Honda VFR800X Crossrunner, proefrit 2015

Honda crossrunner: Mode wil dat motorfietsen groot en comfortabel zijn. Ooit werd het concept van een toermotorfiets gekoppeld aan modellen zoals de eerste VFR-serie, die tot de eersten behoorden die rijplezier combineerden met goed comfort, zonder een bocht op het circuit te minachten voor degenen die meer snugger. Nu gaan we het circuit op met meer gespecialiseerde fietsen, terwijl alledaagse producten de voorkeur moeten geven aan veelzijdigheid en 360° bruikbaarheid. Als in 2011 komt Honda met een idee dat allesbehalve slecht is: de combinatie van de V4 VTEC 800-motor en een hoog rijgedrag, aan het licht brengen de eerste Crossrunner. Sommigen waardeerden het, anderen minder, zeker vanuit esthetisch oogpunt moest het de twee grote zijradiatoren bedekken met zijpanelen waardoor het uiteindelijk groot werd en met een uitstraling die niemand als sportief en agressief kon omschrijven. Zelfs tijdens het rijden overtuigde de keuze voor een tussenpositie, een compromis tussen een crossover en het model waarvan hij de motor neemt, weinig. Als in plaats van een make-over halverwege de carrière, heeft Honda de motor deze keer feitelijk opnieuw gemaakt, dat bij deze gelegenheid ook gedeeltelijk van naam verandert. Naast Crossrunner verschijnt er een nobel acroniem, VFR800, gecombineerd met de X voor crossover. wat maar de grootste verandering is het uiterlijk van de fiets, nu veel verfijnder en sportiever, minder plastic en meer metaal in zicht, maar niet alleen dat. Zijn Het chassis en de ophanging zijn grotendeels nieuw en ook de motor profiteert van de verbeteringen die vorig jaar op de nieuwe VFR800F zijn geïntroduceerd. Dit alles maakt het een veel aantrekkelijkere motor voor onze markt en ook beter te rijden.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Op zijn zachtst gezegd een gigantische sprong voorwaarts!

Foto door “LINGEGNERE”

Esthetische smaak is subjectief, maar de eerste Crossrunner was objectief gezien... niet mooi. Afgezien van persoonlijke smaak, de keuze om haar een look te geven die gedeeltelijk aan haar deed denken sommige concepten ontleend aan de wereld van scooters het was twijfelachtig en het resultaat was allesbehalve lovenswaardig. Zozeer zelfs bij de tweede generatie is de snit die is gemaakt duidelijk en direct zichtbaar. Je zou zelfs kunnen denken dat het niet langer hetzelfde model is. De brede en onhandige (en plakkerige) zijkanten die de zijradiatoren maskeerden verdwijnen, de eveneens van plastic gemaakte afdekkingen op het stuur verdwijnen (naar onze mening een van de slechtste details van de eerste serie). Hij presenteert zichzelf nu als een sportieve en goed vormgegeven toerendurofiets, met kleine taps toelopende zijkanten die veel van de mechanica in het zicht laten, inclusief de prachtige V-vormige motor, de prachtige enkelzijdige swingarm zeer vergelijkbaar met die van de nieuwe VFR800F, maar ook uit modern gezicht dankzij de volledig LED-koplamp (hetzelfde als zijn straatzusje) die een X aan de voorkant tekent, gecombineerd met de richtingaanwijzers, ook LED, met geïntegreerde dagrijverlichting. De toeristische en kilometervretende roeping komt duidelijk naar voren uit details zoals de voorkuip (hoewel we zullen zien dat de aerodynamische bescherming bij de standaard niet de beste is) en uit de perfect geïntegreerde en bijna onzichtbare bevestigingen voor de zijtassen, daarnaast naar het zadel, dat alleen al als je ernaar kijkt, anticipeert op het grote comfort dat het de bestuurder kan bieden. Het stuur groeit met 8,8 centimeter in de breedte en gaat twee stappen terug, waardoor de ergonomie ten goede wordt gewijzigd (zelfs de voetsteunen veranderen van opstelling), duidelijk superieur en veel geschikter voor het type motorfiets. Het nieuwe, veel slankere uiterlijk van de Crossrunner komt voort uit de keuze om de zijdelingse radiatoren achterwege te laten, voor een meer klassieke oplossing, met twee frontelementen. Het afwerkingsniveau en de kwaliteit van de constructie zijn zeer goed, passend bij de niet bepaald goedkope prijs van de Crossrunner. De instrumentatie is compleet en volgt die van de VFR800F, met een zeer goed leesbaar display, zelfs bij fel licht.

