Honda CBR600RR, weinig elektronica en veel inhoud [ROAD TEST]

Honda CBR600RR – we bevinden ons in een tijd van transitie. In feite komt de motorfietssector een paar jaar later dan de automobielsector, hetzij vanwege investeringen die om voor de hand liggende redenen kleiner zijn, hetzij omdat het publiek meer afkerig is van het opgeven van fascinerende sensaties en concepten dan technologie en elektronica, althans in theorie gaan ze gedeeltelijk naar beneden. ABS, dat al geruime tijd een verplichte standaard is op auto's, is dus relatief recent op motorfietsen verschenen, voor het eerst op een supersportmotor met de CBR in 2008. Destijds haalden niet weinig mensen hun neus op voor maar tegenwoordig raden zelfs de meer ervaren bestuurders, althans voor gebruik op de weg, altijd aan om de versie met antiblokkeersysteem te kiezen, indien beschikbaar. De onmiddellijk volgende stap betreft de tractiecontrole en de meer geavanceerde "derivaten" ervan. Tegenwoordig zijn ze een standaard voor vrijwel alle maxi's, maar de overstap naar hun kleinere zusjes staat voor de deur. Door een parallel te maken met de vier wielen is tractiecontrole nu ook standaard op kleine auto's, dus de weg lijkt al geschreven. Met het oog hierop vandaag een fiets als deze uitproberen voelt bijna romantisch aan, gaat de gedachte automatisch naar het feit dat er over een paar jaar geen supersportwagen meer is zonder elektronica. Als aan de ene kant de veiligheid ongekende niveaus bereikt, aan de andere kant het plezier van het autonoom besturen van de motorfiets, valt de smaak van een rijervaring zonder hulp niet te ontkennen en we zijn er zeker van dat er in de nabije toekomst iemand op zoek zal zijn naar een gebruikte CBR600RR in plaats van te “buigen” naar elektronica.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Een klassieker die altijd bevalt

CBR600RR staat voor Cilinderbalk Racer 600 – Racereplica, een verhaal dat ver weg begint, in 1986 om precies te zijn (ook al dateert het eerste gebruik van het acroniem CBR uit 1983 voor een gestroomlijnde 400) voor een van de meest iconische modellen in de geschiedenis van Honda, de eerste CBR600. Geboren als "F", werd hij in sommige situaties ook "gesplitst" tussen twee opstellingen, één meer toeristisch en één meer gericht op sportiviteit. De huidige RR-versie werd geboren in 2003 en ontving vervolgens verschillende "pakketten" met updates, bijvoorbeeld in MY2007 en een andere in MY2013, met verfijningen en aanpassingen die ook voortkwamen uit de ervaring in de MotoGP, maar in feite blijft hij trouw aan het oorspronkelijke project . Je kunt het, om maar een van de meest voor de hand liggende details te noemen, ervan zien uitlaat onder het zadel, dat zijn "modieuze" periode beleefde, is nu al een flink aantal jaren gesloten. Op esthetisch vlak heeft de neus van het huidige model dat wel een duidelijke inspiratie van de motor waarmee Pedrosa en Marquez strijden om het wereldkampioenschap, met de koplampunit met twee horizontale koplampen en strakke lijnen van de stroomlijnkap eromheen, om karakter te geven aan de esthetiek. De lijn van de zijkanten is traditioneler, in dit geval opvallend door Honda's klassieke driekleurenkleur. De staart wordt in plaats daarvan sterk gekenmerkt door de aanwezigheid, zoals we al zeiden, van de uitlaat. De instrumentatie is compact en essentieel, met de grote toerenteller in het midden en een display aan de rechterkant voor overige informatie. Er is geen versnelling ingeschakeld, en dit is misschien wel de grootste tekortkoming van een fiets als deze, omdat het niet ongebruikelijk is om naar de instrumenten te kijken op zoek naar deze informatie. De lijnen van de fiets zijn tot in het extreme compact, omdat dit een van de belangrijkste doelstellingen is van een 600, die voor degenen die het circuit en daarbuiten op willen gaan, het slanke en gemakkelijke alternatief vertegenwoordigt voor motorfietsen met een grotere capaciteit. Als we denken aan haar voorvader die de CBR-lijn begon, in de jaren 80 zou zo’n ‘dunne’ en compacte fiets gemakkelijk voor een 125 worden aangezien van de tijd qua afmetingen.

