MV AGUSTA Brutale 800 RR: sterke emoties [WEGTEST]

MV Agusta Brutale RR

– Emotie. Je hebt gelijk, het is een veelgebruikt woord, je vindt het nu in alle sauzen, bij alle gelegenheden. Zozeer zelfs dat het duidelijk wordt. Toch kijk je naar de Brutale en om te beschrijven wat je voelt, kun je niet aan een ander denken. Lewis Hamilton, Amerika, Reparto Corse, Pirelli, welke versie je hem ook ziet (om maar de nieuwste te noemen, die in de prijslijst staan), je bent gefascineerd en sprakeloos. Dan stap je in, start het en zeg hallo. Je opent het gas, laat je overweldigen door zijn schorre, agressieve stem en zegt opnieuw hallo. En dan is er nog de gids, een concentratie van oneindige... emoties. Nog steeds.

Nu is er veel veranderd, ook al kun je het niet zien: het is gebeurd de motor gereviseerd, in hardware en beheersoftware; daar wielersport ha nieuwe quota en een nieuwe vork. Laten we de technische details bekijken. De profielen van de nokkenassen zijn veranderd, er zijn nieuwe kleppen, de versnellingsbak is aangepast om de koppelingen te verbeteren, waardoor ze zachter en sneller worden; Ook de primaire as, de secundaire as, de koppeling (hydraulisch geregeld, waardoor de totale afmetingen van de motor met 20 mm kunnen worden verkleind) en de carterdeksels zijn herzien. Deze laatste zijn beter beschermend bij een val, maar niet alleen dat, ze zijn samen met tal van andere componenten ook ontworpen om mechanisch geluid te beperken, wat altijd een zwak punt van deze motor is geweest, maar dat nu, met de nieuwe ingrepen , is met maar liefst 51% verminderd. De Euro 4-regelgeving vereist het, maar een teleurstelling is het niet: het geluid van de uitlaat en inlaat is één ding - sterker nog, dat is voor ons een liedje - een enigszins geruststellend mechanisch geluid is iets anders. Er is veel werk verzet om aan bovengenoemde normen te voldoen en altijd hoge prestaties te bieden: kracht, 140 CV bij 12.300 tpm; stel, 87 Nm bij 10.100 tpm. Dit is ook de reden waarom de elektronica verandert, het geïntegreerde systeem is herzien MVICS: fijnere 'ride by wire'-logica (en nieuwe gasgreep); tractiecontrolesysteem (acht niveaus) veiliger en minder invasief; verfijnde het systeem EAS 2.0 ondersteund schakelen omhoog en omlaag (nieuwe activeringssensor). Laten we niet vergeten dat MV Agusta de eerste was die deze technologie in een productiemotorfiets introduceerde. De vier motormanagementkaarten blijven bestaan, waarvan er één kan worden aangepast in vijf parameters: gaspedaalcurve, maximaal koppel, motorremmen, motorrespons, toerentalbegrenzer. Bosch van zijn kant blijft het ABS, de 9 PLUS, updaten met steeds preciezere logica, kleine en lichte hardware en met de Rear Lift-up Mitigation-functie, die het optillen van het achterwiel regelt bij te vastberaden remmen .

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Slechts 5 sterren? Wij voegen ook lof toe!

Op het rapport verdient de Brutale lof in de esthetiekbeoordeling, en er valt heel weinig commentaar op te geven, laten we de beelden voor zich spreken. Er bestaat geen twijfel over dat de lijn super precies is, en dit wordt bevestigd door het feit dat hij in alle opzichten prachtig is, ongeacht de kleur. Niemand klaagt dus als er geen esthetische innovaties zijn, afgezien van de adoptie van nieuwe designwielen, zwart met contrasterende frezen (nog lichter), en een stuurdemper, ook nieuw, altijd onder het dashboard geïnstalleerd.

Als het om de afwerking gaat, staat het brutale centraal. Het zijn details, maar essentieel om de schoonheid van dit naakt te definiëren, zelfs als je er van een afstandje naar kijkt. Sterker nog, het zijn niet alleen de vormen die het verschil maken, maar ook de subtiele en perfecte pasvorm van de elementen, van de zadels, van de staart, van de tank, van de motor in het frame, van de bijzondere lichtunits. En dan zijn er nog de schilderijen, meesterwerken beschermd door een dikke laag transparante vernis; twee kleurstellingen, zeer verfijnd en tweekleurig, altijd op een metallic zwarte basis: een parelrood gecombineerd met het zwarte chassis; het andere parelwitte, rode frame. Als laatste opmerking: de startonderbreker is nu standaard, die de transponder in de sleutel herkent en de kans op diefstal verkleint. Laten we dit allemaal in gedachten houden als we de prijslijst gaan lezen.

