Triumph Tiger 800 XC en XR 2018, veelzijdig en steeds anders [ROAD TEST VIDEO]

Op de Eicma-show waren zij onder de vele Triumph-innovaties de koninginnen van de stand. De nieuwe Tijgers, 1.200 en 800, hebben veel grote innovaties geïntroduceerd. We gingen naar Marokko om de kleinste 800 uit te proberen en ontdekten hoe de bestseller van het Engelse bedrijf, met 68 geproduceerde exemplaren sinds 2010, is veranderd.

Jongere zus? Nee, dank u

Laten we beginnen met te zeggen dat de Tiger 800 niet alleen de kleinste van de familie is, maar ook de meest technische en meest offroad van de Tigers. Het is geen toeval dat onze test vertrekt vanuit Marrakech, om de kenmerken ervan grondig te testen. Bovendien zijn de twee zielen van dezelfde motorfiets altijd onderstreept door de twee versies, XC en XR. In tegenstelling tot andere merken (dat kan ook niet anders, voor een Engels bedrijf) is XR de naam niet van de versie met spaakvelgen en wiel 21" voorkant, maar wel degene die zich richt op het rijden op asfalt. Met deze generatie vergroot Triumph de kloof, waardoor de één geschikter en klaar is voor off-road rijden, de ander scherper tussen de bochten van de weg waar je tot het uiterste kunt gaan. Voor beide zijn er meer dan 200 updates, waaronder esthetiek, chassis, motor en meer. Nu is het een moderner, technologisch geavanceerd product, maar ook een gemakkelijkere motorfiets die het rijden bevredigender maakt, zowel op de weg als off-road.

Een naam met meer dan 80 jaar geschiedenis

Het is een van de langste verhalen ter wereld over twee wielen. De naam Tiger verscheen meer dan 80 jaar geleden voor het eerst, samen met zijn voorouder die de prijs won Internationale zesdaagse proefperiode (ISDT) uit 1936. Sindsdien is de naam Tiger bekend geworden bij alle motorrijders en gewaardeerd door de velen die de kans hebben gehad om er in de verschillende generaties op te rijden. Hoewel er veel veranderingen zijn, houdt de nieuwste aanwinst de stijl ongewijzigd, maar plaatst deze vanuit veel gezichtspunten een voorsprong op de concurrentie. We hadden het al gezien toen we ernaar keken bij Eicma en we hadden er tijdens de test een bevestiging van. De wens om de lat hoger te leggen blijkt uit minstens twee gezichtspunten: een toegenomen aandacht voor detail, zoals duidelijk te zien is aan de koppelingen, de kwaliteit van de materialen, maar ook elementen zoals de bedieningsknop voor de verwarmde handgrepen , perfect geïntegreerd en prettig te bedienen. De tweede richting die we zijn ingeslagen houdt verband met technologie. Dingen maken hun debuut die ons doen denken aan de wereld van de 4 wielen, zoals gevirtualiseerde instrumenten en full-LED-koplampen, maar daarnaast vinden we ook maar liefst zes rijmodi, een cruise control met verbeterde ergonomie, en andere interventies die de fiets verfijnen vanuit het oogpunt van chassis en motor. Als we er echt over zouden willen muggenziften, zouden we kunnen zeggen dat ABS-bochten er in ieder geval als optie in hadden kunnen zitten, maar dat is zeker niet standaard in zijn categorie.

Motor hoofdstuk

Uiteraard stond de motor ook in het middelpunt van de aandacht van de technici. Aangepast in de massa, met een lichter vliegwiel om het te maken responsieverwordt deze keuze ook ondersteund door de veranderingen op het gebied van elektronica en overbrengingsverhoudingen (de eerste is korter om zelfs de moeilijkste offroad-manoeuvres en passages te vergemakkelijken). Nieuw en lichter dan de uitlaat. Als er zijn altijd 95 pk, maar het karakter en de levering zijn agressiever, met een motor meer reactief op de inputs die met het gas worden verstrekt. De versnellingsbak is samen met de koppeling verder verfijnd, waardoor de schakelkoppelingen zijn geoptimaliseerd en je dit direct voelt als je je hand (of beter gezegd voet) op de versnellingsbak legt: nauwkeurigere koppelingen en stil, wat de rijervaring ten goede komt. De rijmodi, die in het geval van de XCa tot 6 kunnen oplopen, maken hem perfect voor een beginneling of bevredigend voor de meer ervaren rijder, zowel offroad als op asfalt.