Motor en prestaties:

Rating:  

De gebruikelijke uitstekende VTEC (die er wel van houdt) die twee tegengestelde zielen weet te verenigen

Foto door “LINGEGNERE”

Elke keer dat we met deze motor op een motor stappen, zijn we onder de indruk, daar bestaat geen twijfel over. Eerlijk gezegd lijken de meningen van degenen die enthousiaste voorstanders zijn van de V4 met variabele kleptiming aan het einde van de test net zo aangenaam te zijn, als die van de tegenstanders. Met andere woorden, we zijn het voor de helft volledig eens (waarbij we een verkeerde uitspraak citeren die beroemd is geworden) met beide. Laten we een paar stappen terug doen. VTEC was een geweldige uitvinding, een systeem dat twee zielen aan dezelfde motor kon geven, die draait sluw en met slechts twee kleppen tot 6.700 tpm, om dan sportief, bijna boos te worden, voorbij de openingssnelheid van de tweede twee kleppen. Het voornaamste doel is om bevatten consumptie van een motor met een architectuur die uitstekend is qua prestaties en vooral qua smaak en levering, maar niet vanuit het oogpunt van verbruik. Op de snelweg met de zesde versnelling rijd je dus met 160 kleppen per cilinder ongeveer 2 km/u, terwijl je op de goede weg wanneer je plezier wilt hebben, je hebt een 4-kleppen V16 met een zeer boeiend geluid en die meer laat zien dan de aangegeven 106 pk, dankzij een uitbundig aanbod. Tot nu toe is iedereen tevreden, maar aan de andere kant is het probleem dat dit systeem zeer ineffectief is in het ondersteunen van de bestuurder. In wezen reageert het niet op hoeveel het gaspedaal wordt geopend, omdat de timing alleen varieert afhankelijk van de snelheid. Dus als je onder de noodlottige drempel van 6.700 tpm zit, blijft de motor, zelfs als je het gas opendraait, volgzaam en kalm, terwijl hij daarboven in sommige gevallen bijna te agressief is. Je moet hem goed afstemmen en op de juiste manier ondersteunen met het gebruik van de versnellingsbak, om de onmiskenbare voordelen ervan te benutten, maar als je je rijstijl niet aanpast, ga je er uiteindelijk een hekel aan krijgen. Ook dit keer waren we er, net als in andere gevallen, aan het begin van de test niet enthousiast over, maar toen we aan het einde van de test afscheid namen van de Crossrunner, dachten we daar heel anders over. Persoonlijke indrukken terzijde de 782 cc 4° V90 is dezelfde als de nieuwe VFR800F, inclusief het vorig jaar geïntroduceerde verbeteringenpakketheeft onder andere 4 pk meer en meer koppel in het middenbereik. Het vermogen bedraagt ​​namelijk 106 pk bij 10.250 tpm, ook al bereikt het bijna 12 duizend, terwijl het koppel van 75 Nm 8.500 bereikt. De elektronica helpt de uitbundigheid te beheersen dankzij de tractiecontrole, dit is een absolute nieuwigheid en geavanceerder dan zijn zusje. Het HSTC-systeem (Honda Selectable Torque Control) heeft in feite drie modi: UIT, of twee interventieniveaus, de ene minder invasief en de andere meer gericht op veiligheid. Naast de twee kenmerken die hij weet te combineren, heeft de motor een buitengewoon uitgebreid gebruiksbereik, omdat hij vanaf iets meer dan 1.000 tpm weer op gang komt en doorloopt tot bijna 12.000 tpm. In de tweede helft van de toerenteller wordt het dan een van de leukste in zijn categorie, de worp is ongelooflijk en het geluid lokt serieus worden. Optioneel is deze leverbaar met de Quickshifter-versnellingsbak. met elektronische bergopwaartse assistentie, waardoor u kunt schakelen zonder koppeling en met het gaspedaal wijd open. Het resultaat is zeer goed, met soepel schakelen, zelfs bij lage snelheden, in tegenstelling tot veel concurrerende systemen. Het enige probleem in dit geval is dat de neutraalstand vaak tussen de vierde en vijfde plaats en tussen de vijfde en zesde plaats wordt gevonden, wat werkelijk uniek is voor een Honda-versnellingsbak, historisch gezien een van de meest vrij van deze problemen.

Rijden en hanteren:

Rating:  

Het nieuwe chassis is uitstekend, de ergonomie is duidelijk verbeterd

Foto door “LINGEGNERE”

