Triumph Tiger 1200 XCa in aanwezigheid van de koningin BMW R1200GS Rallye [ROAD TEST VIDEO]

Het heet niet langer Explorer, maar dit is slechts een van de details van een vierjarig project dat tot de introductie ervan heeft geleid ruim 100 wijzigingen. Maar wees voorzichtig: Triumph heeft de Tiger 1200 niet gerevolutioneerd, maar hem veeleer beslist beter gemaakt, met een stap in de toekomst, zonder op te geven wat hem beroemd maakte en gewaardeerd werd door zijn eigenaren en bewonderaars. Sterker nog, ze debuteren Keyless, ABS en tractiecontrole die samenwerken met de IMU-platform, maar ook LED-koplampen met Adaptief bochtenlicht, semi-actieve suspensies, elektronica geretoucheerd om de motor responsiever en krachtiger te maken 141-paarden, de nieuwe Off Road PRO-rijmodus (er zijn er 6 in totaal), verbeterde ergonomie, lo Schakelhulp voor schakelen (zelfs bij terugschakelen), de Verstelbare TFT-instrumentatie en met aanpasbare graphics, de elektrisch verstelbare plexy, de functie Heuvel houden voor heuvelstarts, maar de lijst kan doorgaan.

Zal dit alles voldoende zijn om de leemte met de absolute referentie in het segment op te vullen? Door de uitdaging uit te schakelen voordat we eraan beginnen, bevestigen we in werkelijkheid dat elk van de belangrijkste concurrenten in het 1.200-segment zijn eigen ziel en een andere geest heeft dan de anderen, waarmee het juister is om een ​​parallel te trekken in plaats van een vergelijkende vergelijking. één, om degene te vinden die het dichtst bij uw behoeften en smaak ligt en niet de beste in objectieve zin.

Het Engelse trio harde koffers is ruim en goed gemaakt, maar…

Laten we beginnen met de Tiger 1200, in dit geval in de offroad-versie (XC staat voor Cross Country) en in zijn topopstelling, genaamd XCa, inclusief de set van 3 hardbags. Omdat de BMW R1200GS Rallye waarmee we hem vergelijken deze niet heeft, hebben we ze gedemonteerd, nadat we de laarzen, jas, broek, handschoenen en helm hadden teruggevonden die we handig in het drietal koffers hadden opgeborgen, waarmee we aantoonden dat ze alles konden. respect. Laten we de haakjes op dit accessoire afsluiten met enkele positieve en één negatieve opmerking. Ze zijn in feite zeer goed gemaakt en afgewerkt, ze gebruiken een enkele sleutel (dezelfde als de tank en het zadel), en bieden ook een praktisch ontgrendelings- en montagesysteem dat slechts enkele ogenblikken in beslag neemt, vooral bij het monteren, zonder zelfs maar te hoeven gebruik de sleutel. Zoals gewoonlijk is het lelijkste ook het meest comfortabel, want de topkoffer is de ruimste van het trio en degene die het minste ongemak veroorzaakt bij het gebruik van de motor, vooral in het stadsverkeer. Sterker nog, de twee zijkanten steken behoorlijk uit, ook vanwege de keuze voor perfecte symmetrie, waardoor ze allebei op afstand staan ​​van de motor, inclusief die aan de linkerkant, ondanks de afwezigheid van de uitlaatterminal aan die kant.

Twee vlaggenschepen: de Tiger 1200 wordt steeds meer GT, de Rallye-versie van de ‘GS 1200’ wil eraf

Het oordeel over de esthetiek laten we aan u over, omdat dit het meest subjectieve deel van de vergelijking is. Wel kunnen we bevestigen dat beide goed verzorgd en afgewerkt zijn, zelfs als we ze in detail analyseren, grenzen ze allebei niet aan de perfectie die je mag verwachten van motoren die op deze manier meer dan 20 euro kosten. De Tiger heeft bijvoorbeeld zijpanelen die onregelmatig op de tank zijn afgestemd, waardoor op sommige punten een ander licht achterblijft. Enkele kleine gebreken, als we een beetje obsessief willen zijn, kunnen we ook bij BMW vinden. In beide gevallen hebben we het over details die de meeste mensen sowieso nooit zullen opvallen.