Motor en prestaties:

Rating:  

Zachtmoedig in de eerste helft van de toerenteller, zeer levendig in de tweede

Honda CBR600RR vertegenwoordigt nog steeds een concept dat het publiek altijd heeft verdeeld. Het feit dat het pas in de tweede helft van de toerenteller slecht gaat, moedigt je aan om vrolijk te blijven en als je op wegen rijdt die open zijn voor verkeer, als je niet meer dan oplettend bent en met je hoofd op je schouders, gebruik je uiteindelijk het "onmiddellijk uw licentie intrekken". Dit is enerzijds een kenmerk dat wordt gewaardeerd door "geeks", die de prestaties waarvan een "kleine" 600 in staat is menselijker en voldoende vinden in vergelijking met de ongeveer 200 pk van de huidige "miljoenen". Aan de andere kant zullen anderen beweren dat er geen rug- en lage verplichtingen zijn om de motor in circuitstijl te gebruiken, tenzij deze als "scooter" wordt gebruikt. Vaak kom je met zo'n motor sneller uit dan met een mille, die met een volgzamere en rondere aflevertijd dus ook prima te gebruiken is bij een minder geïrriteerde rijstijl. Afgezien van deze grensoverschrijdende filosofische discussies is het duidelijk dat het op het circuit een volledig non-existent probleem is, omdat het moeten houden van de snelheid boven de 8.000 tpm zelden een reden tot bezorgdheid kan zijn. De 4 cc 599-in-lijn levert een maximumkoppel van 66 Nm bij 11.250 tpm, met een vermogen van 120 pk bij 13.500 tpm.. Je kunt het veilig gebruiken en hervat ook vanaf ongeveer 3.000 tpm, dankzij de verbeterde beheerelektronica, met gericht werk om de prestaties aan de lage en hoge kant te optimaliseren. De muziek verandert echter beslissend richting 8.000 toeren. Bij deze snelheid wordt het geluid ook interessanter (ook al is de originele uitlaat veel te beleefd), terwijl snelheid en toerental aanzienlijk krachtiger toenemen. De stuwkracht vertoont geen tekenen van afname, zelfs boven het maximale vermogensniveau en de motor het strekt zich uit tot de opmerkelijke drempel van 16 tpm. Versnellingsbak en koppeling zijn, volgens Honda-traditie, onberispelijk, behalve dat de CBR600RR niet zo van schakelen zonder koppeling lijkt te houden. Het vermelden waard een royale aan-uit, wat je dwingt om voorzichtig en met twee vingers op de koppeling te zijn als je een bocht neemt terwijl de motor in brand staat, bijvoorbeeld een haarspeldbocht in de eerste versnelling om onder volle acceleratie uit te komen.

Rijden en hanteren:

Rating:  

