SWM Superdual “X” en “T”: verschillende tweelingen [VERGELIJKENDE WEGTEST]

SWM Superduaal – Voordat ik begin lijkt het mij juist om een ​​paar woorden te zeggen over hoe de test plaatsvond en ons voor te stellen om een ​​idee te krijgen van de achtergrond van degenen die de fietsen hebben getest en om de ontvangen indrukken beter te begrijpen. Ik (Stefano) rijd al meer dan twintig jaar, ik begon met een dubbele eencilinder, daarna ging ik over op een paar viercilinder-wegmotoren en sinds ongeveer tien jaar rijd ik op een KTM 4 Avontuur waarmee ik reis en op pad ga.
Mijn partner daarentegen is in feite een nieuwe chauffeur: ze heeft een paar kilometer op de teller, een paar ritten (Corsica en Kroatië), ze houdt van off-road rijden heel gemakkelijk en soepel en ze rijdt (en reist) een Beta Alp 4.0 waarmee hij ook op lange snelwegritten geen problemen heeft. Over de dual-sport eencilindermotoren van het herboren bedrijf Biandronno is alles gelezen en geschreven. De specificaties zijn overal bekend en beschikbaar, evenals de kenmerken en prijzen.
We waren benieuwd om uit de eerste hand de verschillen tussen de twee versies te proberen: de T, meer op de weg gericht, met 19/17 wielen en de X, met de canonieke 21/18 offroad-metingen in een vergelijking van echt gebruik.

We besloten daarom te profiteren van onze zomerreis naar Albanië en Macedonië (waaraan ik een specifiek artikel zal wijden). SWM was zo vriendelijk om ons te voorzien van twee motorfietsen met twee zadels van verschillende hoogtes en we reden om beurten beide en wisselden ze bijna elke dag uit en soms zelfs overdag.
De reis bood ons een overzicht van het gedrag van de twee Superduals op alle soorten routes: van de snelweg tot het pad, maar het grootste deel van de route vond plaats op onverharde wegen die geschikt waren voor koetsen en op het zeer versleten lokale asfalt. Zo gedroegen de twee verschillende tweelingen zich:

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Terug naar de jaren tachtig

De twee versies zijn vrijwel identiek als we de maat van de wielen en het type banden buiten beschouwing laten.
Het algemene uiterlijk brengt ons, met een vleugje nostalgie, terug naar de glorieuze mono's uit de jaren 80 die Afrikaanse rally's opriepen (ook al vonden ze meestal in het stadscentrum plaats). De eerste dingen die in het oog springen zijn de imposant gevormde tank en de grote zilvergeverfde mono die, laten we niet vergeten, is afgeleid van Husqvarna, maar beslist gewijzigd qua karakter en uitvoering. Het grote koplampblok, waarvan één met het hoge spatbord, heeft een beslist modernere lijn, de montage van het geheel oogt solide en vertoont geen enkele trilling, noch tijdens het rijden op de snelweg, noch tijdens het rijden. Het enige minpunt dat we ontdekten was een zekere delicatesse van de lak van de tank, maar we moeten niet vergeten dat de geteste fietsen twee persversies waren met enkele duizenden kilometers op de teller, en zeker niet met dezelfde zorg behandeld als iemand voor zijn eigen motorfiets zou doen. fiets. Hoe dan ook, als ik hem continu in de uit-modus zou moeten gebruiken, zou ik er twee stukjes kristalfilm op leggen. We hebben ook enkele tekenen gevonden op de afwerking van de carters waar de kofferbak schuurt.
De zitpositie op de Superdual is vrij compact, vergeet het verre stuur dat typisch is voor maxienduro's of de zeer hoge zadels, op de SWM is alles binnen handbereik. Misschien zelfs te veel voor mensen groter dan 175 cm. Het probleem is echter eenvoudig op te lossen dankzij de mogelijkheid om vulplaatjes onder de stuurverhogers zelf toe te voegen of te verwijderen om het stuur omhoog te brengen en zelfs de stuurverhogers te draaien om ze twee cm verder te verplaatsen. Een verfijning die moeilijk te vinden is op fietsen uit deze serie. We hebben de vouw eenvoudig iets naar voren gedraaid, zodat deze een paar cm verder opschuift.