De afstellingen van de twee zijn verschillend, waarbij de Engelse een hoge plexy heeft, perfect voor toeren over lange afstanden, terwijl de Duitse een zeer lage heeft, zoals gewenst door degenen die ermee de modder in willen gaan zonder het zicht naar voren te verliezen. Hoewel ze verschillend zijn in deze keuzes, is de houding in het zadel voor zowel de een als de ander comfortabel, de ergonomie is zeer verfijnd en goed bestudeerd. Om de vele beschikbare functies te kunnen beheren, is echter een initiële stage vereist. In het verleden klaagden we over het drukke linkerblok van de R1200GS, dat met het "grote stuur" ook de optionele navigator kan aansturen, die als verlengstuk van de instrumentatie kan fungeren. Met het Connectivity-pakket moeten we deels opnieuw leren wat we gewend waren te gebruiken, terwijl de functies groeien (hier vindt u een speciaal artikel, inclusief video, specifiek voor dit accessoire).

Een sprong voorwaarts en de toekomst in voor het Engelse model, dat naar niveaus stijgt die ons ertoe brengen het te vergelijken met een hypertechnologische premiumauto. Het LCD-instrumentarium, dat in hellingshoek verstelbaar is, is gebruikelijk bij veel nieuwe modellen van het huis Hinckley en in dit geval betaal je niet zoveel als bij BMW's (waar het in wezen 650 euro "kost"). Met een "joystick"-knop op het linkerblok (deze beweegt in 4 richtingen en wordt ingedrukt om te bevestigen) navigeer je door de vele functies. Daarnaast hebben we de twee cruise control-knoppen, die voor de rijmodi en, naar de rechterkant, de knop voor toegang tot een rijk configuratiemenu, in dit geval alleen als de fiets stilstaat. Zelfs als alles goed is bedacht en geïmplementeerd, leidt het aantal parameters dat je met de Tiger kunt wijzigen ertoe dat sommige items naar subpagina's worden verwezen die niet onmiddellijk bruikbaar zijn, zoals bijvoorbeeld de tractiecontrole, die vervolgens wordt gereset naar de eerste pagina. herstarten, maar dat kan ook worden uitgesloten door simpelweg de Off Road Pro-modus te selecteren. Aan zadel (ook voor de passagier) en verwarmde handvatten geen gebrek, evenals twee 12 volt stopcontacten, de tweede achter de achterbank.

Twee boksers of drie in de rij? Kwestie van smaak

De “Tigerona” heeft enkele kenmerken die hem uniek en bevredigend maken om te rijden. Sommige zijn bevestigingen, zoals het karakter en geluid van de grote driecilinder, zeker met deze Arrow-uitlaat, gepland voor de XCa. De motor is verfijnd en verbeterd in zijn prestaties, reageert beter op bas en heeft een scherpere acceleratie. De progressie is lineair, waarbij geluid en schot geleidelijk intenser worden naarmate het toerental toeneemt. Bijna sluw op lage niveaus, althans vergeleken met de verwachtingen die voortkomen uit een zeer respectabele technische fiche, wordt de driecilinder lijnmotor, eveneens met 1215 cc, eerst levendig en dan smerig als de drempel van 4-5 duizend tpm passeert en nadert de zone rood. Het maximale koppel, van 122 Nm, arriveert bij 7.600 tpm, de 141 pk (+2) bij 9.350 tpm. Ook de aangeboren neiging van de Tiger tot langeafstandstoerisme en, waar toegestaan, tot hoge kruissnelheden, blijft overtuigen. De innovaties liggen vooral op elektronicagebied, want tussen het traagheidsplatform, het ondersteunde schakelen zowel op als neer en nieuwe rijmodi weet de Tiger 1200 zowel het rijden op de weg als op het terrein te verbeteren. Wij waren vooral onder de indruk van de Shift Assist. Het werkt goed bij sportief rijden, maar is ook bij meer ontspannen gebruik vloeiend en perfect, waar het bij de BMW R1200GS beter is om de koppeling te gebruiken.

Vanuit motorisch oogpunt, als je een vergelijking maakt tussen de twee, komt de een niet beter uit dan de ander, maar in beide gevallen twee fietsen om verliefd op te worden. De Engelse driecilinder heeft een uniek geluid en karakter, maar de ‘boxerone’ is zeker niet anders. De achterkant van de R1200GS is iets overtuigender, een kwestie van smaak, en ondanks dat hij 16 pk minder heeft, stopt hij bij 125 (met een koppelwaarde iets hoger voor de Duitser, + 3Nm bij het lagere toerental van 6.500 tpm), bij Soms lijkt het bijna gemener dan de motor van de Tiger. De R1200GS heeft minder bereik, ja, terwijl hij bij zeer lage toerentallen, bijvoorbeeld in sommige offroad-passages, scherper is.

