KTM 1190 Adventure MSC – Wegtest 2014

De cijfers zijn vaak niet genoeg om het karakter van een motorfiets te begrijpen. Op papier is de KTM 1190 Adventure MSC niet zo ver verwijderd van zijn twee grootste rivalen, Triumph Tiger Explorer en BMW R1200GS, respectievelijk 12 en 25 pk uit elkaar. Nog minder als je leest wat er werd gevonden in sommige benchtests, die de GS 5 pk meer zouden toekennen dan het aangegeven cijfer, en een paar van de KTM zouden wegnemen. Maar al mijn collega's en iedereen die de kans heeft gehad om het te proberen het 1190-avontuur, zij zeggen dat het is overdreven, volgens sommigen veel te krachtig. Dus toen we hem gingen ophalen waren we erg nieuwsgierig en hadden we hele hoge verwachtingen. Na het verlaten van het KTM-hoofdkwartier leken de allereerste indrukken echter niet het gevoel van een monstermotor te bevestigen, integendeel. Als er rustig wordt gereden en de bedieningselementen zijn ingeschakeld, verbergt het wat we later ontdekten. Ja waarom de V-twin is iets ongelooflijks. Zonder of met tractiecontrole hoofdstel is in staat tot indrukwekkende acceleratiesHet verschil is dat hij het in het ene geval doet met het voorwiel van de grond, in het andere geval niet. Er zijn twee gegevens die ons kunnen helpen begrijpen waar we het over hebben. De eerste is dat wanneer de elektronica zo is ingesteld dat alle stroom beschikbaar is en door de bedieningselementen uit te schakelen, als u op snelwegsnelheid de derde versnelling inschakelt en gas geeft, zonder dat je met de koppeling of andere trucs hoeft te spelen, het voorwiel komt onverbiddelijk uit de grond, vrijwel zonder nog meer terug te gaan, omdat de stuwkracht constant blijft, zelfs bij het inschakelen van de vierde, vijfde en zesde versnelling! En denk niet dat de verdienste te danken is aan een korte verhouding, omdat de andere gegevens van "Martian" zijn precies die van de maximale snelheid. Tijdens de tests registreerden de KTM-testers een ongelooflijk cijfer, althans voor een "endurona", van 255 km/u met de GPS! Het mooie is dat tijdens het rijden op de KTM 1190 Adventure Het wordt ook gewaardeerd om zijn discrete comfort en functionaliteit, wordt standaard geleverd met de voorziening voor drie tassen met een van de beste capaciteiten, en ook op het gebied van veiligheid staat het aan de top, met de eerste oplossing voor stabiliteitscontrole in de motorfietssector. Bosch heeft met deze KTM namelijk het debuut gebrachtMSC, afkorting voor Moto Stability Control, in staat om het remmen te beheren om de constructie te stabiliseren, en situaties te corrigeren die zouden leiden tot het verbreden van het traject en het binnendringen van de tegenoverliggende rijstrook, of tot vallen als gevolg van het sluiten van de stuurinrichting. Twee zielen, een monster ja, maar veilig.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Strak design, met strakke en agressieve lijnen, een gestroomlijnde motorfiets met oog voor detail