De positie van de voetsteunen is perfect en over het algemeen is de triangulatie van het zadel, het stuur en de voetsteun redelijk comfortabel. Het enige minpunt is dat de tank een beetje breed is en dat dit bij het vooruitrijden voelbaar is bij staand rijden. Laten we echter altijd onthouden dat we niet te maken hebben met een gespecialiseerde mono. De stuurbedieningen zijn uitstekend afgewerkt, de rem- en koppelingshendels zijn beide verstelbaar en de elektrische blokken hebben een mooie ergonomie, ook al vallen ze niet op door hun originaliteit. Hetzelfde geldt voor voetbediening. Het enige minpunt: ik heb geprobeerd de versnellingspook omhoog te zetten om hem comfortabeler te maken met offroad-laarzen, maar de positie van de schroef maakt het nogal omslachtig. De instrumentatie is verrassend compleet, ook al maakt de aanwezigheid van slechts één knop om alles te doen het wat omslachtig. De monovoorspanningsregeling via de knop wordt zeer gewaardeerd, waardoor het afstellen erg gemakkelijk is, met en zonder bagage of passagier. De enige "daling in toon" voor een dual-sportmotorfiets is de volledige afwezigheid van een compartiment waarin op zijn minst documenten kunnen worden ondergebracht, en de afwezigheid van een set boordgereedschap. Het is waar dat iedereen die een motorreis onderneemt, zichzelf moet uitrusten met een minimum aan basisuitrusting, maar we hadden op zijn minst een paar sleutels op prijs gesteld voor de meest waarschijnlijke ingrepen (zoals het verwijderen van het wiel bij een lekke band).

Motor en prestaties:

Rating:  

Is 54 pk genoeg? Ja.

De motor van onze SWM is, zoals bekend, afkomstig van de beproefde Husqvarna, maar minder krachtig en "beschaafder" gemaakt. Vergeleken met de bombardon waaruit hij voortkomt, is de levering zachter en zonder pieken en heeft hij wat minder pk's. Ik had graag wat meer "narigheid" gewild, wat echter niet bij dit type fiets zou passen. Mijn partner daarentegen voelde zich meteen op zijn gemak, gewend aan haar kleine mono met iets meer dan dertig pk, en zei na de eerste rit op de snelweg met "deze heeft tenminste genoeg kracht om het inhalen veilig te sluiten", de levering in plaats daarvan , juist vanwege zijn gladheid (meer aan de ene dan aan de andere, zoals we later zullen zien) bracht hij hem nooit in een crisis, zelfs niet op vuile oppervlakken of met weinig grip. De X- en T-motoren verschillen in overbrengingsverhouding en eindoverbrengingsverhouding, waardoor ze verschillende karakters hebben. De T (waarvan we ons herinneren dat deze de meest straatversie is) heeft aanzienlijk langere overbrengingsverhoudingen en eindoverbrengingsverhoudingen, dit is een voordeel bij het rijden op asfalt, waar de motor lager draait en de trillingen iets vermindert. De We noemden het aan/uit-effect, het is waarneembaar maar niet overdreven vervelend. Alleen op de Bij terugkeer bij SWM bevestigde een controle dat er aanpassing nodig was. Niets ernstigs en geen aangeboren afwijkingen, het kan gebeuren dat een motor die gebruikt wordt voor tests en proeven afgesteld moet worden. De T voelde het probleem helemaal niet. De levering, zodra het eerste moment van onzekerheid voorbij is bij de minimale openingen, is lineair, en de Superduals hebben ook behoorlijk wat bereik. We hebben geen instrumentele metingen gedaan, maar bij de aangegeven 155 km/u was er sprake van “luiheid”. Het enige minpunt dat we bij beide versies hebben aangetroffen, is een zekere moeilijkheid bij het vinden van de neutraalstand bij stilstand.

Rijden en hanteren:

Rating:  

(Wiel)maat is belangrijk

Zoals reeds vermeld zijn de enige technische verschillen tussen de X en de T de verhouding en maat van de wielen (en uiteraard het type banden). Zelfs de kalibratie en veerweg van de ophanging zijn hetzelfde, dus we waren benieuwd wat en hoeveel verschillen er tussen de twee waren, en hoe merkbaar ze waren voor mij en voor een beginneling. Ik wil erop wijzen dat we de kalibratie van de ophanging hebben gelaten zoals deze bij ons werd afgeleverd, waarbij we alleen de voorspanning hebben aangepast aan het gewichtsverschil tussen Maria en mij en aan het feit dat we allebei met volle zijtassen zaten.

