Honda Integra 700 – Test op de weg

Als Honda iets nieuws introduceert, gaat het zelden mis. Het enige gat in het water, dat nog steeds een stukje tweewielgeschiedenis is, wordt vertegenwoordigd door de CX 500 Turbo uit 1980. Revolutionair qua prestaties (hij had het dubbele koppel van de aangezogen versie waarvan hij was afgeleid), maar nooit erin geslaagd de problemen te overwinnen die werden veroorzaakt door de "hit" van de turbo's van die tijd. De motorfietsen met supercharger waren in feite onhandelbaar en gevaarlijk. Na een paar jaar van pogingen, zelfs door de concurrentie, verlieten de "turbo's" het veld, met een paar duizend geproduceerde exemplaren en slechte verkoopresultaten. Andere ideeën van het Japanse merk hebben het concept van motorfietsen meerdere malen gerevolutioneerd. Sinds de jaren zestig, met de successen bij de Tourist Trophy en met de introductie van motorfietsen met kleine 49cc-viertaktmotoren, die aanvankelijk belachelijk werden gemaakt, werden ze uiteindelijk zo succesvol dat ze de concurrentie op de knieën brachten. In het daaropvolgende decennium werden de CB Four de referentiemotorfietsen en Honda is de toonaangevende fabrikant ter wereld, vóór de meest gerenommeerde Engelse, Italiaanse en Amerikaanse fabrikanten. Meer recentelijk in 1986 de CN250 heeft het scootergenre uitgevonden, de CBR bracht een revolutie teweeg in het concept van sportmotorfietsenwerd de VFR uit 1990 voorzien van een innovatieve enkelzijdige swingarm, in 1992 werd de NR750 met ovale cilinders en 8 kleppen per cilinderBegin jaren 2000 zorgden de VTR SP1 en SP2 ervoor dat het Japanse merk de Superbike-titel kon afpakken van Ducati, verslagen door zijn eigen werkpaard: de tweecilindermotor. Andere interessante innovaties van de afgelopen tien jaar, wederom dankzij Honda, zijn deintroductie van technologieën, eerst voor autogebruik, naar de wereld van twee wielen. Het leuk vinden start Stop, de motor Vtec met variabele kleptiming,Sportief ABS, tractiecontrole, wire-by-wire en nu de versnellingsbak met dubbele koppeling. Voor het eerst gezien in 2010 op de VFR 1200 F, waar hij als optie verkrijgbaar was, is hij nu in de tweede generatie en Honda biedt hem nu aan op vijf motorfietsen. Het zit standaard op de Integra die we gaan testen. We zullen de kans krijgen om er dieper op in te gaan, maar we lopen echt op de zaken vooruit iets dat een revolutie in de markt zal teweegbrengen.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Goed afgewerkt, sportieve scooterlook en motordetails

