Honda Integra en NC750X MY 2016 – eerste contact

Honda Integra en NC750X modeljaar 2016 – Vier jaar na de geboorte van het NC-project dwingt het grote succes Honda ertoe om zwaar te investeren in updates, die zowel esthetiek als inhoud betreffen, met een volledig nieuwe Showa-vork, de verbeterde DCT-management-SW en nog veel meer.

Ze worden ons uitgelegd door Paul Nowers, PR van Honda Europe en zijn Italiaanse collega Costantino Paolacci, Junichi Sakamoto, de projectleider, zoals hij in het verleden was geweest voor Goldwing en andere belangrijke modellen, en de ingenieur die verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de DCT-versnellingsbak, Kosaku Takahashi, in deze rol sinds de VFR1200 die de dubbele koppeling naar zijn absolute debuut op motorgebied bracht. NC, New Concept, is een productlijn gebaseerd op hetzelfde motor-chassisplatform, verkrijgbaar in verschillende modellen. De NC-familie, geboren in 2012, is zeer succesvol geweest, zozeer zelfs dat er in 2014 een grote evolutionaire stap kwam, met de overgang van 700 naar 750 en 55 pk. 130 duizend exemplaren verkocht, waarvan 70 duizend in Europa, vooral dankzij het verwaarloosbare verbruik, de prijs-kwaliteitverhouding en de bruikbaarheid. Van alle best verkochte motorfietsen is de NC750X, die vorig jaar nog Honda's bestseller in Europa was, maar altijd in de top 10 van best verkochte motorfietsen heeft gestaan.

Laten we beginnen met het nieuws over de NC2016X MY750. Hier vindt u nog een speciale galerij met 116 foto's, naast die onderaan het artikel. Allereerst is de esthetiek herzien, met een vernieuwd ontwerp van de Italiaan Valerio Aiello. De koplampen zijn nieuw en schakelen beide over op LED-technologie, de achterstaart profiteert ervan met een veel elegantere uitstraling. Het verandert ook de “neptank”, wat eigenlijk een van de grote voordelen van de NC is, aangezien het compartiment groot genoeg is voor een integraalhelm. De inhoud neemt toe, deze bedraagt ​​nu 22 liter (+1) en de deksel is voorzien van geleiders, handig voor het bevestigen van een eventuele tas uit tankje. De voorruit groeit ook, met 7 cm in hoogte, met verbeterde aerodynamica om de bescherming te optimaliseren. De instrumentatie is nieuw, nu met negatieve achtergrondverlichting, die in 4 modi kan worden ingesteld en met de toerenteller die van kleur verandert afhankelijk van het toerental, de versnellingsbakmodus en andere parameters. Kleine details getuigen van de obsessieve aandacht voor de behoeften van de klant. Een voorbeeld hiervan zijn de ventielen op de wielen, nu L-vormig, om de controle van de bandenspanning te vereenvoudigen. Met de overgang naar euro 4 het verandert ook van vorm uitlaatterminal, die compacter (-7 cm) en lichter (-0,5 kg) wordt en het verbetert ook het geluid. Het is verkrijgbaar in 5 kleuren, waarvan er vele gloednieuw zijn, en de innovaties stoppen niet alleen bij de esthetiek. Het belangrijkste onderdeel betreft eigenlijk het chassis en de SW van de DCT-versnellingsbak (optioneel op de NC750X gekozen door meer dan 50% van de klanten). Nu is de sportmodus verdeeld in 3 niveaus, waarbij de middelste overeenkomt met de enige die in het verleden verkrijgbaar was, die wordt gecombineerd met een "stillere" en een nog sportievere versie. Daarnaast is dat nu ook het geval soepelere bediening tijdens het heraccelereren, waarbij de elektronica simuleert dat de hand van de rijder de koppeling "pelt" om schokken te voorkomen. Bergop houdt de regeleenheid die de versnellingsbak aanstuurt de versnelling aan, op basis van de stand van het gaspedaal, hetzelfde, maar dan omgekeerd, bergafwaarts. Eindelijk was het zo de minimale schakeltijd bij het starten van het voertuig wordt gehalveerd. Het laatste substantiële deel van de updates betreft het chassis. Nieuwe remklauw voor, Maar vooral de vork is nieuw, een Showa met Dual Bending Valve, wat de hydraulica verbetert van de vorige. De achterste mono wordt gemakkelijker verstelbaar. Laatste kleine nieuwtje, de sleutel, die korter en compacter is. We herinneren u eraan dat Honda met de NC750X de update van zijn Crossover-familie voltooit, 4 modellen met cilinderinhoud van 500 tot 1200.