Zijn er verschillen? Ja

Zijn ze waarneembaar? Ja, zowel voor degenen die al lang rijden als voor degenen met weinig ervaring. Verkiezen ze het een boven het ander? Het hangt ervan af wie er rijdt, zoals duidelijk was. Onze vergelijkingsreis begon met een lange rit over de snelweg, ruim 400 km, en dit was de enige keer dat de twee fietsen enige limiet vertoonden. Zoals te verwachten was, beginnen de trillingen bij snelheden boven de 120 km/u echt hinderlijk te worden, ook al komt de Superdual daar met zwier en heeft nog steeds een grote marge. De ideale kruissnelheid ligt echter rond de 110. Een andere kleine beperking van de fiets is het zadel, de zitting is iets te verzonken en op de lange duur heeft het stuitbeen er last van. Het is echter een probleem dat ontstaat na enkele uren non-stop reizen op de snelweg, wat zeker niet het ideale gebruik is voor dit type motorfiets. Op asfalt is de T, dankzij de wielen met een kleinere diameter, sneller in het nemen van bochten en beter beheersbaar. Dit gaf hem de voorkeur boven Maria, die in het begin wat moeite had om te wennen aan het gewicht en de grotere afmetingen vergeleken met zijn veel lichtere Bèta. Ik daarentegen had beslist zwaardere fietsen en met het 21"-wiel vond ik het iets nerveuzer dan het had moeten zijn. Laten we duidelijk zijn: als het gaat om het spelen door de bochten en het naar links en rechts gooien van de fiets is het zeker erg leuk, maar de Superdual is nog steeds zo gemakkelijk te hanteren dat zelfs het kleine beetje dat je verliest met het 21" wiel niet veel oplevert. het lastig. Dus onderweg stemt de nieuwe bestuurder voor de 19", vooral in haarspeldbochten en op smalle wegen. Ik stem voor de 21", ook omdat ik de originele banden (Metzeler Tourance) waarmee ik dat deed, niet bijzonder op prijs stelde. Om een ​​bepaald gevoel op te wekken, zou waarschijnlijk met andere covers het lichte gevoel van "nervositeit" dat ik ontdekte, verdwijnen. De Sahara, eveneens van Metzeler, gemonteerd op de enkele cilinder.

Off-road zijn de verschillen echter onverwacht minder uitgesproken. Laten we duidelijk zijn: ik heb het over toeristisch offroad-rijden dat wordt gedaan met tassen en bagage, lange transfers over onverharde wegen, misschien hobbelig maar zonder paden en muilezelpaden. Op dit soort terreinen kennen de 21" en 19" niet zulke duidelijke verschillen. De T werd zeker bestraft omdat de banden niet geschikt waren voor off-road rijden, maar ik denk dat het met andere banden, op het soort routes dat we reden, geen groot verschil zou hebben gemaakt.
Op de meer technische off-road, die alleen ik probeerde te doen, en op korte stukken voor puur plezier, is het verschil vrij duidelijk. En dat is zeker heel opmerkelijk gezien de mogelijkheid om ‘harde’ offroad-banden te monteren waarmee de Mono Varese-fiets zelfs op uitdagend terrein zijn zegje kan doen.
De ophangingen zijn niet de meest soepele en dit heeft gevolgen voor een zekere gevoeligheid voor kleinere en nauwere oneffenheden, maar in de fabriek vertelden ze ons dat het gedrag bij gebruik de neiging heeft te verbeteren. Aan de andere kant presteren ze beslist goed op de moeilijkste oneffenheden, die probleemloos en met altijd gecontroleerd gedrag worden opgevangen. Zoals eerder vermeld hebben we niet geprobeerd aan de hydraulische kalibratie te werken, maar gezien het feit dat beide ophangingen alleen in voorspanning en rebound instelbaar zijn, denk ik niet dat de gevoeligheid verbeterd zou zijn.