Motor en prestaties:

Rating:  

De driecilinder heeft een spannend karakter

Je wordt meteen verliefd op de 800 cc driecilinder, die in deze context perfectie vertegenwoordigt. Het heeft het juiste volume en de juiste architectuur, in staat om compactheid en extreme prestaties te combineren. Het vermogen, 140 PK, is excessief te noemen (hoewel het voor een motorrijder nooit te veel is), maar het is vooral de middenklasse levering die spannend maakt. Het is nog niet voorbij. Bij dit alles komt nog een uniek karakter: de driecilinder reageert woedend op het gaspedaal, vergezeld van een duizelingwekkend inlaatgeluid – het is altijd een voorrecht geweest van alle MV’s, dankzij de bijzondere vorm van de luchtbox – en van dat vleugje juiste trillingen op het zadel vanwege de vreemde architectuur. Die in dit geval, in plaats van vervelend, de charme van een racewagen onderstrepen door nog meer grit toe te voegen, waar het in ieder geval niet aan ontbreekt. Nu is de driecilinder 800, met behoud van zijn ruige karakter, verbeterd in de stad, bij lage toerentallen. En hij wordt vroeg wakker: al bij 3.000 tpm begint hij hard te duwen, en begint dan met zo'n furieuze progressie dat het onmogelijk wordt om de toerenteller af te lezen, de balken op het LCD-dashboard bewegen als de wagons van een trein (de cijfers kunnen dus alleen worden gelezen als u stilstaat, u moet ze onthouden als u beweegt).

Het "probleem" is niet zozeer het begrijpen met welke snelheid je reist, maar het feit dat je binnen enkele seconden naar een indrukwekkend tempo wordt gekatapulteerd, en op dat moment is het beter om je te concentreren op het rijden in plaats van op de statistieken. Waar zijn ze dan voor? Onderweg is de toerenteller nutteloos, over de snelheid hoef je je geen zorgen te maken, het koppel ontbreekt nooit. Het beste en ook het lekkerste is om de ene versnelling na de andere terug te draaien, zowel bij het opschakelen als bij het terugschakelen, waarbij je profiteert van de zeer snelle en sensuele elektronische versnellingsbak. Sensueel omdat het een waar genoegen is om op gemiddelde snelheid te schakelen en het gas open te draaien, meer nog dan nodig is, het wordt op deze manier gedaan, om dat uitzonderlijke geluid te horen. En hetzelfde plezier beleef je bij het terugschakelen: drie tikken op de versnellingspook, drie tikken op het gas (automaat, zonder koppeling) en drie versnellingen die wegvliegen.

Rijden en hanteren:

Rating:  

Het lijkt nerveus, maar als je het begrijpt, biedt het een echt sportfietsgevoel

Het geheim van de Brutale is nog niet ontdekt. Zodra je erop stapt en de eerste meters aflegt, denk je dat je niet meer in staat bent om te motorrijden. Ze lijkt nerveus, heel nerveus, je hebt moeite om jezelf zelfverzekerd in de bochten voor te stellen, in de bocht te vallen, zich open te stellen, erover na te denken ertussen te springen, haar enthousiasme maakt je bang. Dan gebeurt er iets vreemds. Naarmate je kilometers aflegt, wordt de voorkant steeds steviger, steeds preciezer, en na slechts twee haarspeldbochten voel je dat hij van jou is, speciaal, vastgelijmd aan het asfalt. Hoe meer je duwt, hoe meer hij daar blijft, waardoor hij nog veiliger wordt, en hij behoudt dit kostbare geschenk zelfs bij hoge snelheden, de meest cruciale voor naaktfietsen.
Hij suggereert een theorie die dit fenomeen verklaart Brian Gillen, technisch directeur van MV Agusta: “Het punt is dat de Brutale een heel lichte actie op het stuur vereist, en als je van een motor stapt die nog wendbaar is, maar die meer kracht vereist om te rijden, loop je in het begin het risico te overdrijven met de controles, je bent te abrupt. Dan, en zoals je kunt zien, gebeurt het heel snel, corrigeer je jezelf en voel je je op je gemak, je vindt het zelfs heel stabiel. Wat het is, eindelijk. La Brutale is altijd zo geweest, stabiel maar wendbaar, heel wendbaar, en vandaag hebben we dat gedaan om het bruikbaarder te maken, zelfs op hobbelige wegen het chassis gereviseerd. We maakten het stijver door het verankeringspunt van de motor te veranderen en we hebben de chassisafmetingen enigszins aangepast, open de stuurkop, retoucheerde het spoor en de wielbasis. Als ze is wat “rustiger” geworden, maar heeft zijn behendigheid niet verloren. ”.

