Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: competitie-enduro [ROAD TEST VIDEO]

De nieuwe Multistrada ziet er altijd zo uit, de originele Ducati-interpretatie van het maxi-enduro-thema: de spieren en lichaamsbouw van een superbike, de bijzondere en zeer agressieve esthetiek. Weet je nog? De eerste keer dat we hem zagen, in 2010, liet die snavel ons een beetje perplex, zo innovatief dat hij ons in verwarring bracht. Maar de ontwerpers hadden gelijk, en nu is het juist die agressieve look die ons fascineert: de spitse snuit, de brede schouders, de terugwijkende staart. En we zijn tevreden dat de nieuwe 1260 moeilijk te onderscheiden is van de vorige; de ​​veranderingen kunnen alleen worden gewaardeerd als je de twee versies face-to-face vergelijkt.

Kortom, de ‘Multi’ is van buiten nog steeds hetzelfde – op enkele details na – maar verbergt belangrijke innovaties. De eerste is de Aanzienlijke motorupgrade, The Ducati Testastretta DVT, die gaat van 1200 tot 1262 cc, wat een duizelingwekkende koppelcurve en nog verfijndere elektronica met zich meebrengt. De tweede komt van het chassis, met herziene afmetingen voor een eenvoudiger en geruststellender rijgedrag. Hebben we het over superbikes gehad? Perfect, hier is het beste: we testen de meest extreme Multi, de Pikes Peak, gewijd aan de zeer zware bergopwaartse race die plaatsvindt op een route van 20 kilometer uit de Rocky Mountains. En drie keer gewonnen door Ducati.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Sportief, bijna racen, van alle gemakken voorzien

La Multistrada 1260 Pikes Peak hij is onmiddellijk herkenbaar aan zijn race-geïnspireerde kleurstelling met het speciale zadel met rode stiksels (in hoogte verstelbaar), het rode frame en de zwarte velgen, een opvallend paar Gesmede Marchesini wat 3 kg bespaart. De meest oplettende zal ze niet missen Öhlins schorsing (mono is een TTX36), de uitlaatterminal Ducati-uitvoering van Termignoni in koolstof. Altijd in koolstof er is het voorspatbord; de schaal die de tank bedekt; de zijschotten aan de voorzijde en de verlaagde voorruit in racestijl.

De zeer rijke elektronische apparatuur is die van de Multistrada S. In feite erft het hiervan het kostbare Bosch-traagheidsplatform dat informatie geeft over de dynamiek van de motorfiets, waardoor het mogelijk wordt om, samen met een reeks andere sensoren, een zeer verfijnde reeks veiligheidsfuncties te implementeren: tractiecontrole (DTC, Ducati-tractiecontrole), van de stijging (DWC, Ducati WheelieControl), DeABS-bochten, The Bochtenverlichting, een systeem dat de koplampen vooraan richt in bochten full-LED om de weg optimaal te verlichten, zelfs als de fiets schuin staat. Dan is er nog de elektronische versnellingsbak, ook tijdens het klimmen (DQS, Ducati Quickshift), hulp bij het starten op een heuvel (VHC, Voertuigvasthoudcontrole) En de cruise control.

Al deze functies kunnen worden gekozen, aangepast en sommige gedeactiveerd, dankzij een nu intuïtievere interface van 5" superkleuren TFT-dashboard hoge resolutie. Hiermee kunt u ook de rijmodi kiezen, de reeks fabrieksgedefinieerde instellingen die het karakter van de Multistrada in verschillende rijsituaties optimaliseren: sport, toeristisch, stad, off-road. De hlins van Pikes Peak zijn volledig verstelbaar (Blijkbaar), maar mechanisch. Zo gaat de combinatie van de aanpassingen aan de rijmodi en de mogelijkheid om ze aan te passen met een zeer handige klik op de knop op het stuur verloren, en het "hook to the sky" -systeem (DSS, Ducati Skyhook), dat de motorfiets uit de oneffenheden van het asfalt ten behoeve van het comfort. Het is jammer, maar dit model is sportief door zijn roeping en de keuze "nul compromissen” wordt beloond door superieure effectiviteit bij het rijden op de limiet en door lager gewicht (-6 kg vergeleken met S).

Tenslotte is het vermelden waard de Bluetooth-module waarmee u de motor met de smartphone kunt verbinden om de belangrijkste multimediafuncties (telefoongesprekken, berichten, muziek...) te beheren door de informatie op het dashboard te bekijken (DMS, Ducati multimediasysteem) en de Ducati Link App, een applicatie voor smartphones, die een nieuwe wereld (inclusief sociale media) opent in de rijervaring. En dat, gezien de complexiteit ervan, een speciaal artikel verdient.