Het verandert van gezicht, maar het is ook comfortabeler en eenvoudiger te bedienen

Het uiterlijk van de motor verandert, het visitekaartje wordt de lichtgevende signatuur van de koplamp met LED-daglicht, die afhankelijk van de versie ook een full-LED, met dezelfde technologie ook voor dimlicht en grootlicht. Kleine aanpassingen betreffen echter vrijwel het gehele uiterlijk van de fiets, bij nieuw plexig (verstelbaar in 5 standen) en ook ingrepen aan de zijpanelen en andere gebieden. Vrijwel alleen de brandstoftank blijft onveranderd, ook al is het geen revolutie. De geometrie van de ophanging is aangepast, terwijl het stuur 10 mm naar achteren beweegt, waardoor de rijpositie verandert. Altijd met het oog op een hogere kwaliteit verhuizen alle Tiger 800’s, met uitzondering van de instapversie, naar een remsysteem van de Italiaan Brembo. De ophangingspartners zijn prestigieus, vooral voor de twee topmodellen: de XRt kiest voor de meervoudig verstelbare Showa, de XCa WP altijd met registers om de kalibraties te wijzigen. De achtervering is echter minder eenvoudig af te stellen, omdat het nodig is om het zadel te verwijderen, maar dat duurt maar enkele ogenblikken. De gekozen oplossing voor de voorruit is echt interessant en biedt keuze uit 5 standen, met een eenvoudige en snelle beweging van één hand, wat zelfs onderweg zonder problemen kan worden gedaan. De dubbele ziel van de Tiger 800, welke je ook kiest, wordt vervolgens bevestigd door de nieuwe vulling voor het zadel, wat getuigt van het feit dat de ‘Tigerina’ perfect kan zijn voor redelijk extreem offroad-gebruik, maar ook om comfortabel een lange reis te ondernemen. Dankzij het praktische en eenvoudige mechanisme waarmee u kunt kiezen tussen een hoge of lage positie, kunt u de hoogte vanaf de grond tot wel 20 mm verplaatsen. Er zijn veel nieuwe functies, vooral de digitale instrumentatie, maar niet alleen dat, beheerd zonder uw handen van het stuur te hoeven halen. Natuurlijk moeten we er een beetje vertrouwd mee raken, maar de bedieningshendel het is praktisch en is een van de beste oplossingen op het gebied van ergonomie. Alles wordt verrijkt door één toets achtergrondverlichting op het stuur, wat het leven gemakkelijker maakt als er geen extern licht is.

Technologie maakt het verschil
We hebben het al genoemd, net als bij de Tiger 1200 maken elementen die doen denken aan de automobielsector ook hun debuut op de 800. Een technologie aan de top van de categorie die essentiële details bevat, zoals het nieuwste generatie ABS, maar bovenal een geavanceerd systeem ride-by-wire, die voor het eerst een modus introduceert Offroad-professional, maar daar is geen gebrek aan tractiecontroleeen geavanceerde cruisecontrol, een instrumentatie die van fysiek naar virtueel gaat, gebaseerd op het enorme 5" full-colour TFT-scherm. In dit segment kan alleen een andere tegenstander zoveel op het veld zetten, ze komt uit Duitsland en zal binnenkort debuteren...

Onze proef

Het valt niet te ontkennen: de verwachtingen voor deze test waren hooggespannen, zowel voor de motorfiets als voor de door Triumph gekozen context: Marokko. Het seizoen is niet bepaald het beste, zozeer zelfs dat we te maken kregen met regen, sneeuw en temperaturen rond het vriespunt. Op deze plaatsen konden we echter de verbeteringen waarderen die aan de Tiger 800 waren aangebracht. Laten we beginnen met de conclusies, die echter niet echt conclusies zijn: als we ons oordeel op zo'n zwaar traject moesten baseren, zou de XC zeker als overwinnaar uit de strijd komen. over de meer op de weg gerichte XR, maar we zijn er zeker van dat ook jij, met schoon asfalt en de juiste bochten, je zegje zou kunnen doen door ons oordeel terug te draaien. De ene is namelijk meer ondersteund geworden in de ophanging, dit verhoogt de rijprecisie en maakt hem reactiever, aan de andere kant wordt hij zenuwachtig als er modder onder de banden zit in plaats van asfalt, waarbij de 19" voorkant vaker sluit dan de 21e van de XC. Deze laatste heeft ook een grotere veerweg (220 millimeter voor en 215 achter, vergeleken met 180-170 op de XR) en een grotere zadelhoogte (+30 mm). De verschillen tussen XC en XR Sono groter dan in het verleden en het is behoorlijk merkbaar als je tijdens de test tussen beide schakelt.

