Moto Guzzi V9 Roamer, noem het geen geavanceerde V7 [ROAD TEST]

Fotoshoot: INGENIEUR

Moto Guzzi V9 Roamer – Toen we haar zagen op Eicma 2015, samen met Zuster Bobber (met een iets meer sportieve roeping), waren de meningen tegenstrijdig. Het was zeker een nogal aangekondigde zet; het succes van de V7 in al zijn vormen ging feitelijk gepaard met de groeiende marktvraag naar iets dat de lat hoger legde, vanuit vele gezichtspunten en niet alleen op het gebied van kracht of cilinderinhoud. De ruimte tussen het "kleine" Huis van Mandello en de California 1400 liet de faculteit over om te beslissen waar men heen wilde, omdat de verschillen tussen de twee erg belangrijk zijn. Toen bij de nieuwkomer de sluiers eenmaal waren weggenomen, leek het voor vrijwel iedereen dat ze afstand wilden houden van de maxi, die een even makkelijke fiets biedt, hierin blinkt de V7 uit, met een prettige uitstraling en een vleugje extra karakter. Bijna naar eigen wens vergezel de vele liefhebbers van het Moto Guzzi-aanvalsmodel op een groeipad, zonder al te veel te durven en ze niet bang te maken. De V9 is ook de beste manier om Guzzi’s 95-jarig jubileum te vieren, met een product dat de weg wijst naar een steeds minder onzekere toekomst. Nadat we het geprobeerd hebben, kunnen we je vertellen dat de twijfels (we geven toe, die hadden wij ook) dat er moediger keuzes gemaakt zouden kunnen worden door een krachtigere motor te creëren die minder lijkt op de V7, zodra deze op de nieuwe instap is gemonteerd, bijna allemaal verdwijnen , omdat de V9 verdient veel lof en weinig kritiek.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Gebouwd rond de historische ‘V2’, met aandacht voor kwaliteit en een vleugje moderniteit

De V9 Roamer hij is openlijk de erfgenaam van Nevadahoewel vertegenwoordigt een enorme stap voorwaarts vanuit stilistisch oogpunt. Het frame is nieuw, we zullen de kenmerken ervan later zien, het ontwerp is nieuw en je kunt het meteen zien. De overeenkomsten met haar jongere zusje zijn eerlijk gezegd groter dan die met haar ‘moeder’. Maar pas op dat je niet voor de gek wordt gehouden. Als iemand dacht dat de V9 een herziene V7 is met een grotere cilinderinhoud en uiterlijk, heeft hij het helemaal mis.. De twee fietsen hebben heel weinig gemeen, weinig meer dan het familiegevoel. Zelfs de motor, die voor het gewone oog een grotere cilinderinhoud heeft, maar er qua uiterlijk hetzelfde uitziet, heeft slechts 10% van de componenten gemeen met de 750 van de V7 II. De Nevada 750 daarentegen bleef al meer dan twintig jaar in het assortiment en hoewel hij werd bijgewerkt om bij de tijd te blijven, had hij een breuk met het verleden nodig. De stijl en het uiterlijk van de V9 zijn geboren in de VS, omdat de Piaggio Group een stijlcentrum heeft in Californië, in Pasadena, precies waar de stijl en mode van dit type motorfiets werd geboren en zich vervolgens naar de rest van de wereld verspreidde. De wens was om een ​​uniek handelsmerk in de wereld te exploiteren, die motor die iedereen uit duizenden zou herkennen, en deze in een context te plaatsen die de traditie kon respecteren, zonder de kwaliteit, waargenomen en reëel, en de moderniteit uit het oog te verliezen, zowel onder vorm van respect voor het regelgevingskader, maar ook esthetisch en ‘substantieel’.