Er zijn mensen die zeggen dat de 1190 Adventure niet zo uitgesproken KTM is als andere fietsen uit een min of meer recent verleden. Eigenlijk de lijnen respecteren de kanonnen van alle recente KTM's: vierkant, agressief en slank. Het imago is te danken aan Gerarl Kiska, eigenaar van het gelijknamige bureau dat zich sinds 1990 bezighoudt met design, voornamelijk voor het Oostenrijkse huis, maar niet alleen. De 1190ADV, vergeleken met zijn zuster 990 is hij misschien minder origineel in zijn esthetische keuzes, maar zeker evenwichtiger en gestroomlijnder. De romp wordt veel kleiner, vinden we op de 1190 slechts twee zijden in het onderste deel van de tank, waarbij de motor beter zichtbaar is, en met een meer “conventioneel” front. De koepel zet de lijn van de vuurtoren voort, maar vormt er geen enkel element mee. Het resultaat is een motorfiets met een verticale ontwikkeling die zeker minder duidelijk en geïrriteerd is, wat het meer straatgerichte karakter ervan bevestigt, en dat kan ook niet anders in de huidige context, waar maxi-enduro's het best verkocht worden omdat ze comfortabel en bruikbaar zijn, en niet vanwege de daadwerkelijke noodzaak om ze off-road te gebruiken. De andere bevestigingen komen uit 19" wiel in plaats van 21en door sportieve toermotorbanden, die weinig ruimte bieden voor offroad-gebruik, veel meer voor bochten op asfalt. Het zadel evolueert ook in deze richting, splijt en maakt hoogteverstelling voor de bestuurder mogelijk. Het is echter niet zo comfortabel als die van veel concurrenten. De afwerking en de waargenomen kwaliteit zijn toppunten. Schilderkunst en aandacht voor detail zijn ongeëvenaard door zijn concurrenten. Zelfs het kleinste detail wordt bestudeerd vanuit een ontwerpoogpunt en de bijdrage ervan aan het algehele uiterlijk van de motor. De spaakvelgen en vooral de achterbrug, gegoten aluminium met baleinen, zijn prachtig waardoor het stijf wordt bijzonder duidelijk en schilderachtig aan de linkerkant, terwijl aan de andere kant de uitlaat het zichtbare gedeelte verkleint. De originele geluiddemper is ook prettig, in tegenstelling tot vele andere die de aanschaf van de optionele sportdemper aanmoedigen. Alleen de twee carbonbeschermers onder het zadel botsen lichtjes. Ze lijken bijna een aftermarket-accessoire te zijn. Sterker nog, dat ontdekten we later ze worden alleen gemonteerd op motorfietsen die bedoeld zijn voor de Italiaanse markt, na klachten dat er overmatige hitte uit de achterste cilinder kwam. Niemand op de andere markten wees hierop en daarom werd besloten deze wijziging exclusief voor ons door te voeren. Simpel, maar veel compleet, de instrumentatie. Bestaande uit drie elementen, de analoge toerenteller met aan de rechterkant een klein display, gewijd aan de belangrijkste gegevens zoals bijvoorbeeld het brandstofniveau, de klok en de ingeschakelde versnelling, en een grotere, vierkante aan de linkerkant, van waaruit een groot aantal parameters kan worden geconfigureerd en bestuurd, EDS voor aanpassing van de schokdemper, ABS, MTC voor tractiecontrole, rijmodus en meer. Dat zijn ze inderdaad 14 pagina's menu, sommige alleen beschikbaar als het voertuig stilstaat, kan comfortabel worden beheerd met de knoppen aan de linkerkant van het stuur.

Motor en prestaties:

Rating:  

Een absolute referentie, indrukwekkend koppel en vermogen, maar toch gemakkelijk dankzij de elektronica

150 pk. Dit is het feit dat iedereen zich herinnert van de KTM 1190 Adventure. Het zorgde voor opschudding, het is nog steeds het hoogste cijfer voor een maxi-enduro en zal dat wellicht nog lang blijven. Ja, want iedereen die deze fiets probeert, heeft geen behoefte aan meer vermogen, integendeel. Velen geloven dat het overdreven is. Wij behoren niet tot hen. De levering van de 75° V-twin is ongelooflijk, maar soepel en altijd beheersbaar, mede dankzij de elektronica, onmisbaar voor vrijwel alle motorrijders als er bepaalde krachten in het spel zijn. Hij pakt al goed op bij 2.000 tpm, maar pusht hard vanaf 3.000 tpm, een regime waarin ook sprake is van een verandering van stem, met een geluid dat kwaadaardiger wordt, terwijl je onderaan een stukje mechanisch geluid hoort, typisch voor motoren van een paar jaar geleden. Vanaf hier neemt de stuwkracht toe totexplosie rond 6.000 tpm. Vanaf hier heeft u de beschikking over twee fietsen, de keuze is aan u. Als de tractiecontrole is ingeschakeld, is de acceleratie verbazingwekkendworden ondenkbare snelheden bereikt met absurde snelheid en zonder de minste onzekerheid. De actie van MTC is nooit invasiefblijft het motorvermogen constant, de snede is lineair en niet "stapsgewijs". De elektronica benut het maximale vermogen dat het achterwiel op de grond kan zetten, zonder gripverlies en zonder wheelies aan de voorkant. Als je tractiecontrole hebt uitgesloten, wordt de KTM 1190 Adventure een veel leuker en uitdagender spel. In het begin moet je heel voorzichtig zijn, het opstappen duurt even. Het is beter om te overdrijven met de tweede en derde, zodat de golf minder abrupt en beter beheersbaar is. Het mooie is dat de kracht zodanig is dat zelfs als je, geïntimideerd door al deze onstuimigheid, het gas te stevig dichtdraait, de volgende keer dat je hem weer opent het voorwiel regelmatig de lucht in springt. Zonder de begrenzer te bereiken kunnen volgende versnellingen worden ingeschakeld en de kracht verhindert dat de fiets terugkeert naar twee wielen. Het gemak waarmee je potentieel zeer gevaarlijke operaties kunt uitvoeren is verrassend, maar pas op dat je het niet overdrijft door het te veel vertrouwen te geven, vooral op open wegen, waar veel factoren onafhankelijk zijn van iemands capaciteiten.. De motor is er nog steeds de lichtste 1.200 tweecilinder ter wereld, dankzij zijn 62 kg. Het maximale koppel komt tot uiting bij 7.500 tpm en is merkwaardig identiek aan dat van de GS 1200, 125 Nm. Op de Duitser wordt hij echter bij 1.000 tpm minder bereikt. Nog meer het verschil in de twee vermogenscurves is duidelijk zichtbaar, waarbij de KTM beslist naar boven is geschoven, als een sportmotor, wat hij in werkelijkheid ook is. De 150 pk komt aan bij 9.500 tpm, iets minder dan 2.000 tpm boven het BMW-cijfer. Vier besturingseenheidinstellingen beschikbaar, twee met vol vermogen en snellere of meer comfortgerichte levering, Sport en straat, in aanvulling op twee modi met een vermogen teruggebracht tot 100 pk, Rain en Off Road. Met de Rijmodus kun je, zoals de logica voorschrijft, ook op een aantal andere parameters reageren, zonder dat je dit handmatig hoeft te doen. Bijvoorbeeld Tractiecontrole in de Off Road-modus zorgt ervoor dat het achterwiel grip verliest, maar zonder ooit de dubbele snelheid van het voorwiel te overschrijden. Op vergelijkbare wijze past ook het ABS zich aan de selectie aan. Handmatig zowel tractiecontrole als ABS kunnen echter worden uitgesloten. Het beeld wordt gecompleteerd door een uitstekende verandering, met perfecte verhouding en zachte en altijd nauwkeurige verbindingenen één even goede koppeling. Dankzij de hydraulische bediening van Magura is de hefboomkracht altijd beperkt,anti-overslaan stelt je in staat om er tijdens het klimmen zonder al te veel delicatesse mee te rijden. KTM verraadt (voorlopig) zijn geschiedenis en zijn DNA niet, en strookt niet met de keuze voor cardan. In feite is zij de enige die dit doet, in de wetenschap dat sommigen de keuze van de ketting nog steeds zullen waarderen, terwijl de anderen meer maxi dan enduro beschouwen. Of SUV’s, zoals de meer extremen ze een bijnaam beginnen te geven.

