Honda X-ADV 750, de thuisbasis van de vleugel aan de top van de scooter- (of SUV?) sector [ROAD TEST]

Onze Gianluca Cuttitta ging naar de preview-test en vertelde ons in dit artikel over zijn eerste indrukken (hier is de link), evenals in een video die, niet verrassend, een van de meest bekeken was op het Motorionline YouTube-kanaal, dat we hieronder opnieuw voorstellen.

Veel bekeken video, we hopen op de kwaliteit en inhoud ervan, maar vooral omdat er behoorlijk wat discussie is ontstaan ​​rond de X-ADV, vanwege de nieuwe concepten die hij bij zijn debuut bracht. Hierin kon Honda meeliften op de golf (sta ons de slechte woordspeling toe) van mediasucces, ook met een interessant initiatief waarbij de blogger en modeontwerper Mariano Di Vaio betrokken was (in dit artikel leggen we uit wat het is).

In cijfers hebben deze attenties zich vertaald in interessante verkopen de registraties van de eerste maanden van beschikbaarheid, waardoor hij in de buurt kwam van zijn rivaal Tmax, zelfs als een aankomst op de markt zodra het seizoen goed begonnen is, een echt en definitief oordeel uitstelt tot volgend jaar. Vanuit ons standpunt, verder dan wat we u zullen proberen te vertellen, zoals gewoonlijk met de juiste onthechting en met de objectiviteit die elke proefrit voor ons zou moeten hebben de X-ADV is eigenlijk een soort tweewielige SUV, de eerste ooit, die hij naast elkaar weet te laten bestaan praktische aspecten naar concepten die meer verband houden met irrationaliteit en plezier als doel op zichzelf, esthetisch en anderszins. Als we een concrete vergelijking zouden maken met de Integra, dan is het zadeldek eindelijk in staat om een ​​integraalhelm vast te houden en is de mogelijkheid om off-road te gaan niet eens heel licht (dit is echter voor de weinigen die het echt willen doen ), de X-ADV zouden we hem kunnen omschrijven als niet erg nuttig, misschien zelfs overdreven qua uiterlijk en sommige van zijn concepten, maar na er meer dan duizend kilometer mee te hebben gereden, twijfelen we er niet aan: voor ons wint het zonder twijfel de uitdaging van alle concurrentie en het is een vreselijk fascinerend product, misschien juist vanwege de gedeeltelijke "nutteloosheid".

Laten we dat niet vergeten twee wielen zijn minder rationeel en emotioneler dan vier, dus iets buiten de doos is welkom en niet alleen comfortabel en bruikbaar als een "normale" scooter. Voor ons is het wat de Tmax was toen hij in 2001 debuteerde of wat SUV’s waren voor de automarkt toen ze voor het eerst verschenen. Velen, zoals u zich zult herinneren, wezen er in beide gevallen op dat dit tijdelijke verschijnselen waren, maar vijftien tot twintig jaar later zegt de geschiedenis het tegenovergestelde.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Een succesvolle provocatie

En Eicma 2015 Honda bracht een concept, een van de meest interessante en bijzondere van die editie, met de naam STAD ADV. We weten niet of de intentie om er een seriemodel van te maken al bestond, maar het succes was zodanig dat we op de show van 2016 de X-ADV vonden.

Wat betreft de esthetische factor, die zeker een van de factoren is die de -ADV in de tweede van de twee categorieën het meest kenmerkt (gezien het feit dat de rijpositie en andere elementen in deze richting leiden) met de hoogste aantrekkingskracht. Als Yamaha enig succes blijft boeken met zijn Tmax, is het zeker een project dat al enkele jaren bekend is en als je er één om je heen ziet, let er dan niet meer op. Als u graag in het middelpunt van de belangstelling staat, is met de X-ADV het resultaat gegarandeerd. In feite trekt het veel aandacht van voorbijgangers en de blikken van de meest nieuwsgierigen en geïnteresseerden, die stoppen om het in detail te observeren en vaak commentaar te leveren.

