ver-nos em 2019, com uma “réplica de corrida” atualizada e talvez ainda mais nítida, bem como os ícones históricos e atuais da Suzuki e, obviamente, um enorme público entusiasmado.

Editado por Fabrizio Rigano