Wat Integra betreft, is het pakket aan wijzigingen aan de NC750X vrijwel in zijn geheel bevestigd, voor een model dat vooral in Italië een klein succes was. Hier vindt u een fotogalerij met nog eens 76 foto's van het nieuwe model. In Europa werden er in totaal 18 verkocht, vorig jaar in Italië evenaarde het bijna het verkoopresultaat van de NC750X (2235 exemplaren tegen 2292) en het is de allereerste keer dat een scooter de concepten van een motorfiets combineert. De basis is in feite hetzelfde als de andere NC’s, zowel qua motor, maar ook qua frame, chassis en wielen. In de praktijk veranderen de bovenbouw, waardoor het een maxiscooter wordt. Ook hier is de overgang naar LED-lichtclusters vooral aan de achterzijde te zien, met een lichtere en aangenamere uitstraling, terwijl de anderen esthetische updates zijn gericht op het verhogen van de waargenomen kwaliteit. Laten we bijvoorbeeld de metalen inzetstukken op de treeplank, maar er zijn veel bijgewerkte details. Ook in dit geval nieuwe kleuren, dat zijn er 5 in totaal, 2 voor Integra S en 3 voor het “standaard” model.

We hebben gesproken over het grote succes van het NC-project, de belangrijkste elementen die dit mogelijk hebben gemaakt zijn de motor en de DCT-versnellingsbak, als enige optie verkrijgbaar voor de Integra, op aanvraag met een prijsverhoging van ongeveer 1.000 euro voor de andere modellen. De motor is een "lange slag", het belangrijkste kenmerk dat de levering van koppel ten goede komt, waardoor het daadwerkelijke gebruik van de motorfietsen, zoals blijkt uit een onderzoek van Honda, voornamelijk onder de 7000 tpm ligt. In de nieuwe modellen blijft hij trouw aan zichzelf, 62 graden naar voren gekanteld om het zwaartepunt te verlagen en de massa te centraliseren, met 55 pk bij slechts 6.250 tpm. Een ander fundamenteel kenmerk van deze motor is het verbruik, een groot voordeel omdat het ook nog eens in de orde van grootte ligt 28 km per liter “echt”. Het andere "hoogtepunt" is de dubbele koppeling, die elk verbonden zijn met een as, één voor de even versnellingen, één voor de oneven versnellingen. Een concept ontleend aan auto's, maar op sensationele wijze geminiaturiseerd om op een motorfiets te worden gemonteerd. Honda gelooft veel in deze technologie en de gegevens bewijzen dat dit klopt. Tegenwoordig vertegenwoordigen motorfietsen met DCT-versnellingsbak meer dan 50% van de verkoop van Honda-modellen die deze als optie hebben. Het verraste zelfs de Africa Twin, die op basis van een verkoophypothese van ongeveer 30% ruim 40% van de voorkeuren voor de dubbele koppeling in Italië verzamelt. De penetratie-index was 2012% op NC in het eerste jaar, 15, nu zitten we in Europa op 55%, met 9 modellen in het assortiment die deze oplossing gebruiken.

Alle wijzigingen van de NC750X en Integra zijn aanwezig op de NC750S, behalve de Showa-vork. Voor de NC750X bestaat nog de mogelijkheid om hem in Italië aan te schaffen in de Travel Edition-versie, met een pakket aan opties met een flinke klantenkorting, in de orde van 1000 euro.