Naast zijn unieke silhouet, de elementen van een bepaald effect zijn de instrumenten, de volledige LED-koplampen, de prachtige Tubeless-type spaakvelgen en het stuurgedeelte. Het instrumentenpaneel is in "Dakarian"-stijl, met een groot display achter de kuip en veel verder naar voren dan het stuur. Zeer duidelijk zichtbaar en boordevol indicaties, gecombineerd met een tweede en kleiner extra display op het stuur, met de indicatie voor Neutraal, voor de parkeerrem en de ABS en Smart Key check.

De gegevens die zichtbaar zijn op het hoofdinstrument zijn werkelijk talrijk, inclusief die over het gemiddelde en het momentane verbruik, naast het ingevoerde rapport.

Het tweede centrale element zijn de koplampen, full LED, die een moderne uitstraling geven en ook een persoonlijke lichtsignatuur definiëren, maar die qua nachtelijke helderheid suggereren dat u zich moet uitrusten met de optionele dieptespots, om de beste resultaten te verkrijgen.

Wat het stuur betreft, waarvan de bijzonderheid is dat het niet gestroomlijnd is zoals bij een scooter, zal het een beetje teleurgesteld zijn voor scooterrijders, die zullen klagen over de aanwezigheid van blootliggende kabels en buizen, iets waar ze normaal niet aan gewend zijn, maar De X-ADV is niet echt een scooter, dus ruimschoots gerechtvaardigd en motorrijders zullen de afwerkingen met kabels en buizen die zichtbaar zijn, maar ook goed zijn afgewerkt en verzorgd weten te waarderen, terwijl het stuur een heel "avontuur" biedt. Look .

Wat de voorruit betreft, deze is uitgerust met een verstelsysteem dat moeilijk te gebruiken is tijdens het rijden, maar wel handig als het voertuig stilstaat, met de mogelijkheid om een ​​van de vijf beschikbare standen te selecteren. Het verschil tussen de twee meest extreme standen bedraagt ​​11 graden en 136 mm hoogte. Het is in staat om discrete aerodynamische bescherming te bieden. Laten we zeggen, om even terug te komen op het motor-scooterspel, dat we uiteraard niet te maken hebben met de bescherming die een scooter met een grote voorruit kan bieden, maar dat we behoorlijke bescherming hebben, op het niveau van een motorfiets.

we vinden een 12 volt stopcontact en verlichting voor het onderzitgedeelte, die het enige minpunt heeft van een vrij kleine openingsopening, gedicteerd door de lengte van de hydraulische zuiger die helpt het zadel omhoog te houden. Capaciteit is goed, met 21 liters verkrijgbaar, maar bovenal is het voldoende voor een integraalhelm, wat vooral mogelijk wordt gemaakt door de kleinere maat van de achtervelg, vergeleken met de Integra. Als dat nog niet genoeg voor je was, De royale topkoffer achteraan is standaard gemonteerd, met aluminium afwerking en zeer interessante capaciteit. We willen er graag op wijzen, maar dit is het klassieke muggenziften, dat er naast de topkoffer en het zadeldek geen opbergvak aan de voorkant is, eventueel gecombineerd met een USB-aansluiting om bijvoorbeeld een mobiele telefoon in op te bergen en op te laden. Er werd gekozen om ruimte te laten voor de knieën van de bestuurder, die indien nodig ook in het zadel kunnen bewegen en naar voren kunnen bewegen, zonder ooit de kuip met zijn benen te vinden, maar deze bijna als op een motorfiets te omhelzen, om zo een betere controle te hebben.

Vanuit offroad-perspectief is er ook een resistente aluminium motorbeschermer met een royale dikte van 2,5 mm, terwijl de optionele voetsteunen voor staand rijden een gadget van een bepaald niveau zijn, aangezien ze niets anders dragen dan de HRC-markering, " speciale editie voor Honda”.