Wat de kwaliteit betreft, is de eerste belangrijke aanwijzing de veel metaal (staal en aluminium) en de weinig kunststof, precies zoals de traditie het voorschrijft. De lijn is echter persoonlijk aangenamer dan op de foto. De druppeltank en 15 liter, het heeft een vorm heel persoonlijk en het is het element dat het uiterlijk van de V9 het meest onderscheidt; het eerste is uiteraard de motor. Het heeft een mooie aluminium dop, met het Moto Guzzi-schrift aan de bovenkant, breed en bijna plat, terwijl aan de zijkanten zijn belangrijke aanwezigheid wordt onderstreept door de graphics en uitgesproken ribben, waarbij de adelaar een zeer verzorgd uiterlijk verrijkt. De twee stalen spatborden zijn de enige overige elementen in dezelfde kleur. Op de rest van de fiets wordt gespeeld contrast van de zwarte delen met de chromen delen. Een contrast dat we gemarkeerd vinden op de velgen, zwart met het externe deel van de kanalen geborsteld, zoals op de cilindervinnen, matzwart op de carrosserie. Ook aanwezig zijn de twee lange chromen uitlaten. Zittend in het zadel zie je niet veel van hetzelfde als op de V7. De V9 is in feite heel anders en met een beslist actuelere lay-out, met knoppen op het stuur met prachtige metalen maskers, maar met een stijl die misschien te modern is vergeleken met de klassieke lay-out van de fiets, vooral de pijlknop, voor niets intuïtief in het begrijpen van het antwoord en dus in het begrijpen of ze zijn ingevoegd of niet.

Motor en prestaties:

Rating:  

Alles nieuw om veel terug te winnen en veel rijplezier te beleven

De dwarse 90° V-twin is geheel nieuw, niet alleen qua grootte en cilinderinhoud, die oploopt tot 850. Hij respecteert de traditie met een uiterlijk dat trouw is aan het bekende, met veel aandacht voor detail, met een prachtige matte lakafwerking en met de Moto Guzzi-merken gefreesd op de aluminium kopkappen. Voordat we u enkele details vertellen over hoe het is gemaakt en met welke doelstellingen, willen we een inleidend haakje maken. De cijfers hadden niet iedereen overtuigd, dat geven we toe. Bij de overgang van V7 naar V9 werd een sterkere vermogensinjectie verwacht (sommigen hoopten zelfs op zo'n twintig pk), terwijl er vanaf 35 kW (uiteraard geen willekeurige waarde, maar gekoppeld aan de licentiebeperkingen) een toename van 7 pk plaatsvond. , tot 55. Als ze voor sommigen misschien weinig lijken, kijk dan eens naar de prijslijsten en de cijfers van de concurrenten en je zult een eerste bewijs hebben, maar bovenal was louter macht niet het doel dat ze wilden nastreven. De V9 wil in plaats daarvan een motorfiets zijn met veel rijplezier, die het meest wordt beïnvloed door koppel en elasticiteit. Dat kunnen we in het zadel bevestigen de 55 pk is perfect voor de V9 (we zouden hem nog meer hebben gegeven, zonder het echte vermogenscijfer te kennen), terwijl het koppel van 62 Nm arriveert bij slechts 3.000 tpm, zelfs door vrolijk te starten en met de tractiecontrole uit, toe te staan wheelie zonder veel moeite. Uiteraard is de V9 hier niet voor gemaakt, maar het is leuk om hem te hebben aangenaam gevoel van een belangrijke duw, het soort waarvan je weet dat het je een komma op het asfalt laat tekenen als je de bocht opent, tenzij je vertrouwt op de teugels van de elektronica. De MGCT-besturing (Moto Guzzi Traction Control) hier begint het erg nuttig te zijn, vooral als het asfalt niet perfect is, en het werkt op twee niveaus, maar is ook volledig uitsluitbaar.