Rijden en hanteren:

Rating:  

Gemakkelijk en veilig dankzij veel elektronica

Het chassis bevindt zich op het niveau van de motor. De Het frame is een traliewerk van chroom-molybdeen stalen buizen, gecombineerd met één upside-down vork met 48 rongen en achter mono WP, die inwerkt prachtige achterbrug van gegoten aluminium, afgewerkt in matzwart. Alle ophangingen zijn verstelbaar en het elektronisch geregelde systeem is standaard. De EDS kan worden bediend via het stuur, zodat u de trim met één klik kunt kalibreren, met 4 opties voor veervoorspanning achter, 3 instellingen voor hydrauliek. Hij gaat van off-road naar asfalt voor uitgesproken sportief gebruik, in enkele ogenblikken en zonder van het zadel af te komen. Dankzij de banden die als originele uitrusting zijn gekozen, de uitstekende toegewijde Continental Trail Attack2 , het vouwt veel en gemakkelijk. Achteraan vinden we een 170/60-17, vooraan is de 19 een 120/70. De remmen zijn een ander centraal element, opmerkelijk vanwege het systeem zelf, gebaseerd op twee 320 mm-schijven vooraan met radiale remklauwen, en één 268 achteraan, worden gecombineerd met één uiterst innovatieve elektronica, uniek op dit moment, aangezien Bosch het gebruik ervan nog niet heeft uitgebreid naar een andere motorfiets. Het ABS-systeem is een van de meest geavanceerde. Naast de mogelijkheid om hem uit te sluiten voor offroad-rijden, is het ook mogelijk om hem in de offroad-modus te gebruiken, waardoor je het achterwiel vrijelijk kunt vergrendelen, en ook vergevingsgezinder is met de voorkant, terwijl totale vergrendeling wordt vermeden. , wat een val zou veroorzaken. De 1190 Adventure is dan voorzien van geïntegreerd elektronisch geregeld remmen, waarmee u kunt remmen met alleen de voorste hendel, maar ook inwerkend op de achterste remklauw. De exclusieve nieuwigheid is de aanwezigheid van eerste stabiliteitscontrole op motorfietsgebied. Het is duidelijk dat het ESP van een auto niet van toepassing is op een voertuig met slechts twee wielen, maar Bosch heeft een systeem ontwikkeld dat in staat is de motorfiets in bochten te stabiliseren en op de lopende remactie in te werken. Als u naar de video's kijkt die voor de demonstratie van de MSC zijn gemaakt, zult u er misschien versteld van staan ​​hoeveel deze kan doen. In de twee meest extreme en opvallende gevallen, waarin een motorrijder uiteindelijk zijn traject zou verruimen en het risico liep de tegemoetkomende rijstrook te betreden of te vallen als gevolg van het blokkeren van het stuur, de analyse van de door de elektronica verzamelde gegevens leidt tot het verminderen van de werking van de enkele rem, om de motorfiets te stabiliseren door hem de bocht met het juiste traject te laten sluiten. Werkt alleen in de Straatmodus, is uitgesloten in alle andere. Tijdens het rijden lijkt de KTM 1190 Adventure misschien wel de lichtste en dunste in zijn segment, afgezien van louter numerieke waarden. De aangegeven 238 kg lijken zelfs bij stilstand minder. De twee concurrenten die wij momenteel het meest interessant vinden ze zijn duidelijk de koningin (niet verrassend) van de markt, de BMW GS 1200 en de Triumph Tiger Explorer, maar beide ze zien eruit als oceaanstomers als ze achter haar aan rijden. In beweging worden de verschillen kleiner, want we hebben het nog steeds over de drie beste maxi-enduro's van dit moment, maar de KTM-aanpak is beslist veel agressiever, "Ready to Race", zoals het display ons er elke keer aan herinnert als het contact wordt aangezet. Daar aerodynamische bescherming is net voldoende bij codesnelheden, beslist verlaagd als je hem tot het uiterste van zijn prestaties wilt brengen op een Duitse autobaan of op een voor verkeer afgesloten weg. Boven de 200-220 begint de voorkant lichter te worden en reis je "op eierschalen", maar het kan ook niet anders, het is een enduro, geen hypersport. Een elektronische snelheidsbegrenzing zou bijna passend zijn, zoals al jaren bestaat op sedans, die in theorie Formule 1-snelheden kunnen halen, maar meestal beperkt zijn tot 250 km/u. We hebben persvoorlichter Paolo Fabiano hierop gewezen, wiens reactie we ook citeren omdat we het ermee eens zijn: "De begrenzer zit altijd aan de rechterpols". Wie voor de 1190 Adventure kiest, doet dat immers, of zou dat in ieder geval moeten doen, zich bewust van de prestaties die hij kan leveren, twee stappen boven de rest van de concurrentie, maar hij moet ook grenzen kunnen stellen tijdens het rijden. op open wegen, anders is er geen elektronica die de veiligheid met zo'n monster kan garanderen.