Onmisbaar? Ze zorgen voor een betere positie tijdens het off-road rijden en zijn esthetisch zeer prettig, het enige minpunt is het feit dat je vaak de linker "neemt" in plaats van de zijstandaard.

Motor en prestaties:

Rating:  

De “lange slag” krijgt enkele aanpassingen aan de transmissie en blijkt perfect offroad

Wat betreft de motor van de De 77 cc inline twin, eveneens uitgerust met twee balancerende tussenassen, is daartoe in staat 55-paarden, die echter slechts 6.250 tpm bereiken, met een koppel van 68 Nm geleverd bij 4.750.

De overbrengingsverhoudingen in de eerste 5 versnellingen zijn 5% korter vergeleken met andere versies van de Honda DCT, terwijl de drie managementniveaus in de “S-modus” zijn agressiever. Standaardbeheer in Drive of handmatig, met de twee knoppen op het linker stuurblok, blijft beschikbaar. Het systeem is er ook toe in staat detecteer de helling en beheer het schakelen op een andere manier als u zich op een bergopwaartse of bergafwaartse weg bevindt. Over het algemeen de verandering, dankzij de aangebrachte wijzigingen, het is responsiever en sportiever voor de X-ADV, wat duidelijk te zien is aan de eerste centimeters in het zadel. Het is geen fout, geen meters, maar centimeters, omdat we, mede dankzij de grotere bodemvrijheid, aan de manoeuvre moeten wennen, omdat het krachtiger loslaten van de koppeling anders voor problemen zou kunnen zorgen. Voor degenen die het niet weten: de DCT is een versnellingsbak die nu wijdverspreid is in de automobielsector, nog steeds een monopolie of bijna een monopolie van Honda voor twee wielen. Het is een dubbele koppeling, waarvan één voor de oneven versnellingen en één voor de even versnellingen, zeer compact en in staat om de sportiviteit en voordelen van een handgeschakelde versnellingsbak te combineren met het gemak van de afwezigheid van koppelingsbediening.

Vooral bij stadsritten wordt het systeem gewaardeerd Adaptieve koppelingscapaciteitscontrole die inwerkt op de koppelingen, waardoor de hoeveelheid koppel die naar het achterwiel wordt overgebracht bij het openen en sluiten met de gasbediening wordt verminderd. Dit alles vertaalt zich in de vermindering van een van de defecten van de DCT vergeleken met een klassieke scootertransmissie, waardoor vloeibaarheid een van de beste eigenschappen is. Ondanks het zware gewicht en slechts 55 pk (ook al lijkt het weinig, een Tmax 530 stopt bij 46) op de juiste manier een stap omhoog zetten, is het verhogen van de voorkant niet onmogelijk. Dit komt omdat de koppelingen, in tegenstelling tot een klassieke scooter (waar ze centrifugaal en totaal anders zijn), aanwezig zijn en meer werken als bij een handgeschakelde versnellingsbak, dus als ze op de juiste manier worden gebruikt, bieden ze grote voldoening.

Off-road komt alle affiniteit van de tweecilinder met de kenmerken van dit soort rijden naar voren. Het echtpaar is er altijd, met een volle levering, maar altijd lineair. Het resultaat is dat het gaspedaal is eenvoudig te bedienen, zonder dat je deskundige enduro-rijders hoeft te zijn. Het voordeel van het kunnen exploiteren de uitstekende DCT-transmissie, dat op de beste manier reageert op de verzoeken die met het gaspedaal worden gegeven en u tegelijkertijd bevrijdt van het beheer van de versnellingsbak en de koppeling, wordt een grote meerwaarde. Het is geen toeval dat degenen die de Africa Twin in de twee configuraties hebben geprobeerd, de transmissie met dubbele koppeling vooral waardeerden tijdens offroad-rijden. Natuurlijk is het gewicht niet klein en het formaat suggereert altijd dat je het zo licht "een formeel adres moet geven".