Rijdend begonnen we meteen aan onze test met de NC750X wij hebben genoten de aanzienlijke verbetering in het stadsverkeer tot en met de soepele werking van de DCT-versnellingsbak. Eenmaal op de kronkelige wegen in het achterland werd zijn bestaansvermogen bevestigd een gemakkelijke fiets, voor iedereen, maar die zelfs de meest ervaren bestuurders tevreden kan stellenmet tenminste een paar grote verbeteringen. De vork is daadwerkelijk gevorderd, de vering blijft nogal "zacht", dit maakt deel uit van het concept van een gemakkelijke fiets, zonder al te abrupte of plotselinge reacties, zelfs als je tot het uiterste gaat, maar nu de hydrauliek van de voorvork werkt duidelijk beter en zorgt ervoor dat u veiliger kunt rijden in bochten. De achterkant is, althans in de basisconfiguratie, iets te droog, wat vooral voor een mogelijke passagier voor een slecht humeur zou kunnen zorgen. Zelfs buiten de stad zijn de innovaties van de DCT voelbaar. vooral de besturingseenheid die het beheert, ‘leest’ de verschillende situaties steeds beter, waardoor het gebruik in de handmatige modus of het ‘bellen’ van versnellingswisselingen met de knoppen aan de linkerkant van het stuur nog minder noodzakelijk wordt. Ze zijn echter uitstekend twee extra Sportmodi. We vonden de minder agressieve “1” bijna leuker dan de “3”. In feite kunt u tussen krappe bochten een voldoende lage overbrengingsverhouding aanhouden, waardoor u de motor beter kunt gebruiken dan in "D", maar zonder dat u hem uiteindelijk altijd "hangt". Bovendien blijft het verbruik hierdoor zelfs bij sportief rijden verwaarloosbaar, Het opgegeven cijfer bedraagt ​​28,6 km/l, Maar het is moeilijk om onder de 25 km/l te komen! De selectie is vrij eenvoudig, de motor start in "N", met een eerste druk op de knop schakelt hij over naar D (en eigenlijk is deze handeling nu veel plotselinger), met een tweede druk op "S", in het geselecteerde niveau het laatste gebruik ervan. Om van de een naar de ander te schakelen, moet je de knop lang ingedrukt houden, terwijl de fiets stilstaat of zelfs rijdt, maar met gesloten gaspedaal. In het offroad-gedeelte waardeerden we vervolgens de mogelijkheid om plezier te hebben en enig gripverlies te veroorzaken tijdens het accelereren, zonder bang te hoeven zijn voor buitensporige en moeilijk te controleren reacties. Met de juiste band kun je er gemakkelijk over nadenken om hem ook voor dit doel te gebruiken, uiteraard zonder de wens om hem off-road te veeleisend te maken. De extra liter van het compartiment is daarentegen een grote nieuwigheid, in het licht van het feit dat het is ons gelukt om de modulaire helm op te zetten die je op de foto's ziet, inclusief handschoenen en andere kleine spullen. De andere grote verbetering bij het gebruik van de NC750X betreft aerodynamische bescherming. We staan ​​niet aan de top, maar het is zeker niet een fiets waar je dit van zou verwachten, echter vergeleken met het oude model is de stap vooruit belangrijk en ook handig bij regen, waar nu een groot deel van de romp is beschermd.

In het tweede deel van de dag stapten we in de nieuwe Integra en vonden hem zelfs bijna leuker om te rijden dan de NC750X. De eer gaat deels naar de banden; er zijn standaard Bridgestone T30 Evo's gemonteerd, die beter presteren op asfalt. Ten tweede leiden de verwachtingen ertoe dat elke motorrijder minder verwacht van een scooter dan van een motorfiets, zelfs als de inhoud vanuit esthetisch oogpunt sterk op elkaar lijkt. Naar onze mening wordt de Integra vanuit vele gezichtspunten bevestigd als de beste scooter ooit. Dankzij het motorfietsframe is dit de ongeëvenaarde maxi-scooter waar alle concurrentie op kan rijden Het gaat fantastisch door de bochten en nadert zonder problemen veel krachtigere fietsen. Met updates elimineert een groot deel van een van de grootste gaten met zijn belangrijkste concurrent, dankzij de soepelere werking van de DCT in het verkeer en bij lage snelheden, nu vrij van vervelende schokken tijdens het schakelen. Natuurlijk is de klassieke variator nog steeds meer gericht op comfort, maar de dubbele koppeling maakt veel hogere prestaties mogelijk, met een aanzienlijk lager verbruik. De nieuwe instrumentatie is prachtig, waarmee je kunt spelen om de indeling te veranderen, maar is bovenal verfijnder en completer en bovendien zeer duidelijk zichtbaar. Het is jammer dat niet alles is afgerond met een of twee knoppen op het stuur, die aanzienlijk comfortabeler zijn dan die op het instrument. In tegenstelling tot wat je zou denken, zit je bijna comfortabeler op de NC750X. Bij de Integra vereist de voetenhoge positie zelfs dat de benen gebogen en aan deze positie vastgebonden zijn. Op de lange termijn lijden de knieën eronder. Kleine aanbevelingen voor een product dat naar onze mening een winnaar blijft, veel verder dan de tot nu toe behaalde verkoopresultaten. Het heeft één en slechts één belangrijk minpunt: de verminderde capaciteit van het onderstel, waar het mogelijk is om slechts een kleine helm op te bergen, maar er is altijd de mogelijkheid om hem te monteren een topkoffer (inhoud 45 liter) om dit op te lossen, en dat is de reden Honda Italia neemt het mee in de prijs (660 euro de waarde van het "geschenk").

Prijzen bedragen 9.390 euro voor de Integra MY 2016, 9.490 voor de “S”-versie. In beide gevallen is ABS uiteraard standaard. Vanaf 7.390 de NC750X, duizend meer voor de DCT. De Travel Edition is in beide verkrijgbaar met 2.000 euro meerprijs, dus 9.390 of 10.390.

Hier vindt u de video van onze test.

Kleding testen:
Jasje: Alpinestars Motion waterdichte jas
Broek: Alpinestars spijkerbroek – rauwe indigo
Schoen: Alpinestars Vulk-schoenen
Handschoenen: Alpinestars Polar Gore-Tex-handschoenen
Al deze kledingstukken maken deel uit van de Alpinestars 2016-collectie die u in dit artikel kunt vinden.

romp: Kabuto Ibuki