Prijs en verbruik:

Rating:  

De prijs is interessant, het verbruik verrast in het licht van de prestaties

15.610 euro, voor wat KTM op tafel legt met zijn 1190 Adventure MSC, het is zeker een prijs die zijn bewonderaars verleidt. In het licht van een werkelijk uitstekend product, The absolute referentie in zijn sector wat betreft prestatiesmet respectabele standaarduitrusting. Elektronica is tot op heden onbereikbaar, aangezien sommige oplossingen er absoluut exclusief voor zijn. De enige betaalde accessoires die strikt noodzakelijk zijn voor degenen die ermee moeten reizen en voor degenen die hem het hele jaar door zullen gebruiken, zijn de verwarmde tassen en handvatten. Om sommige concurrenten goed van accessoires te voorzien, geef je, alleen al om een ​​vergelijking te maken, tussen de 6 en 7.000 euro uit. Het enige echte grote verschil met een BMW R1200GS is het behoud van waarde in de loop van de tijd, maar als u niet zo vaak van fiets wisselt, is dit een factor waar u minder gevoelig voor zult zijn. Op het gebied van de beheerskosten onderhoudsintervallen gaan tot 15.000 km, Terwijl in vergelijking met de 990 is het aangegeven verbruik 20% gedaald. Op de snelweg zijn de gegevens verrassend goed, ongeveer 19 km/l, dankzij de bijzonder lage snelheid van 130 km/u, net boven de 5.000 tpm. Zelfs in de stad en op routes buiten de stad blijft het uitstekend, we ontdekten in onze test een gemiddeld verbruik van ruim 16 km/l, beter dan sommige concurrenten, met name een Tiger Explorer en een Kawasaki Versys 1000. Met minder hooligangebruik kan uiteraard een lager verbruik worden behaald, in de orde van 18 met minimaal één liter.

VOORS EN TEGENS
Wij vinden het leuk:
Oneindige motor, topprestaties, rijgemak, raceklaar, ook geschikt voor het meest rustige toerisme
We vinden het niet leuk:
Uitdagend als je jezelf niet weet te beperken, comfort inferieur aan sommige concurrenten

KTM 1190 Adventure MSC: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie:

Testkleding:
Jasje: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Broek: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
Handschoenen: Dainese druïden S-ST
Laars: Dainese Carroarmato Gore-Tex
romp: AGV AX-8 Dual Evo