Rijden en hanteren:

Rating:  

Perfect in de stad en op lange reizen, het is een verrassing bij staand rijden

De X-ADV is een prachtig beest, tenminste op papier en bij het manoeuvreren vanuit stilstand. Het gewicht bij een volle tank benzine is 238 kg, nogal wat, ook al stijgt het nog geen grammetje vergeleken met een Integra 750. Aan de achterzijde vinden we een schokdemper met ProLink aansluiting en verstelbaar in 10 standen, Terwijl aan de voorzijde een 41 mm upside-down vorkook instelbaar, zowel in veervoorspanning als hydraulische uitgaande demping.

Nieuwe wielen, die verandert naar verschillende diameters voor en achter, de eerste blijft 17", met 120/70 band, aan de achterzijde gaat het van 17 naar 15”, met 160/60 band. Een keuze die meer opbergruimte onder het zadel biedt, maar vooral een ander rijgedrag vergeleken met de Integra. Nieuws ook op remgebied, met het debuut van de dubbele schijf vóór, 310 mm, vergeleken met de enkele schijf van de Integra, waaruit de X-ADV, althans gedeeltelijk, voortkomt en niet alleen evolueert naar off-road, maar ook op het gebied van sportiviteit.

Zeker Wat veel verandert ten opzichte van de Integra is de rijpositie. Een functie die de aanpak aanzienlijk verandert. Als het gewicht onveranderd blijft, het verhogen van de hoogte (als zwaartepunt, omdat het zadel 790 mm van de grond blijft) Manoeuvres bij stilstand zijn delicater. Dit heeft in eerste instantie meer impact, als er daarentegen nog maatregelen genomen moeten worden in de gids verschuift het compromis, die we bij de Integra zagen als meer geduwd in de richting van een scooterbenadering, zowel qua rijpositie als qua afstelling, met het voordeel dat hij is uitgerust met een versnellingsbak en een motorfietschassis. In het geval van de de tweewielige SUV geeft het aangename gevoel meer controle te hebben en daadwerkelijk achterop een motorfiets te zitten, ook al blijft de positie uiteraard behouden met een comfortabele scooterstoel.

De prachtige spaakvelgen zijn erg “af”, maar Het voelt vreemd om op de optionele enduro-voetsteunen te staan, het heeft geen zin om het te ontkennen. In een markt die qua verkoop wordt gedomineerd door de "giesse milledue", waarmee bijna niemand buiten geasfalteerde wegen gaat wandelen, kan het voor sommigen misschien belachelijk lijken om off-road te gaan met wat een scooter blijft, zelfs met al zijn eigenaardigheden. Of het nu voor de foto's was of uit nieuwsgierigheid, we bevonden ons op een onverharde weg, reisden steeds sneller en met minder angst om het gas open te draaien en open te houden, zelfs met de achterkant opzij, maar ook om letterlijk over de hobbels te springen. als we dit eerder hadden geweten, hadden we de fotograaf gevraagd zichzelf zo te positioneren dat hij het moment vastlegde waarop beide wielen van de grond kwamen).

De vering kan zelfs veeleisende werklasten goed aan die we hem hebben opgelegd, tot het punt dat we uiteindelijk overdrijven en het einde van de race bereiken, want hij is nog steeds een beest van meer dan 300 kilo, bij ons in het zadel! De veerweg is niet klein, 150 mm voor de achterkant en 153,5 mm voor de vork, Met een bodemvrijheid van 162. Geen angst om schade aan te richten, aangezien het ook aanwezig is een stevige 2,5 mm dikke metalen motorbeschermer. Omdat we geen technische Enduro-kleding hebben gedragen, zijn we niet te ver gegaan, maar we verzekeren je dat we, als de gelegenheid zich voordoet, echt een "serieuze" offroad-test willen doen, omdat de X-ADV alle kaarten in orde heeft om u in deze context te vermaken.

gebreken? Het ontbreekt aan cruisecontrol zelfs onder de opties, een gat dat naar onze mening ook tussen de gebreken ligt, vooral omdat het zo voorzichtig is op de snelheidsmeter. Tractiecontrole ontbreekt ook, het kan een defect zijn, vooral bij "onzorgvuldig" rijden in de stad, omdat de vlotte levering van de motor, anders, het laat de afwezigheid ervan niet te veel voelen.