Een stap terug doen om dit nieuwe karakter aan de V2 te geven interventies feiten zijn geweest radicalen, Van nieuwe basis, in aluminium versterkt op de meest kritische punten, ter hoogte van dekrukas met een nieuwe balans, precies om het compromis tussen het remmen op de motor en de reactiesnelheid van de motor te verschuiven. Nieuw smeer- en koelsysteem, waarvan we ons herinneren dat ze de efficiëntie en dus ook de consumptie op een positieve, nieuwe manier beïnvloeden het gehele bovenste deel van de motor. De cilinderinhoud van 853 cc wordt verkregen met boring en slag van respectievelijk 84 en 77 mm, terwijl de distributie, wederom met stangen en tuimelaars en 2 kleppen per cilinder, ervoor zorgt dat de kleppen zijn nu kantelen. Bij het gehele herontwerp werd ook rekening gehouden met de behoeften op het gebied van de wetgeving euro 4. Zo hebben de aanwezigheid van bijvoorbeeld een hulpluchtsysteem, de driewaardige katalysator met dubbele lambdasonde en andere maatregelen ons in staat gesteld over te stappen op de meest recente wetgeving ter bestrijding van vervuiling. Ook de 6-versnellingsbak is nieuw, die ook zijn veranderd om beter tegemoet te komen aan de leveringscurve van de motor, hoewel ze een beetje zijn de verschuivingen zijn zachter dan bij de V7, ook al blijven er duidelijke "voorraden" bestaan ​​in de overgang van de ene versnelling naar de andere, vooral bij minder vloeiend stadsverkeer. Nieuws ook op de voorkant koppeling, Dat is droog enkele schijftype, 170 mm in diameter en die een uitstekende loslating garandeert, vrij van tranen en zeer vloeiend in zijn werking. Ook de cardanas is nieuw, groter en robuuster om het grotere koppel aan te kunnen. De trillingen van de V2 zijn er altijd, alhoewel nooit hinderlijk, met die karakteristieke rechts-links beweging van de fiets als je gas geeft terwijl de motor stilstaat. Hetzelfde geldt voor zijn onnavolgbare geluid, beleefd met de standaarduitlaten, maar hij kan nog smakelijker worden gemaakt met de goedgekeurde slip-on-uitlaat die is opgenomen in de royale lijst met accessoires.

Rijden en hanteren:

Rating:  

Net zo eenvoudig als een V7, speciaal voor toeren in deze versie met het 19" front

Van de twee beschikbare versies, Bobber en Roamer, is laatstgenoemde meer gericht op comfort. Dit blijkt uit een iets hogere zitpositie (785 mm vanaf de grond, + 5 vanaf de Bobber), met een lang en goed gevuld zadel. De afmetingen zijn bewust ontworpen om een ​​comfortabele en ontspannen houding te verkrijgen, met breed chroomstuur en voetsteunen waardoor je je knieën niet te veel gebogen hoeft te houden. Er blijft een goede bodemvrijheid over, een eigenschap waarmee u kunt buigen zonder dat u bang hoeft te zijn dat u de voetsteunen bekrast. Wat echter overblijft is wat voor iedereen die voor een Guzzi kiest meer een kenmerk dan een gebrek zou kunnen zijn: als je in het begin niet oplet, stoot je met je schenen tegen de omvangrijke en uitstekende hoofden, ook al zijn ze worden aan de achterzijde beschermd door de minder pijnlijke collectorafdekkingen. De laatste, maar misschien wel de meeste groot verschil tussen Bobber en Roamer, is relatief ten opzichte van het voorwiel. De achterkant voor beide is 16", terwijl vooraan monteert de tweede een 19", met smallere banden (100 versus 130 op de Bobber).