Motor en prestaties:

Rating:  

Met slechts 60 cc meer een sprong in de hyperspace

De extra 60 cc (laten we het naar boven afronden) in een motor met toch al een zeer royale cilinderinhoud lijkt een kleinigheid, maar heeft volgens de ontwerpers een buitengewoon effect: ze vullen het middengebied met het geluid van Nm - tussen 3500 en 7000 rpm – welke van de 1200 DVT, met variabele timing, ons niet enthousiast had gemaakt. Niet zomaar ‘iets meer’, maar Oerdegelijke spieren precies daar waar u ze nodig heeft, in de regimes die het meest op de weg worden gebruikt. Wat een succesvolle operatie vandaag de Multistrada 1260 heeft het record van categorie: het is van hem hoogste koppelwaarde bij 4.000 tpm. Uiteraard ligt de verdienste niet in de paar extra kubieke centimeters, maar in een uitgebreidere ontwikkelingsoperatie, waarbij ook het distributieschema en de in- en uitlaatsystemen, leidingen, voordemper en eindstukken betrokken waren. Verder is ook de Ride By Wire verfijnd, met nog soepeler motormanagement. Het is duidelijk dat je met deze gebouwen een waanzinnig verlangen hebt om te zien wat er gebeurt bij die beroemde 4.000 tpm. Maar we moeten ook begrijpen of onder, dat wil zeggen bij de laagste toerentallen, de vloeibaarheid van de 1200 DVT verloren is gegaan. Laten we dus goed zijn, voordat we het gaspedaal openen, laten we eerst kijken wat er in de stad gebeurt. Hier draait de 1260 nog steeds soepel, al vanaf 1.000 tpm. Zelfs bij de rustigste starts, op rotondes en in het verkeer is overmatige concentratie niet nodig, de grote tweecilinder poot of hikt niet, kortom het is niet nodig om je hand op de koppelingshendel te houden. Je hoeft alleen maar vertrouwd te raken met de aanval, die erg snel is. De DVT dan Het pakt goed op, zonder te scheuren, zelfs in de derde versnelling, met enkele lichte en natuurlijke trillingen bij onderkoppel die verdwijnen zodra ze zijn aangekomen bij 3.000 toeren. Dan hij begint heel hard te duwen: beter om het stuur goed vast te spannen.

Wanneer de weg zich opent en je je een beetje kunt uitrekken, bereik je het toppunt van smaak. Het arriveert wanneer de toerenteller beweegt tussen 4.000 en 7.000 tpm. Ten tweede, derde, vierde, blijvend in deze regimes, je rammelt de versnellingen met indrukwekkende snelheid, zowel voor het koppel – de ontwerpers hebben wonderen verricht – als voor de bijzonder smaakvolle en uiterst comfortabele elektronische versnellingsbak, die de versnellingen met grote natuurlijkheid op en neer laat vliegen, een beetje alsof je door een partituur beweegt. De Pikes Peak is een pure sportwagen, en op de mixed pusht hij zo natuurlijk hard dat het goed is om altijd de concentratie te behouden. Sterker nog, je hoeft alleen maar het gaspedaal aan te raken en je bent er in een mum van tijd bij 6.000 toeren, regime waarin ze beschikbaar zijn ruim 100 pk, een kracht die een geweldige ervaring onderweg vereist. En om dat te denken vanaf dan komen er nog eens 50 bij… Bij hoge snelheden voel je wat trillingen in het zadel, maar we zitten boven de 7.000 toeren; op het gemengde vlak doorloop je deze regimes slechts een ogenblik, en op die momenten heb je nog veel meer om over na te denken; je kunt ze nooit bereiken via de snelweg. In de stad reden we allemaal in Rijmodus, Enduro uitgesloten, zonder contra-indicaties te vinden; onderweg, in het gemengde, waardeerden we beide Touring dat Sport, vergelijkbaar qua karakter, verschillend qua besturingsinstellingen. Ondanks het uitstekende Pirelli Schorpioen Trail II de DTC-lampjes knipperden zelfs in Sport vaak, niet alleen vanwege het vochtige en koude wegdek, maar ook vanwege het microverlies aan grip als gevolg van de zeer volle achterkant van de 1260.

De elektronicaKortom, hij waakt over ons altijd in onze evoluties, soms met discretie, zonder opgemerkt te worden, soms met meer beslissende interventies, alsof we willen zeggen: "Hé, je overdrijft". Als je een goede chauffeur bent, als je zeker weet dat je de concentratie niet verliest, als het asfalt perfect is en je zin hebt om alles los te koppelen, tractiecontrole, wheelies, remmen, ja, dan kan het. Maar het is beter om dat niet te doen, er zijn veel nieuwe Nm die je op afstand moet houden, en de elektronica neemt het rijplezier niet weg.

Rijden en hanteren:

Rating:  

Gemakkelijker en rustiger, in staat om boos te worden wanneer je maar wilt

De Multistrada werd met vastberadenheid geboren. Het overvloedige karakter van de motor en dat van het chassis, wendbaar en soms agressief, dat een uitstekende volwassenheid heeft bereikt in de nieuwste versies met actieve vering. Vandaag hebben de ontwerpers besloten deze houding te herzien, waarbij ze een doel nastreven dat niet gemakkelijk te vatten is: het gemakkelijker en geruststellender maken, maar zonder de sportieve look die het onderscheidt te verliezen. Daarom zijn de fietsquota aangepast: stuurbuis één graad open (van 24° naar 25°) en de daaruit voortvloeiende toename van de temperatuurspoor (+5 mm); 48 mm langere achterbrug, wielbasis vergroot met 55 mm. Wie vreest dat deze veranderingen het karakter van de zeer pittige Multi iets te veel hebben afgezwakt, wees gerust: de alleskunner uit Bologna hij heeft niets verloren, blijf boos, zoals gewoonlijk, maar alleen wanneer jij dat wilt.