Prijs en verbruik:

Rating:  

SUV's zijn duur, weet je, maar deze verbruikt echt veel minder dan een Cayenne

Het opgegeven verbruik bedraagt ​​27,5 km/l in de gemiddelde cyclusmet een autonomie van meer dan 350 km, gezien het feit dat tankinhoud 13,1 liter van capaciteit. Het kan ook veel beter, en onder bepaalde omstandigheden zelfs bijna het dubbele, zoals we inmiddels zijn gaan inzien bijna 50 km/u en 90 km/u. De gemiddelde waarde stijgt iets in vergelijking met de Integra (die 28,6 km/l claimt in de gemiddelde WMTC-cyclus), vooral als gevolg van een grotere hoogte en een royaler frontaal oppervlak, maar blijft nog steeds op een beslist lager niveau dan al zijn concurrenten.

Om over nuttige verstralers te beschikken, moet u het LED-mistlampenpakket, inclusief de kuipbeschermingsbuizen, aanschaffen voor ongeveer 890 euro, of de goedkopere LED-mistlampenmontageset, aangeboden voor iets meer dan 250 euro, waarbij echter de Er moeten zelf LED-mistlampen bij komen, die ruim 300 euro kosten (in totaal zitten we dus rond de 570). Andere accessoires zijn onder meer verwarmde handvatten en een topkoffer van 45 liter, terwijl de standaard aangeboden topkoffer van 35 liter ook een praktische binnentas bevat (je betaalt ongeveer 60 euro). De kleuren worden allemaal zonder extra kosten aangeboden, er zijn er 4: Pearl Glare White, Matt Bullet Silver, Victory Red en Digital Silver Metallic.

De catalogusprijs bedraagt ​​11.490 euro, die met 1.000 rondes stijgen voor de Travel Edition, nu een Honda Italia-klassieker, die een aanzienlijk klantvoordeel biedt, met een pakket opties met korting in vergelijking met hun enkele aankoopprijs (LED-mistlampenpakket en verwarmde handgrepen). Sommigen zullen misschien zeggen dat "voor een scooter" de prijs hoog is en dat je met weinig meer een CRF1000L Africa Twin mee naar huis kunt nemen, die begint bij 13.200 euro, maar die in werkelijkheid 14.350 wordt met de DCT-versnellingsbak. Reflecties op prijzen zijn nogal subjectiefAls we binnen de context van objectiviteit blijven, kunnen we u dat vertellen inhoudelijk rechtvaardigt de X-ADV al het verschil met de Integra (+2.000 euro), Terwijl het kost hetzelfde als de basisversie van de enige tegenstander waarmee een gedeeltelijke vergelijking mogelijk is, die Tmax die vanaf dit jaar drie versies kent, waarvan de rijkste echter 13.390 euro bedraagt, zonder zo klaar te zijn voor avontuur als een X-ADV, die in staat is tot hogere prestaties, een echt motorchassis en een lager brandstofverbruik. O, vooral zonder dat ‘wauw’-effect, wat alleen zijn voorouder uit 2001 op het huidige niveau kon hebben van de eerste tweewielige SUV, met het merk Honda.

VOORS EN TEGENS
Wij vinden het leuk:
Innovatief en uniek (althans tot nu toe), laag verbruik, veelzijdig en perfect voor verschillende toepassingen
We vinden het niet leuk:
Gebrek aan cruisecontrol, zelfs onder de opties, de prijs begint een uitdaging te worden, anders zijn is niet altijd populair

Honda X-ADV 750: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie:

Testkleding:
Handschoenen: Dainese Blackjack
Jas: Dainese Bryan leren jas
Broek: Dainese Bonneville normaal
Schoenen: Dainese Street Rocker D-WP
Helm: Agv AX-8 Dual Evo