Dit maakt het minder snel door de bochten, maar zeker comfortabeler en perfect voor toeren. Het nieuwe frame, ontworpen voor de V9, combineert dankzij de samenwerking met een goed bestudeerd chassis Brembo voor de remmenmet Continentaal voor ABS e Kayaba voor schorsing. Het remmen gaat uitstekend, is zeer reactief en wordt totaal niet beïnvloed door de aanwezigheid van een enkele schijf vooraan. Vooral bedankt aan remklauw met 4 tegenover elkaar liggende zuigers, die werkt op een stalen schijf van 320 mm, maar ook van een laag gewicht, waarmee slechts 199 kg in rijklare toestand (met alle vloeistoffen, maar zonder brandstof) is een record voor de categorie waartoe de nieuwe V9 behoort. De ondersteuning in bochten is altijd uitstekend, het zorgt voor veiligheid en zorgt ervoor dat je zonder problemen durft en plezier hebt. De nieuwe afmetingen garanderen gebruiksgemak en uitstekende stabiliteit. Het is verrassend hoe goed hij zijn formaat en gewicht verbergt (er is ongeveer twintig kilo meer dan de V7), terwijl hij een beetje stijf is in de reacties van de achterwielophanging, vooral bij het rijden op hobbelige stadswegen. de fiets is comfortabel en kan de oneffenheden van het asfalt goed opvangen.

Prijs en verbruik:

Rating:  

Een kleine 10 duizend voor de V9 Roamer

De prijslijst begint bij 9.890 euro ex-dealer voor de V9 Roamer, terwijl de drempelwaarde met dubbele cijfers la wordt overschreden dobber, stoppen op hoogte 10.190. Beide zijn ook verkrijgbaar in 35 kW-versie. Even voor de volledigheid: we zijn zo'n 1.300 euro meer kwijt dan de V7II in Stone-trim, die momenteel ook in promotie is ten opzichte van deze prijs, met maar liefst duizend euro korting. De Nevada 750, momenteel nog leverbaar in de Aquila Nera-uitvoering, heeft een prijslijst van 8.840 euro. De aanschafprijs van de V9 is voor sommigen misschien nog maar het begin, want dat is ook zo bijna 15 pagina's van de accessoirecatalogus gewijd aan de Roamer, evenals zijn zuster Bobber, die de roeping van de V9 voor maatwerk demonstreert, volgens de traditie van het bedrijf Mandello. Als je uitlaat, zijn esthetische en reisaccessoires nogal voor de hand liggend voor deze fiets, de mogelijkheid om hem uit te rusten met het Moto Guzzi Media Platform is verrassend, het innovatieve multimediasysteem dat de motor met de smartphone en daarmee met internet kan verbinden. Met een gratis applicatie beschikbaar voor zowel Apple als Android communiceert de telefoon draadloos met de motor en wordt zo een uitbreiding van de instrumentatie, waaraan hij voor bijvoorbeeld de toerenteller, het momentane vermogen en koppel, de gemiddelde snelheid en de accuspanning, maar ook spannendere gegevens, zoals de longitudinale acceleratie.

Met de MGMP is het vervolgens mogelijk om ritgegevens vast te leggen en deze op de computer of rechtstreeks op de smartphone te bekijken, waarbij de afgelegde route samen met de bedrijfsparameters van het voertuig wordt geanalyseerd. De functie "GrijpwaarschuwingIn plaats daarvan gebruikt het de gegevens afkomstig van de motor om realtime informatie te geven over het gripgebruik en het rijgedrag ten opzichte van de toestand van het wegdek op dat moment. Tenslotte is er ook nog de functie "Eco-rit” om het rijden te optimaliseren op basis van het brandstofverbruik. Niet dat de V9 het teveel nodig heeft, want in onze test, waarin we enkele honderden kilometers hebben afgelegd zonder veel te besparen, we registreerden een gemiddeld cijfer van 5.5 liter per 100 km, terwijl de drempel van 20 per liter makkelijk overschreden wordt door er minder sportief mee te rijden.

VOORS EN TEGENS
Wij vinden het leuk:
Mooi (meer in het echt dan op de foto), zeer goed gemaakt, gemakkelijk te besturen, het kan ook leuk zijn. Uitstekende basis voor maatwerk

We vinden het niet leuk:
Knoppen op het stuur misschien te modern en niet erg functioneel

Moto Guzzi V9 Roamer: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie:

Kleding testen:
Jasje: Veilige patch
Handschoenen: Beveilig Sidney
Broek: Spidi Ronin-broek
Schoen: Alpinestars Vulk-schoenen
romp: Schorpioen Exo-3000 Lucht