De Integra laat niemand onverschillig, ziet eruit als een maxiscooter, maar sommige details onthullen de nieuwigheid die achter het uiterlijk verborgen zit. Het is geen scooter, het is geen motor. Of, als je dat liever hebt, het is allebei. Ti beschermt tegen de elementen zoals een scooter maar de motor zit daar, tussen je benen, zoals omhoog een echte motorfiets. Net als de achterbrug, aandrijfketting en 17 inch wielen, met 120/70 banden voor en 160/60 achter. Soms verraadt het het feit dat hij hetzelfde chassis/motorplatform deelt als zijn zuster NC700X en NC700S (dezelfde Honda Integra is ook bekend onder het acroniem NC700DC). Sommige details kunnen aanleiding geven tot discussie, zoals het vrijdragende achterlicht/kentekenplaathouder. Aan de voorkant vormen de koplamp en de richtingaanwijzers echter een ‘V’, waardoor het een a sportieve houding, waarboven zich een hoge voorruit bevindt, wat het comfort en de aerodynamische bescherming volledig ten goede komt. Uitstekende afwerkingen, zowel wat betreft de gebruikte materialen als in de koppelingen. Als je eenmaal in het zadel zit en het geheel en de details observeert, neem je er één waar hoge kwaliteit. De instrumentatie is klein en bevat de essentiële indicaties. Er ontbreekt niets dat essentieel is, inclusief een toerenteller en versnellingsindicator, maar er zou nog iets meer kunnen zijn, zoals bijvoorbeeld de watertemperatuur. Aan de linkerkant bevindt zich een handig opbergvak, zonder slot, symmetrisch geplaatst ten opzichte van de parkeerrembediening, die zich aan de andere kant bevindt. Het zadel is breed en comfortabel. Iedereen die groter is dan 1,85 m heeft dit waarschijnlijk weinig knieruimte, maar kan verholpen worden door een meer achterwaartse positie op het zadel. De passagiersstoel, afgewerkt met contrasterend gekleurd materiaal, is iets meer opgeofferd. De voetsteunen zijn vrij hoog en de zadelvulling is zeer beperkt, waarschijnlijk om esthetische redenen. Er zijn twee handvatten beschikbaar voor de passagier die alleen voldoende zijn als het tempo toeristisch is. Gezien de prestaties van de Honda Integra en de onmogelijkheid om de tank vast te houden zoals bij een conventionele motorfiets, kan de passagier, wanneer de motor en de remmen optimaal worden gebruikt, niets anders doen dan de bestuurder omhelzen. De zitting en voorkant van de Integra zijn verbonden door een glanzende plastic hoes, die mooi is om naar te kijken, maar een beetje delicaat bij dagelijks gebruik. In feite vormt dat gebied een comfortabele ondersteuning voor een kleine tas of rugzak, die perfect in elkaar passen zonder een obstakel te vormen tijdens het rijden. En hier komen we bij het enige echte minpunt. Het zadeldek heeft een zeer kleine capaciteit, je kunt kleine voorwerpen opbergen, de ketting waarmee je de motor vastmaakt, een regenjas en misschien zelfs je mobiele telefoon opladen via het handige 12V-stopcontact, maar een helm alleen als deze erg compact is, die tijdens de test werd gebruikt niet fit. Honda, om deze reden, heeft een doorlopende promotie waarbij ook de grote achterkoffer in de catalogusprijs is inbegrepen, die twee helmen kunnen bevatten, en een tweede promotie maakt het mogelijk, zelfs degenen die de Integra al hebben gekocht, om de complete set te krijgen, met beugels en drie tassen, inclusief de twee zijtassen van 29 liter, passend in dezelfde kleur en geïntegreerd in de lijn van de motorfiets, voor een prijs van € 499 in plaats van € 1.071. De tank staat altijd onder het zadel, achterin, en heeft een prima inhoud van ruim 14 liter, zeker gezien het verbruik veel. Wij waren vooral gecharmeerd van de wielen, elegant en sportief tegelijk.

Motor en prestaties:

Rating:  

Als middelpunt van de Integra worden we geconfronteerd met een historische innovatie