Als de stappen voorwaarts vanuit esthetisch oogpunt belangrijk zijn geweest en de motor profiteert van een interessant pakket aan innovaties, Het is qua rijgedrag en ergonomie dat de Crossrunner misschien wel het meest verandert. Het nieuwe 8,8 centimeter bredere stuur biedt een veel toeristischere en gunstigere locatie. Dankzij de voetsteunen kun je ook na een lange transfer uitstappen zonder dat je knieën op slot zitten bij dynamischer rijden voelt u zich onmiddellijk op uw gemak het beheren van de 242 kg van de Crossrunner met een volle tank benzine. Je zou niet eens denken dat de maat zo hoog is hij is uitgebalanceerd en gemakkelijk te besturen. Afgezien van de neiging van de voorvork om in het eerste deel van de slag vrij snel in te zakken, is het chassis bij elk gebruik zeer goed. De achterste enkelzijdige swingarm is direct op het carter gezwenkt (draailoos), de spectaculair ogende swingarm is afgeleid van zijn zusje VFR800F en wordt gecombineerd met een volledig verstelbare monoshock-demper. Vooraan vinden we er één traditionele soort vork (niet met omgekeerde stelen) Showa met gesloten rongen van het patroontype van 43 mm, gecombineerd met voorspanning en hydraulische aanpassing voor retour. Standaard is de instelling vrij zacht, maar je kunt er zonder grote problemen redelijk sportief mee rijden. Door te werken aan de aanpassingen kun je een scherpere respons verkrijgen, voor degenen die meer willen durven, vooral op hoge snelheden. Belangrijk nieuws ook uit de remsector, waar gecombineerd remmen verdwijnt, altijd onwelkom voor de meest slimme en ervaren motorrijders, terwijl het twee grote zijn Zwevende schijven van 310 mm worden gebeten door Tokico radiaal gemonteerde remklauwen. Zoals gebruikelijk bij Honda, ABS is standaard. Het remmen is goed gemoduleerd en altijd soepel, zelfs na intensief gebruik van de remmen. Na het rijden is het veel logischer om hem te vergelijken met de huidige VFR800F dan met de oude Crossrunner. In feite verschilt hij enorm van de laatste, ten goede naar onze mening, terwijl hij, vergeleken met zijn straatzuster, zeer vergelijkbare kwaliteiten en kwaliteiten op het gebied van sportief rijden benadrukt, met als groot voordeel dat hij een veel comfortabelere en toeristischere rijpositie biedt. . Uiteraard gaat er iets verloren qua stabiliteit bij zeer hoge snelheden, waar de VR800F absoluut in uitblinkt, maar we hebben het over snelheden waarbij je op open wegen alleen op een Duitse snelweg zou kunnen rijden... Ook vanuit dit oogpunt de aerodynamische bescherming die de voorruit biedt (niet verstelbaar) blijft slechts voldoende tot ongeveer 130 km/u, een drempel waarboven de nek aan matige belasting wordt blootgesteld.

Prijs en verbruik:

Rating:  

Rijke uitrusting die wordt betaald met de catalogusprijs van 12.500 euro

Foto door “LINGEGNERE”

Het VTEC-systeem vermijdt de kosten van een hoog verbruik die een eigen V4-motor zou hebben. Dankzij de innovaties die vorig jaar zijn geïntroduceerd met de VFR800F weten de aangegeven gegevens behoorlijk te verbeteren, dat is nu ook het geval 18,8 km/l vergeleken met 16,3 voorheen. De tank van 20,8 liter moet dus een belangrijke autonomie garanderen, bijna 400 kilometer. Tijdens het gebruik hangt het werkelijke verbruik sterk, en het is overduidelijk dat dit het geval is, af van het gebruik van de motor. Het is mogelijk om onder de drempel van 6.700 tpm te blijven zelfs rond de 20 met een liter, zoals op de snelweg bij 130 km/u, terwijl daarboven je daalt af naar zone 13, en nog minder op de begeleide routes als je je laat meeslepen. Gemiddeld kwam in onze test de waarde uit op iets boven de 16. De Crossrunner heeft een goede standaarduitrusting, verder vinden we onder meer verwarmde handvatten (op 5 niveaus), tractiecontrole en een in hoogte verstelbaar zadel. Dit, samen met het kwaliteitsniveau van de fiets, leidt tot een vrij forse catalogusprijs, met 12.500 euro gevraagd. De VFR800X is verkrijgbaar in drie kleuren: zwart en wit naast het rood van ons testexemplaar, met de mogelijkheid om te kiezen tussen drie opstellingen. De Touring biedt tassen en een middenstandaard, de Adventure heeft een motorbeschermbeugel en tassen en tot slot de Sport met uitlaat en Quickshifter versnellingsbak. Voor 13.990 euro (introductieprijsaanbieding) mag je de Travel Edition mee naar huis nemen, voorzien van een accessoirepakket dat bij losse aankoop maar liefst 2.650 euro zou kosten. Een klantenvoordeel dat dus 1.160 euro bedraagt.

VOORS EN TEGENS
Wij vinden het leuk:
Absoluut verbeterd uiterlijk, VTEC-treble-weergave, comfort en rijplezier
We vinden het niet leuk:
Hoog verbruik bij sportief gebruik, VTEC-levering op laag niveau

Honda Crossrunner: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie:

Foto van de test door “LINGEGNERE”

Testkleding:
Jasje: Dainese Carve Master Gore-Tex

Broek: Dainese nieuwe Galvestone Gore-Tex

Handschoenen: Dainese Scout Evo Gore-Tex

Laarzen: Dainese Latitour GoreTex

romp: AGV GT-Veloce E2205 Massief Mat Zwart