Maar laten we een stapje terug doen en praten over wat ze gemeen hebben. Als je eenmaal op de fiets stapt, is het meteen duidelijk dat de kwaliteit is toegenomen. Veel details maken duidelijk dat niets aan het toeval is overgelaten. Het is moeilijk om een ​​detail te vinden dat niet op zijn plaats is. Zodra de sleutel in het contact wordt omgedraaid, komt het nieuwe virtuele instrumentenpaneel tot leven, waarvan het display instelbaar is. Het scherm schakelt automatisch over van dag- naar nachtmodus, wordt verrijkt met aanpassingen naarmate het configuratieniveau van de fiets toeneemt en verandert ook het uiterlijk afhankelijk van de geselecteerde rijmodus. Met de weinige speciale toetsen kunt u vrij eenvoudig tussen de menufuncties schakelen. Met gezond verstand werd echter besloten om de keuze alleen mogelijk te maken als de fiets stilstond. Er kunnen maximaal drie thema's worden ingesteld, terwijl de 6 rijmodi (allemaal alleen beschikbaar op de XCa) ook kunnen worden ingesteld terwijl de fiets rijdt, zolang dit maar gebeurt met de gasklep dicht. De cruisecontrol beschikt nu over een eenvoudigere bediening, die naar onze mening snel en intuïtief is.

Het gewicht is vrijwel onveranderd, afhankelijk van de versie tussen 199 en 208 kg droog, terwijl de driecilinder aan de motorzijde nog steeds hetzelfde is, maar het verfijningswerk heeft zijn vruchten afgeworpen. De aan-uitschakelaar ontbreekt totaal, de weinige trillingen zijn alleen merkbaar op het stuur, maar bovenal is het karakter verbeterd. Hij reageert sneller en sneller op het gaspedaal, trekt goed op vanaf ongeveer 1.700 tpm en klimt snel op met een boeiende acceleratie. De leveringscurve is erg soepel en geleidelijk, geen verrassing na het zien van de vlakke koppelcurve, maar ook geen nadeel. De driecilinder is rond en regelmatig, maar niet verstoken van karakter en smaak. De versnellingsbak is opmerkelijk, zeer nauwkeurig en stil bij het schakelen, en is ook zonder gebruik van de koppeling zeer goed verteerbaar, wat getuigt van het uitstekende werk dat is verricht aan de koppelingen van de versnellingen.

De Tiger 800 is een veelzijdige en gemakkelijk te besturen motorfiets, met een dubbele ziel, die er vier wordt als we teruggaan naar de verschillen tussen XC en XR. Voor beide maakt de korte eerste het gemakkelijker om de fiets te manoeuvreren wanneer deze stilstaat of op lage snelheid, maar in het terrein wordt dit een groot voordeel. We zullen het ontdekken op de tweede dag, rijdend in de Marokkaanse woestijn.

De XCa offroad-test

Een van de grote voordelen van de nieuwe Tiger 800 XC is dat eindelijk in het boekje de specificaties zijn ingevoerd om te kunnen monteren knobbelige banden, net als zij Pirelli Schorpioen die we gebruikten voor de offroad-test in de woestijn, onmisbaar in het laatste deel van onze test. Tot een paar uur eerder had de regen het moeilijk gemaakt om zich te verplaatsen op de wegen waar de proef op de weg was geweest, waardoor er veel angst bestond voor een "complexe" offroad-sessie. Gelukkig zorgde de zon ervoor dat we ons minder zorgen hoefden te maken over aspecten die verband hielden met het weer en meer over de fiets, die ons vergezelde op een ronduit fantastische reis. De juiste fiets op de juiste plaats, zouden we kunnen zeggen. In dit scenario zijn er twee methoden waaruit u kunt kiezen: de Off Road en Offroad-professional. De eerste sluit het ABS aan de achterkant uit, waardoor de tussenkomst van de tractiecontrole wordt beperkt, terwijl de "Pro" in wezen "alles uitschakelt", waardoor de controle in handen blijft van de meer ervaren rijders. In veel gevallen is de hulp van elektronica nuttig, bij ons is het op dit soort routes beter om de tractiecontrole volledig uit te schakelen. We besluiten voor een tussenoplossing te kiezen, waarbij we gebruik maken van de ‘standaard’ Off Road-modus, maar tractiecontrole uit het menu verwijderen. De driecilinder is hier van onschatbare waarde, volgzaam en regelmatig door om beurten te spelen, wordt alles gemakkelijker, zelfs voor minder ervaren mensen, maar het is mogelijk geniet van zijn lekkere stretch waardoor hij op toeren gaat terwijl de achterste Pirelli Scorpion zich in het compacte oppervlak graaft, waardoor de motor snelheid opvoert. De WP-schorsingen ze absorberen en verteren alles zonder ooit in een crisis te raken, ook al is het gewicht van de fiets niet bepaald triviaal. Vergeleken met zijn grotere zus, de 1200, is het echter zeker een minder veeleisend compromis om te beheren in een context als deze, waar de 800 praktisch perfect is. Tussen verraderlijke stukken die in de eerste versnelling worden afgelegd (korter dan in het verleden en dat voel je) en stukken waar je snelheden op de snelweg ziet in plaats van offroad-snelheden, is de Tiger 800 altijd perfect op zijn gemak, hij lijkt precies te zijn gemaakt voor dit gebruik. Over de duinen springen, of zijwaarts zetten terwijl je het gaspedaal vol open houdt, lijkt kinderspel, althans niet voor Dakar-piloten.