Het remsysteem gedroeg zich vreemd genoeg enigszins anders op de twee fietsen, ondanks dat het precies hetzelfde was: op de T had het weinig grip in het eerste deel van de race, terwijl het op de X meer klaar was. Het hangt vrijwel zeker af van de verschillende omstandigheden van de remblokken die bij de T aan veel meer spanning werden blootgesteld en daarom waarschijnlijk iets meer versleten waren. Het is echter mogelijk om uitstekende vertragingen te verkrijgen en de achterrem is een van de beste die ik heb geprobeerd. Het ABS is duidelijk aanwezig en is uitgerust met een "offroad" -modus die het op het achterwiel uitsluit, het gedraagt ​​zich goed en is niet invasief, zozeer zelfs dat het bij een wandeling over onverharde wegen bijna niet nodig is om het te draaien uit. Dit werd vooral gewaardeerd door Maria, die nog steeds een zekere angst heeft voor vuile afdalingen. Het is mogelijk om veilig af te dalen door op de limiet te remmen zonder bang te hoeven zijn de wielen te blokkeren, zelfs op oppervlakken met weinig grip, maar in tegenstelling tot sommige systemen die het remvermogen te vroeg onderbreken, maakt dit nog steeds goede vertragingen mogelijk voordat er wordt ingegrepen.
Als u echter van plan bent meer te duwen, dan maakt de achterkant met uitgeschakeld ABS onmiddellijke vergrendeling mogelijk, terwijl aan de voorkant de tussenkomst alleen voelbaar is door hard vast te grijpen en niet voordat een minimale hoeveelheid vergrendeling is "verleend" die geen inbraak veroorzaakt. moeilijkheidsgraad, maar waarschuwt dat hij overdrijft. Ik heb onwillekeurig de ABS-test op de weg ondergaan, toen ik door afleiding een stopbord volledig miste en het risico liep in de zijkant van een Audi Q5 te belanden, de remmen vast te houden, deze ternauwernood te ontwijken, van traject te veranderen en de controle voort te zetten. even, allemaal zonder dat de fiets grillige of gevaarlijke reacties vertoont

Prijs en verbruik:

Rating:  

Een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding en een supercomplete opstelling voor nog geen 8.500 euro

De SWM Supedual, zowel in de X- als T-versie, is verkrijgbaar in de basisversie of in de GT-uitvoering.
De basisopstelling is al zeer compleet en bevat o.a. motorbeschermbeugels, extra verstralers, voorziening voor montage van een 12V stopcontact (dit hadden wij graag standaard gevonden) en een middenstandaard. Verder wordt de GT-versie geleverd met een paar stevige tassen (de zeer geteste en zeer praktische Givi Trekker) en bijbehorende frames. De catalogusprijs van de basisversie bedraagt ​​7.490 euro, terwijl de GT-versie 8.390 kost. Het comfortzadel en het paar Arrow titanium dempers met carbon eindkap zijn verkrijgbaar als accessoires, die een paar kilo verminderen en het geluid (dat toch al vol en aangenaam is) iets agressiever maken.
De beschikbare kleuren zijn zwart en grijs voor de T-versie en een agressieve rood-witte combinatie voor de X-versie. Beide zijn ook verzwakt verkrijgbaar voor nieuwe bestuurders. Het leeggewicht voor beide versies bedraagt ​​169 kg zonder brandstof maar met alle vloeistoffen.

Tijdens onze test varieerde het verbruik van bijna 30 km/l op de snelweg (zoals al geschreven, waarbij snelheden tussen 100 en 110 km/u worden gehouden) tot 23/24 km/l bij normaal stedelijk/buitenstedelijk/gemakkelijk offroad-gebruik. Tijdens de ruim 2.000 afgelegde km was er geen sprake van een waarneembare daling van het oliepeil. De tank van 18 liter garandeert daarmee een actieradius van ruim 300 km voordat het laatste streepje van de brandstofindicator knippert (het reservelampje is er niet).

VOORS EN TEGENS
Wij vinden het leuk:
Gemakkelijk te hanteren, gemak, briljante motor, complete set-up
We vinden het niet leuk:
Het zadel blinkt niet uit qua comfort, er is geen gereedschap aan boord

SWM Superdual X en Superdual T: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie:

Kleding van de testers:
Stefanus:
Clover Ventouring-jas,
Clover Tourer WP-broek,
Alpinestars Tech 7-laarzen,
LS2 MX437-helm,
Ram bril.

maria:
Klaver GTS jas,
Clover Airtech-broek,
Forma avonturenschoenen,
Fox V1-helm,
Vos bril.

Bewerkt door Stefano Pelati