De Brutale is gemaakt voor sportief rijden en daarom is het comfort dat van een racemotor, voor wandelingen kun je geen zachtaardige metgezel verwachten, je moet je aanpassen. De rijpositie is daarom een ​​aanvalshouding, je zit met je bovenlichaam naar voren, in het midden geplaatst, slank maar uitnodigend, met de voetsteunen terecht naar achteren en je armen tamelijk gestrekt en open, aangezien het stuur erg breed is. De vering wordt uiteraard goed ondersteund. “Dit komt omdat – legt Gillen uit – de meeste MV-klanten naar het circuit gaan, zelfs met de Brutale, en we het gevoel van een sportmotor willen behouden.” Op oneffen ondergrond rijd je dus niet echt op fluweel en heeft de Brutale last van plotselinge dalen, zoals een putdeksel die in het asfalt is verdronken of een diepe greppel die met hoge snelheid is genomen, waarvan de effecten worden versterkt door de vasthoudendheid van de achterkant oponthoud; Het is het beste om voorzichtig te zijn in bochten.

Het remmen is op het verwachtingenniveau, van een racereplica, en een vinger aan de hendel is voldoende om al een stevige vertraging te vertonen. Het mooie zit hem echter in de globale actie, het remmen: ‘automatisch’ klimmen met de elektronische versnellingsbak (in dit geval in de neerwaartse modus); handen stevig op het stuur omdat het niet nodig is de koppeling te gebruiken; beslissende knijpbeweging gericht op het touw, waarbij gebruik wordt gemaakt van de stevigheid van de voorkant; binnenkomst in de vouw nog steeds geniet, vertrouwend op de even stevige schouders van de Pirelli Diablo Rosso III, van het front dat juist bekend staat om zijn doeltreffendheid in deze moeilijke situatie. Hier is nog een situatie waarin u ten volle kunt genieten van het potentieel van deze fiets, niet alleen bij het accelereren.

Prijs en verbruik:

Rating:  

De prijs is premium, maar alles is het waard

De Brutale is een motorfiets uit het premiumsegment: de prijs is 15.770 euro ex-dealer. Het verschil met de meeste van zijn concurrenten is opmerkelijk, zo'n 5.000 euro, maar het is niet juist om de vergelijking te maken door te evalueren wat het te bieden heeft op het gebied van technologie en uitrusting en hoeveel het kost, aangezien de RR beschikt over hoogwaardige componenten, vakmanschap en verfijnde bouwoplossingen waarvoor meer tijd nodig is om te creëren en die daardoor de kosten beïnvloeden. Bovendien moet er ook rekening worden gehouden met de schaalvoordelen, de Brutale is een eliteproduct en ook dit heeft waarde.

Laatste opmerking: verbruik. Het bedrijf geeft een kilometerstand per liter op van bijna 15 kilometer, wat we kunnen bevestigen met de juiste variabelen (route, rijstijl). Het is echter een feit dat hoogstwaarschijnlijk moeilijk vol te houden zal zijn, aangezien de kracht van de Brutale, de motor en het chassis, het Franciscaanse rijden nauwelijks stimuleren. Niet erg, er komt nog een paar liter bij in de verdeler, maar we willen heel graag zien wie daarover gaat klagen.

VOORS EN TEGENS
Wij vinden het leuk:
Esthetiek, rijgedrag en motor
We vinden het niet leuk:
Comfort op ruw terrein, prijs

MV AGUSTA Brutale 800 RR: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie:

Foto's door Roberto Cassago
Gianluca Cuttitta werkte mee

Testkleding

Jas, broek, handschoenen en schoenen: Alpinestars
Helm: LS2 FF323 ARROW C EVO FURY CARBON WIT