Een onmiddellijk en instinctief gevoel dat moeilijk te evenaren is

Laten we beginnen met de sensaties, die het allerbelangrijkste zijn, zelfs meer dan de techniek die ertoe leidt dat ze worden verkregen. Rijden op een CBR600 betekent altijd dat je op het zadel stapt en je meteen op je gemak voelt, alsof je er al heel lang mee rijdt. Voor de allereerste serie was het een onderscheidend kenmerk, omdat geen van de concurrenten het vanuit dit perspectief wist te benaderen, vandaag zijn de anderen verbeterd, maar het heeft nog steeds een voordeel. Terugkomend op de concrete gegevens, de updates van 2013, evenals de esthetische en motormanagementelektronica, bevonden zich op het gebied van de ophanging. De Showa BPF-vork (Big Piston Fork) met omgekeerde poten van 41 mm, volledig verstelbaar, heeft nu een efficiënter hydraulisch systeem, Terwijl de mono achteraan (ook verstelbaar) is van het gasgevulde type en is soepeler, om de ruwheid beter te ‘kopiëren’. Er moet aan worden herinnerd dat de achterwielophanging met Pro-Link-achterbrug nauw is afgeleid van Honda's ervaring in de MotoGP sinds 2003. Om het "fietsplaatje" compleet te maken vinden we a elektronische stuurdemper en een verfijningswerk op het niveau van centralisatie van de massaHierdoor is de CBR600RR niet alleen een van de dunste en daarom esthetisch aantrekkelijke 600's, maar ook beter beheersbaar en gemakkelijker te rijden. Het lage gewicht van slechts 186 kg in rijklare toestand, lijkt dankzij deze functie nog meer ingesloten. De remmen kunnen rekenen op een zeer respectabel systeem, met pomp en radiale remklauwen die op de twee 310 mm schijven werken. Ondanks dat hij in 2008 een van de eerste supersportwagens was die het antiblokkeerremsysteem introduceerde, zoals we al zeiden, beschikt de CBR600RR vandaag de dag over de aanwezigheid van elektronisch geregeld EC-ABS als een optionele extra, of beter gezegd, te koop door het model te kiezen dat beschikt erover, met een meerprijs van ongeveer 1.000 euro. Qua rijden valt er eigenlijk bijna niets te klagen, zelfs de afwezigheid van ABS is onder normale omstandigheden niet merkbaar, het is een zeer korte motorfiets, uiterst gemakkelijk te besturen, niet eens te oncomfortabel voor de hoogten. Ondanks de hoge en geavanceerde voetsteunen voor gebruik op de baan, stap je na langere transfers niet al te pijnlijk af. Als we echt een minpunt willen vinden, moeten we wijzen op het zadel, waarop je de neiging hebt iets te veel te glijden, maar ook dit is een keuze gericht op de baan, waar de bewegingen continu zijn en dus vereenvoudigd.

Prijs en verbruik:

Rating:  

Nog geen 11 duizend euro, dat wordt met ABS 12

De prijslijst van de CBR60RR bedraagt ​​10.990 euro, wat voor de CBR12.000RR EC-ABS oploopt tot 600 euro. Drie kleuren beschikbaar, met volledig zwart en de intrigerende Orange Repsol-variant, evenals de zeer klassieke driekleur van deze foto's. Vermeld talrijke originele accessoires om hem te personaliseren, het gaat van de staart van de stoelbekleding naar Akrapovic-terminal (voor ons een van de musts voor wie van het gemeenste geluid houdt). Er is echter ook geen tekort optioneel gericht op toeren, zoals de hoge kuip of de verwarmde handvatten. De lijst gaat verder met carbondetails, tankbeschermers, antidiefstalvoorzieningen, maar ook hoezen en een standaard om de achterkant omhoog te brengen, zowel voor kleine onderhoudswerkzaamheden als voor het stallen van de motor als deze langere tijd niet wordt gebruikt. Op het gebied van de consumptie vertaalt wat we als minpunt hadden aangemerkt zich in een voordeel. Door de "beleefde" levering van de 4-in-lijn tot 8.000 tpm kun je een flink aantal kilometers per liter afleggen. Wij hebben gedetecteerd een waarde van rond de 18 met een totaal van één liter in onze test, wat zich in het licht van de tank van ruim 18 liter vertaalt in een interessante autonomie van ruim 300 km.

VOORS EN TEGENS
Wij vinden het leuk:
Makkelijk te rijden, uitstekend voor op het circuit, hoge prestaties
We vinden het niet leuk:
Vermogen tot 8.000 tpm, geen ABS (optioneel) voor gebruik op de weg

Honda CBR600RR: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie:

De foto's in deze test zijn gemaakt met een Sony A7 II full-frame spiegelloze camera met een Sonnar® T* FE 55 mm F1,8 ZA-lens

Testkleding:
Jasje: Dainese Carve Master Gore-Tex
Broek: Dainese nieuwe Galvestone Gore-Tex
Handschoenen: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Laarzen: Dainese Latitour GoreTex
romp: Haai Skwal