Zodra u de oprit van de garage verlaat, ontdekt u dat de voorkant erg licht is, het gewicht (229 kg in rijklare toestand voor onze versie) hoor je het niet. In de stad is hij daardoor erg wendbaar, je kunt er met één vinger op rijden maar is tegelijkertijd ook neutraal. Je rijdt stapvoets over drukke rotondes zonder er zelfs maar aan te denken om haar op te houden of om te keren. We zijn erg blij om door de stad te gaan, ook omdat Pikes Peak een goede indruk maakt, maar we kunnen niet wachten om de stad uit te ontsnappen, met veel spullen beschikbaar, tussen de nieuwe sexy rondingen van de motor (+18% koppel bij 5.500 tpm) en de race-opstelling, Öhlins, Marchesini, Brembodromen we van een lange heuvelachtige weg gekweld door bochten en haarspeldbochten.
Wij vinden het op klim naar Colma di Sormano, rek dat uit Pikes Peak verandert in een onweerstaanbare speeltuin. De veranderingen aan het chassis blijken perfect te zijn, zelfs tijdens sportief rijden Spectaculaire hoekinzendingen, snel maar niet nerveus, wat de Multistrada op natuurlijke wijze doet: soepel en nauwkeurig afdalen en stoppen op de perfecte helling zonder enige fysieke of vooral mentale inspanning te vereisen.

In dit geval hebben we een voordeel, de Öhlins e de markiesen ze werken in perfecte harmonie: de eerste behouden altijd een perfecte structuur; seconden wat nog meer behendigheid oplevert (onthoud dat ze ons 3 kg besparen). Op het eerste gezicht voelt de Pikes Peak zich ondersteund vanaf de achterkant en lijkt hij een hogere en zachtere voorkant te hebben, maar tijdens het rijden werkt alles wonderwel, wat precisie en stabiliteit garandeert, zozeer zelfs dat het niet nodig was om bij enige aanpassing in te grijpen. De Öhlins werken zo goed dat je zelfs geen spijt krijgt van de rijmodi. Ondanks de beslissende en effectieve sportieve snit lijdt het comfort er niet onder, zelfs op oneffen oppervlakken gegarandeerd, gegarandeerd door de kwaliteit van deze ophangingen, de uitstekende soepelheid en het precieze werk van de hydraulische demping. Dan is er deuitmuntende remprestaties, de hendel, zacht en deegachtig, wordt met een vinger bediend, en dit is voldoende om te verkrijgen een beslissende en moduleerbare actie. En we waarderen de mogelijkheid om het ABS op de achterrem (Enduro-modus) uit te sluiten, dat anders in elke bocht zou ingrijpen, vooral als het asfalt niet in de beste omstandigheden is.

Prijs en verbruik:

Rating:  

De Multistrada 1260 in de basisversie kost 17.990 euro, voor de S moet worden toegevoegd 2.400 euro. Maar in ruil daarvoor is er een onweerstaanbaar apparaat: de semi-actieve elektronische ophanging van Sachs en het Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution-systeem; het 5" TFT-kleurendashboard; de Ducati Quick Shift (DQS) omhoog en omlaag; de volledige LED-koplamp vooraan met Ducati Cornering Lights (DCL); Brembo M50-remklauwen en het Ducati Multimedia System (DMS). De D-Air-versie het heeft dit allemaal plus de voorziening voor het Dainese airbagsysteem (21.150 euro). Pikes Peak is top, en naast de reeds genoemde uitrusting (Öhlins, Marchesini, Termignoni, speciaal zadel en carbononderdelen) wordt hij geleverd met het grote plexiglas van de andere versies, comfortabeler tijdens het reizen. Wij gaan echter naar boven 24.990 euro. Prijzen af ​​dealer.

Laatste opmerking over het verbruik. Het aangegeven cijfer is 5,2 liter voor 100 kilometer, dus in een rustig tempo (dat opgelegd door de Euro4) leg je meer dan XNUMX kilometer af 19 kilometer met één liter van brandstof; met een volle tank (20 liter) en een beetje geduld bedraagt ​​de actieradius ruim 350 kilometer. Iets minder als je je laat meeslepen door het enthousiasme. Bij de Multistrada gebeurt het soms.

VOORS EN TEGENS
Wij vinden het leuk:
De durf van de esthetiek, de prestaties van het rijgedrag en de motor.
We vinden het niet leuk:
Het spektakel van actieve schorsingen ontbreekt. Maar het is niet serieus, maar de prijs is hoog.

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie:

Kleding testen:
Jasje: Dainese D Explorer Gore-Tex-jas
Broek: Dainese D Explorer Gore-Tex-broek
Handschoenen: Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit-handschoenen
Laarzen: Dainese Latemar Gore-Tex-laarzen
Helm: Caberg Duke II Legend Ducati