Indrukwekkend rijgedrag voor de R1200GS Rallye, zakelijk toerisme voor de “Tigerona”

De Tiger 1200 probeert het beste te bieden wat we in dit segment aantreffen. Het systeem bijvoorbeeld ESA van BMW vindt een waardige rivaal in deze semi-actieve ophangingen (TSAS – Triumph semi-actieve ophangingen), met vork en mono WP, waarvan de aanpassing direct tijdens het rijden mogelijk is, altijd met de gebruikelijke "joystick" -knop op het stuur. Net als bij de motorverlenging valt de Triumph ook bij snel rijden op ten opzichte van zijn rivaal. Sterker nog, hij lijkt extreem stabiel te zijn in aanhoudende bochten, zelfs bij extreme snelheden, ondanks dat dit de meest offroad-XC is. Aan de andere kant, in de Straat i 248kg droog (er zijn er 242 voor de , waardoor hij zeer gemakkelijk te hanteren is, zelfs in de stad en in het verkeer, ondanks dat het gewicht volledig vergelijkbaar is (10 kg droog). De Tiger 244 neemt de leiding over zijn rivaal, zoals we konden bewijzen met een mooi traject van ruim 1200 km (hier is Paolo's artikel), tijdens lange reizen en als je urenlang in het zadel blijft zitten. Als je in de zeestraat op een meer fysieke manier de bocht in moet, als je de kilometers begint te tellen, lijkt het alsof je op de automatische piloot staat en mede dankzij een plexy die hoog geplaatst perfecte bescherming biedt op de snelweg (je reist ook comfortabel met het vizier omhoog) en je stapt fris en nooit moe van de fiets.

Dubbel doel ja, maar met de voor de hand liggende voorzorgsmaatregelen

Voor off-road? Gezien het feit dat beide motorfietsen "kleinere" zussen hebben, alleen qua cilinderinhoud, maar superieur voor dit soort gebruik, slagen de twee 1.200's erin hun grote afmetingen te compenseren met belangrijke elektronische hulpmiddelen, die de motoren en ophangingen beheren, waardoor alles toegankelijker wordt. , zelfs van piloten die nog nooit in een Dakar hebben gereden. Op asfalt vonden we de Tiger overtuigender dan de GS op snelle wegen, iets minder op smalle wegen. Wanneer je overstapt op terreinwagens is het oordeel hetzelfde, maar dan nog duidelijker. De nieuwe semi-actieve ophanging van de Tiger 1200 maakt zelfs een onverharde weg of een woestijnpad met enkele dalen vlak, waardoor er met hoge snelheden kan worden gereden en zonder het minste probleem van de ervaring kan worden genoten. Wanneer het echter serieuzer wordt, is de BMW, vooral in deze Rallye-uitvoering, comfortabeler en gemakkelijker te besturen. Paolo daarentegen is net terug van de Hoed Pavia – Sanremo en was er enthousiast over (hier is zijn artikel).

Alles van het vlaggenschip, inclusief prijzen

De prijzen van de nieuwe Triumph Tiger 1200 vertrekken van de 15.800 euro van de XR (Cross Road) met lichtmetalen velgen loopt de prijs op tot 19.850 voor de uitgeruste XRT, terwijl we verder gaan met de spaken van de 21.050 van deze rijke XCa, verkrijgbaar in de twee kleuren Crystal White (die van dit exemplaar) en Marine.
De Duitse rivaal BMW R1200GS verwacht op 16.950 euro, waaraan moet worden toegevoegd, 650 euro voor configuratie Rallye ed zoveel voor het pakket Connectiviteit, inclusief LCD-instrumenten. Als je dan kiest alle 3 pakketten van de beschikbare opties, u kunt er komen groter zijn dan 22 duizend EUR. Opgemerkt moet worden dat de motor van de Triumph Tiger 1200 het is een 16 duizend km voor onderhoudsintervallen, van de vorige 10 duizend.

Gelijkaardig verbruik en autonomie, met opgegeven gegevens van 5.2 l/100 km voor de Tiger 1200, 4,96 voor de BMW R1200GS, voor beide met 20 liter beschikbaar. Bij echt gebruik blijven de waarden altijd behouden tussen 15 en 18-19 km/l, afhankelijk van de context en het soort gebruik.

Paolo Di Clemente werkte mee

Gebruikte kleding:
Mtech Geografische jas,
Mtech Stormbroek,
Mtech Wind H20-handschoenen,
Stylmartin Impact RS-laarzen,
Suomy MX Tourer-helm

Tweede tester
Compleet PB
Dainese laarzen
LS2 Pioneer Quoterback-helm