Laten we beginnen met de motor, waarover het normaal zou zijn om weinig te praten, aangezien de absolute innovatie wordt vertegenwoordigd door de versnellingsbak. 51,8 paarden hierdoor verstrekt 670cc paralleltwinAl bij slechts 6250 tpm. Honda heeft namelijk een motor bestudeerd die de kwaliteiten zou kunnen hebben van absolute rijeigenschappen en bruikbaarheid en het verbruik zoveel mogelijk beperken. De redenering is simpel: 90% van de gebruikers laat de motor niet hoger draaien dan 6.000 tpm, en op de weg wordt de snelheid beperkt door de code. Laten we ons dus concentreren op dit gebruiksbereik, zonder te zoeken naar topprestaties, die bij dagelijks gebruik nutteloos zouden zijn. Laten we aan dit alles een toevoegen boeiend geluid, gegeven door onregelmatige uitbarstingen en een as met een timing van 270°, en het resultaat is een werkelijk uitstekende motor. Lief en regelmatig zoals weinig anderen en met een unieke stuwkracht voor een scooter. De Integra is Euro 3 goedgekeurd maar kon nu voldoen aan de Euro 5 e-normen de bougies moeten om de 48.000 km vervangen worden! Het lijkt duidelijk hoe Honda technologieën en ervaringen uit de autosector op deze fiets heeft overgedragen. Nog duidelijker als het om de versnellingsbak gaat. De dubbele koppeling is geen absolute nieuwigheid meer, maar alle voordelen van deze oplossing komen hier duidelijk naar voren. De Integra heeft prestaties die geen enkele scooter, zelfs niet met een hoger vermogen, kan behalen, maar verbruikt minder dan een SH300. Hij is perfect geschikt voor stadsritten, zonder koppelingshendel zoals bij een scooter met variator, maar ook voor een ritje in de bergen of lange ritten op de snelweg. Transmissies met automatische variatoren zijn een revolutie geweest en hebben het mogelijk gemaakt om rijcomfort in het verkeer te bereiken dat voorheen ondenkbaar was, maar er zijn grenzen. Met name het motortoerental wordt vaak hoog gehouden, waardoor het brandstofverbruik toeneemt en voertuigen met variatoren slecht geschikt zijn voor lange ritten. In feite veroorzaakt de riem bij hoge en constante snelheden grote wrijving met de poelies en bijgevolg veel hitte, waardoor de levensduur na verloop van tijd afneemt en soms het onaangename gevoel van een slippende koppeling ontstaat. Hier heeft de versnellingsbak echter alle voordelen van het comfort en het rijgemak van de variator, maar het is een echte handgeschakelde versnellingsbak, een gerobotiseerde zesversnellingsbak. De tweede generatie is nog compacter en lichter dan de vorige en kan daarin worden gebruikt twee automatische modi, de sportieve S en D, evenals een volledig handmatige modus. Deze laatste modus is, ondanks de aanvankelijke nieuwsgierigheid, gereserveerd voor kronkelige routes waarbij het nodig kan zijn een bepaalde versnelling aan te houden, terwijl normaal gesproken een van de twee automatische modi zeker comfortabeler is. Zelfs als je wilt terug- of opschakelen, is dat mogelijk met de twee knoppen aan de linkerkant van het stuur, en de versnelling blijft gedurende een geschikt interval behouden, waardoor onaangename situaties worden vermeden, zoals het schakelen naar de hogere versnelling tijdens het leunen. halverwege een bocht. Net als bij auto's die al enkele jaren vergelijkbare transmissies gebruiken, liggen de voordelen zowel op het gebied van verbruik als prestaties. Een dubbele koppeling maakt in feite meer plotselinge acceleraties mogelijk dan een klassieke handgeschakelde versnellingsbak, waardoor de vertraging bij het schakelen effectief wordt geëlimineerd. Ook de soepelheid van het schakelen is superieur, waardoor het rijden zelfs bij lage snelheden aangenamer wordt. Je kunt de verschuivingen voelen, maar niet de "tuimelingen". Om in sommige situaties in het stadsverkeer te muggenziften, waar we, als die er wel waren, de koppelingshendel zouden hebben bediend om stuwkracht van de motor te voorkomen, zijn we genoodzaakt dit te compenseren met de rem. Een curiosum: bij auto's, bij verkeerslichten, zet je hem in de neutraalstand of moet je je voet op de rem houden, niet hier. Er bestaat de mogelijkheid om de N-verhouding in te voeren, maar de motor beweegt bij stationair draaien de 238 kg van de Integra niet.