Als u besluit deze Tiger te kopen, voelen wij ons verplicht u advies te geven. Neem het minstens één keer mee naar een context als dit woestijngebied van Marokko, het zal een onvergetelijke ervaring zijn en je zult kunnen profiteren van de kwaliteiten van de Tiger 800, die anders verspild zouden worden op de thuis-kantoorroute. Of koop het in ieder geval terwijl je droomt dat je het ooit kunt doen.

Prijzen en defecten

Ook verkrijgbaar in verzwakte versie voor de eigenaren Rijbewijs A2, de nieuwe Triumph Tiger 800 is in 6 klaar, je hebt het goed begrepen, mee 4 versies voor de XR-wegracer, inclusief de XRx laag zadel (LRH) op 760-780 mm van de grond (50 minder dan de standaard), de top van het assortiment XRt vanaf 14.550 euro en het instapniveau ‘Basis’ XR vanaf 11.200. De XC begint in plaats daarvan van 13.650 en breekt door rijke “a”-versie quotum 15 duizend euro, stoppen iets meer dan 15.050. We hebben het over een stijging van zo'n 6-700 euro afhankelijk van de versie, 850 voor de XCa. Hierin zouden we een van de weinige gebreken van de "Tigerina" kunnen vinden, een prijs die veeleisend kan worden en een moeilijkheid om je weg te vinden in zo'n rijk assortiment. Anderen zijn moeilijk te vinden, hoewel wij, maar laten we eens kijken naar de voordelen van subjectiviteit, graag een snelkoppeling hadden gewild waarmee we de tractiecontrole konden uitsluiten of herstellen. In plaats daarvan vinden we het verborgen in een van de vele menu's, die alleen bereikbaar zijn als de fiets stilstaat. Het is waar dat, indien beschikbaar, de Off Road Pro-modus zelfs onderweg hetzelfde kan doen, maar tegelijkertijd het ABS uitsluit. Meer in het algemeen zou het, gezien de bereikte complexiteit, nuttig zijn om een ​​instelling te hebben die kan worden opgeslagen, zodat deze elke keer dat de motor wordt aangezet, kan worden gevonden, die om veiligheidsredenen terugkeert naar de Road-modus wanneer het contact wordt uitgeschakeld. Nieuwe kleuren (er zijn er nu 2 voor de XR, 4 voor de XRx en XCx, 3 voor de topklasse XCa en XRt) en een lijst met meer dan 50 accessoires maken het plaatje compleet. De keuze om de Tiger te kunnen configureren op basis van de keuze uit een van de vele versies, maakt de tassen praktisch tot het enige echte accessoire dat in het topsegment kan worden gekocht; al het andere draait eerder om maatwerk dan om de fiets echt te verrijken. Ook beschikbaar Expeditie pakket, waardoor de motorfiets klaar is voor lange reizen, bijna zoals de Tiger Tramontana, een prototype gemaakt voor de ontwikkeling van de nieuwe Tiger 800 en waarmee Felipe Lopez vorig jaar reed tijdens de Pan Africa Rally.

Kleding gebruikt in de test:
Voor onze test droegen we Mtech Geographic-jas, Mtech Stormbroek, Mtech Wind H20-handschoenen, Stylmartin Impact RS-laarzen, Suomy MX Tourer-helm e Scott Prospect-masker voor het rijden in de woestijn.