Rijden en hanteren:

Rating:  

Een scooter die rijdt als een motor

We hebben gezegd dat de versnellingsbak/motorblok een absolute nieuwigheid is, maar het is zeker niet de enige. In feite wordt de Honda Integra geïdentificeerd als een scooter, maar het is ook een motorfiets. Het frame, het chassis en de wielen zijn die van een motorfiets. Als je ermee rijdt, voel je het. Geen enkele scooter is ooit zo motorfiets geweest. Natuurlijk rijdt een T-Max ook in bochtige bochten prettig en met zeer respectabele prestaties, maar het chassis is zeker niet zoals dat van een motorfiets en zelfs de hellingshoek in bochten kan dat niet zijn. Hier zijn de bandenmaten de klassieke 120/70 en 160/60, maten waarin we ook een sportband kunnen kopen en echt plezier kunnen hebben, zonder misplaatst te zijn in vergelijking met zelfs krachtige motorfietsen. Het chassis is voorzien van een conventionele vork met 41 mm vorkpoten aan de voorkant en een Pro-Link aan de achterkant. Het verrast, althans op het eerste gezicht, de enkele schijf vooraan. Fabrikanten monteren de twee schijven echter vaak meer uit esthetische en marketingredenen dan uit echte noodzaak aan de voorkant. In onze test konden we zien hoe de remmen is uitstekend, zelfs met slechts één schijf, een golf van 320 mm, gecombineerd met een 240 aan de achterkant. Als standaard gecombineerd remsysteem C-ABS. In de uitstekende remklauw vooraan zitten drie zuigers, waarvan er één wordt geactiveerd door de bediening aan de achterkant. De gewichtsverdeling is bewust laag gehouden, wat het rijplezier ten goede komt. De 238 kg zijn niet merkbaar tijdens het rijden in het verkeer, maar dit is geen absolute nieuwigheid, we zijn inmiddels gewend geraakt aan de rijkwaliteiten van de beste maxi-scooters op de markt. De hoogte vanaf de grond is 790 mm, dus ook ideaal voor mensen met een kleiner postuur. Bij buiten de stad rijden is de Integra zichtbaar ongebruikelijke eigenschappen voor een scooter. Altijd stabiel, het verpest niet bij hoge snelheden laat hij het stuur niet eens los en de grip in bochten is volledig vergelijkbaar met die van een motorfiets. Het gevoel dat de voorkant uitstraalt, is er een van stevigheidDat merkten we opvallend toen we na het rijden met de Integra weer achter het stuur van een SH300 stapten. Op de snelweg is de bescherming bij een snelheid van 130 km/u uitstekend, zeer geschikt om comfortabel lange afstanden af ​​te leggen.

Prijs en verbruik:

Rating:  

Recordverbruik en lagere prijs dan inhoud

Het aangegeven verbruik is 27,9 kilometer met één liter en vormen een van de grootste voordelen van de oplossing voor de motor en versnellingsbak. Bij 130 km/u op de snelweg constateerden we een verbruik van bijna 25 kilometer met één liter in de stad verbruikt hij minder dan een SH300, die echter een derde minder weegt en iets meer dan de helft van de kracht heeft van de Integra, werkelijk sensationeel! Ook de prijs, van 8.850 euro, naar onze mening, Is contenuto. Twee overwegingen: de transmissie, hier standaard, op de modellen die deze als optie hebben, kost alleen al duizend euro (en hij is het allemaal waard). Seconde, een T-Max met ABS kost 2500 euro meer.
Als u één voertuig wilt hebben dat een scooter vervangt om door de stad te reizen en een motorfiets voor een uitstapje buiten de stad, dan is de Integra werkelijk een uitstekende oplossing., die u tot weinig compromissen zal dwingen en die inderdaad zal je verrassen en terugbetalen.

VOORS EN TEGENS

Wij vinden het leuk:
De versnellingsbak is werkelijk innovatief, registreert een recordbrandstofverbruik en presteert als een echte motorfiets

We vinden het niet leuk:
Klein formaat zadeldek, de passagier wordt een beetje opgeofferd

Honda Integra 700: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie: