Ducati Monster 1200 S 2014 – Test op de weg

Ducati Monster, de naam van een motorfiets die een stukje geschiedenis is, de eerste 900 dateren van meer dan 20 jaar geleden. Bij zijn debuut op de beurs in Keulen, lang geleden in 1992, werd er door weinig mensen over gesproken naakt, een genre dat ze in wezen heeft uitgevonden, of in ieder geval naar een nooit eerder gekend niveau gebracht. Dankzij haar zijn ze de meest verspreide en gewaardeerde motorfietsen geworden, tenminste tot het recentere succes van de maxi-enduro's, die de afgelopen jaren opvielen in de verkooplijsten. Als het vanuit esthetisch oogpunt het Monster is vond het meteen leuk en wordt nog steeds gewaardeerd, in de allereerste versie, net als in de daaropvolgende versies, toen je eenmaal op het zadel stapte, veranderden de dingen. In feite was het geen motorfiets waar iedereen het over eens kon worden, maar hij wist door zijn uiterlijk ook wel hoe hij dat bij stilstand moest doen. Voor velen werd de hoeveelheid adrenaline die zich ophoopte tijdens het kijken niet omgezet in 'rijlust' zodra het in beweging werd gezet. Nou, dit had een ware uitspraak kunnen zijn tot de komst van de nieuwe Monster 1200 S. Bij haar schiet de adrenaline omhoog met het gaspedaal in haar hand en wijd open. Tot het punt dat het soms bijna overdreven lijkt, zoveel boosaardigheid en zoveel macht dat je denkt dat we verder zijn gegaan dan de echte behoeften van een naaktfiets. Een motorfiets hoeft echter niet per se rationeel te zijn, integendeel, we zijn ons er allemaal van bewust dat een tweewieler zelden alleen maar een vervoermiddel is, veel vaker is het een gril. een klein spel voor oudere kinderen. En dan zijn deze wonderen, die in staat zijn om te verlichten, welkom een glimlach elke keer dat u het gas opent.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Na groot succes te hebben behaald op de Eicma 2013, blijft het zelfs live populair

Ruim 20 jaar en bijna driehonderdduizend motorfietsen verkocht, een belangrijke kwaliteit en een grote verantwoordelijkheid voor de derde generatie Monster. Hoewel de eerste overdracht zes jaar geleden door sommigen bijna als heiligschennis werd gezien, lijkt iedereen, of bijna iedereen, het met het nieuwe Monster eens te zijn. Het nieuws van vandaag is nog opvallender, omdat we ermee worden geconfronteerd een compleet nieuwe fiets, die alleen de filosofie (althans gedeeltelijk) en de naam gemeen heeft met de eerste Monster. Alsof dat nog niet genoeg was verplaatst de lat, en veel, naar boven. Niet alleen voor degespierde uitstraling, maar voor motoren en prestaties die nog nooit eerder zijn gezien op het kermisterrein Borgo Panigale. Als ze vandaag de dag naast elkaar bestaan ​​in de prijslijsten van Ducati, hebben de twee generaties dat te danken aan het feit dat ze elkaar niet perfect overlappen. De 1200 vervangt de 1100 Evo, ook al hebben we sinds de dagen van de S4rs niet meer zo'n slecht Monster gezien. De nieuwe 821 die zojuist is gepresenteerd, met een uiterlijk dat vrijwel identiek is aan de 1200, maar met de dubbelarmige achterbrug, completeert het assortiment, waarin binnenkort de 696 en 796 zullen verdwijnen. Van 112 tot 145 pk, terwijl de tweede generatie varieerde van 80 van de 696 tot 100 van de 1100 Evo. Een sprong voorwaarts die de komst suggereert van iets nieuws, gepositioneerd onder het nieuwe Monster. Met dat zeer korte varkensstaart, de uitlaten die de kronkelige vormen van de Diavel en anderen aannemen gespierde elementen, zoals de tank, de platte en brede koplamp en een overdreven voorkant met een vork met buizen van 48 mm behandeld met TiN lijkt de 1200 S te herinneren aan zijn eerste voorvader, de M900 die zo'n sensatie veroorzaakte toen hij werd gepresenteerd. Het traliewerkframe is, althans in het meest zichtbare deel, nog verder verkleind en komt halverwege de tank terecht, waardoor de motor, die een dragend element is, met de voorkant wordt verbonden. Aan de bovenkant hecht hij direct aan de hoofden, zoals bij de Panigale. Het achterste subframe is ook op twee punten aan de motor bevestigd. De kleurkeuze voor de twee beschikbare kleuren, rood en wit, Het is anders. De eerste heeft het frame in dezelfde kleur als de tank, de tweede, degene die we hebben getest, Het heeft bronskleurige buizen. Naast deze twee elementen is er alleen het kleine profiel dat de olieradiator beschermt en in dezelfde kleur is de enkele stoelspijker (standaard), een "must" van de esthetiek van het Monster die altijd is geweest, Met de look die radicaal verandert in een- en tweezitsconfiguraties. Esthetisch gezien is het moeilijk om er fouten in te vinden, net zoals het onmogelijk lijkt dat iemand het niet op prijs stelt. Bij elke stop zagen we een handjevol toeschouwers rond de fiets die ernaar keken, net zoals we bij de verkeerslichten ogen op ons gericht voelden. Elk detail is bestudeerd en goed verzorgd, niets is toevallig geplaatst. Het uiteindelijke resultaat is een fiets die bevalt, die opgemerkt en bewonderd wordt, zonder al te originele oplossingen, maar met een verfijnd en sportief ontwerp. Het is jammer dat vanuit functioneel oogpunt wat perfectie lijkt, niet altijd op de beste manier combineert met comfort bij dagelijks gebruik. Wat betreft de TFT-kleurendisplay (geïnspireerd door die van de Panigale), veel mooi en schilderachtig om naar te kijken als de fiets stilstaat en binnenshuis, hoeveel niet erg zichtbaar tijdens het rijden in de zon. Manca ook de versnellingsindicatie ingevoegd en wij zijn van mening dat het niet acceptabel is om ‘gedetailleerde’ gegevens beschikbaar te hebben, zoals het gemiddelde en momentane verbruik, maar zonder het tankniveau. Zonder te weten hoeveel benzine we hadden en dankzij de wat onnauwkeurige reserve-aanduiding moesten we een paar kilometer bergafwaarts rijden met de motor uit en zonder benzine. Er leek een kleine 30 km autonomie te zijn sinds het lampje aanging, maar het hoort erbij ambachtelijke smaak van een Italiaanse motorfiets, dit wetende zouden we eerder getankt hebben. We maken ook een kleine kritiek op de spiegels, die qua ontwerp succesvol zijn, maar niet erg handig om te verstellen. Om mee te eindigen de uitlaat, centraal element van het zeer perfecte uiterlijk van de nieuwe Monster, maar beslist "heet" als je ermee door de stad rijdt terwijl je dij op het schot van het achterste cilinderspruitstuk rust. Enkele negatieve details in een beslist positief beeld. De Monster 1200 S kan zowel qua uiterlijk als qua rijgedrag niet anders dan gewaardeerd worden een uitstekend en verfijnd chassis, met prestigieuze Ohlins-ophangingen, gecombineerd met een werkelijk hoogwaardig Brembo-remsysteem, met radiale monobloc-remklauwen met 4 zuigers.

Motor en prestaties:

Rating:  

Prestaties eindelijk overdreven!

De eerste M900, die velen zich zullen herinneren bij het verlaten van een haarspeldbocht op een enkel wiel tijdens de test Nico Cereghini, die het “een stier” noemde, had 78 paarden, hoewel er merkwaardig genoeg slechts 67 in het boekje stonden. De Monster 1200 S die we zojuist hebben geprobeerd verklaart 14521 jaar en een afgrond qua rijden scheiden hen. Ze hebben de slechtheid gemeen die een handelsmerk is van Borgo Panigale. De 1198 Testastretta 11° vestigt nieuwe records voor de naakte Ducati. We hebben 15 pk meer dan de S4rs, hier geleverd bij 8.750 tpm. Zelfs de standaardversie die stopt bij "slechts" 135 PK zou het record hebben verbroken. De nieuwe 4-kleppenmotor is bovendien rijker aan koppel 125 Nm bij 7.250 tpm. hoewel “gedomesticeerd”, de startmotor is die van de Panigale die racet in het Superbike Wereldkampioenschap en blijft erg slecht. Hij krijgt er echter één van deze transformatie Ongeëvenaarde middentonenversterking. De twin-spark L-twin (2 bougies per cilinder) is een genot, agressief en klaar vanaf 2.000 tpm, reikt tot bijna 10 toeren, waarmee de fiets naar ongekende snelheden wordt gebracht. Eigenlijk boven de 7 tpm wordt de stuwkracht minder krachtig, en uiteindelijk rijd je ermee onder dit regime. Sommigen missen misschien de furieuze stuwkracht wanneer ze worden uitgeschoven, in het begrenzingsgebied, maar op een fiets in dit segment is er wel een motor mee een belangrijke “rug”., en daarin blinkt de Monster 1200 S uit. In de Sport-stand zijn de reacties op het gaspedaal veel te abrupt, op de meeste wegen de Touring wordt meer gewaardeerd, waarbij alle 145 pk altijd beschikbaar is, maar met een vloeiendere levering en reacties. Zonder in te grijpen op de standaardconfiguratie de Ducati Monster 1200 S bereikt de eerste plaats, maar ook de tweede en derde plaats. Het komt niet zelden voor dat je uit een haarspeldbocht komt en het gas opendraait zodra de motor rechtdoor rijdt, terwijl het voorwiel naar de lucht kijkt. Wij herinneren ons dat de rijmodi zijn vrij configureerbaar door de standaardinstellingen voor de gasrespons te wijzigen rit per draad (op 3 niveaus)de motor mapping (vol vermogen of 100 pk), Van tractiecontrole (8 niveaus) en "ABS (3 niveaus). De drie configuraties, zoals opgezet door het bedrijf, leken ons al uitstekend. De Stedelijke, ook al lijkt het voor sommigen misschien ketterij, het is uitzonderlijk. Hiermee kunt u zonder al te veel mentale zorgen autorijden wanneer u over wegen reist met fondsen vol gevaarlijke verbroken verbindingen, zoals de rails en kasseien van de steden, waardoor de tweecilinder volgzaam is het zakt naar “slechts” 100 PK, met een ronde en regelmatige dosering, zonder scheurende. Het display verandert radicaal van uiterlijk op basis van uw keuze elk van de 3 rijmodusopties is zowel grafisch als qua beschikbare gegevens aangepast. In de Stedelijke omgeving bijv. de toerenteller verdwijnt. De uitlaat is altijd hoorbaar, Sport, Touring of Stedelijk, bij de release zijn de knallen gegarandeerd. Heerlijk om naar te luisteren tijdens het rijden op de openbare weg genietend van de kwaliteiten van Meest krachtige “Monsterone” ooit, waardoor je nog een paar wijzigingen wilt doorvoeren, gepaard gaande met lekker dubbel terugschakelen, maar misschien iets te indiscreet als je niet opgemerkt wilt worden door voorbijgangers. Het spreekt voor zich dat zoveel macht, als het niet wordt beheerd, problemen kan veroorzaken Pirelli Diablo Rosso II, waarmee de Monster 1200 standaard wordt geleverd. Open gewoon het gaspedaal, zelfs zonder het helemaal open te draaien, terwijl de motor nog steeds gekanteld is, om een ​​mooie zwarte vlek op het asfalt achter te laten. Wij vonden het echter geen al te veeleisende fiets, kunt u veel plezier beleven aan het configureren van deelektronica op basis van hun mogelijkheden. De koppeling is altijd perfect, behalve bij gebruik in de stad, waar deze voelbaar is door de zwaarte van de hendel en voor de moeilijkheid om de neutrale versnelling in te schakelen. Vanuit stilstand moet je spelen met het gaspedaal en de koppeling om de versnelling te verwijderen. De versnellingsbak is uitstekend, ook qua verhouding, maar wees voorzichtig voor degenen die graag zonder koppeling rijden: als je niet erg nauwkeurig bent, is het niet ongebruikelijk om zelfs tussen de vierde en vijfde versnelling de neutraal te vinden, en kun je beter vermijden dit als je de levensduur van de versnellingsbak van de motor wilt behouden.

Rijden en hanteren:

Rating:  

Zelfs qua chassis is de relatie met de Panigale niet heel ver weg.

De motor is een dragend element en garandeert een dubbele torsiestijfheid vergeleken met de 1100 Evo. De gebruikte geometrie is dezelfde als die van zijn SBK-zusje, met de framelatwerk rechtstreeks op de koppen en op het onderste deel van de motor bevestigd, terwijl de enkele arm scharnierend aan het achterste deel van het carter is bevestigd. Vergeleken met de "oude" Monster groeit de wielbasis met 60 mm, Terwijl de het zwaartepunt beweegt 20 mm naar beneden en 43 mm naar achteren. Het resultaat is een fiets die de enorme toename in vermogen aankan, maar met grotere wendbaarheid. Het gewicht bedraagt ​​droog slechts 182 kg. Hierin is Ducati zeker ongeëvenaard. Het zadel is in hoogte verstelbaar met een systeem dat twee posities biedt de voorste steunMet behulp van de onderste is het noodzakelijk om twee profielen te demonteren die aan de zijpanelen zijn bevestigd en verwijder de 4 voeten onder het zadel. Daarbij "gaat het Monster ten onder" van 810 tot 785 mm vanaf de grond en wordt zelfs toegankelijk voor degenen die niet te lang zijn. Op verzoek kunt u een zadel krijgen dat de afstand tot de grond nog eens 40 mm verkleint. De “S” is aan de voorkant gemonteerd een prachtige Ohlins vork, volledig verstelbaar, met 48 mm rongen en TiN oppervlaktebehandeling, gecombineerd met monobloc-remklauwen en remschijven van 330 mm. De standaard 1200 heeft een compleet andere voorkant, met een Kayaba-vork met 43 rongen, Brembo M4-32-remklauwen en 320 schijven. De achterste mono is ook Ohlins verstelbaar op de 1200 S, terwijl de basis is uitgerust met een Sachs. In het zadel is de verrassing dat de nieuwe Monster comfortabeler is, zowel door de grotere ruimte dankzij de grotere wielbasis, maar ook door een zachter en gastvrijer zadel. Zodra de spijker die deze bedekt is verwijderd, is zelfs de passagiersstoel helemaal niet ongemakkelijk. Alle bedieningselementen zitten op de juiste plaats, en de waargenomen sensatie is die van een verfijnde motorfiets, met hoogwaardige componenten, zoals de waardevolle voorrem- en koppelingshendels en hoofdcilinders. De voetsteunen bevielen ons ook goed, bij het rijden met laarzen hadden we nooit problemen met de remmen en versnellingen, zelfs niet tijdens de eerste paar km. Op krap gemengd terrein en in niet al te snelle bochten is het een spektakelhoewel ze gaat niet alleen naar de kudde, maar moet begeleid worden en geleid met wijsheid, terwijl wanneer de snelheden stijgen, naast de afwezigheid van aerodynamische bescherming, afgeprijsd voor een naakte, een geleidelijke verlichting van de voorkant is merkbaar. Mogelijk wordt het belast door de afwezigheid van de stuurdemper, die het met zich meebrengt een paar klappen te veel, hoewel het erkend moet worden, alleen bij snelheden die veel hoger zijn dan wat de wegcode niet toestaat. Bij meer "beschaafde" snelheden is de voorkant solide en moedigt hij je aan om de limiet op te zoeken, ook bedankt aan de royale bodemvrijheid. Hij buigt veel voordat hij de voetsteunen bereikt, zonder ooit de angst te hebben dat de voorkant ons zou kunnen verraden. De remmen, op papier overdreven, zijn uiteindelijk perfect, modulair en geleidelijk in hun optreden zijn ze nooit zo agressief als we vreesden.

Prijs en verbruik:

Rating:  

Prijs in lijn met inhoud en concurrentie

Sono Er zijn twee kleuren beschikbaar voor de Monster 1200, het zeer klassieke rood en het wit van het geteste exemplaar, exclusief voor de "S". Prijzen beginnen vanaf 13.490 euro voor de “basis” 1200, terwijl het van is 15.990 die van de 1200 S. Naast nog 10 paarden, de verschillen zijn aanzienlijk en de belangrijkste betreffen het chassis, met prestigieuze Ohlins-componenten en Brembo M50 monobloc-remklauwen met grotere schijven vooraan. Ook de velgen zijn anders, evenals de opstelling van de gewichten. We hebben niet te maken met een banale vermogenstoename, verrijkt met een paar details, maar met twee verschillende fietsen. De Monster 1200 S, met 17,5 liter tankinhoud (groeit vergeleken met vroeger) heeft een behoorlijke autonomie, in het licht van een meer dan acceptabel verbruik, vergeleken met de prestaties van de motor. Wij hebben gegevens vastgelegd van meer dan 15 km/l bij beslist hoge snelheden, terwijl je op de snelweg met codesnelheid dicht bij de 20 komt met een liter benzine, niet slecht! De prestaties stijgen, de beheerkosten dalen, waarbij Ducati het aanpassingsinterval voor de klepspeling naar 30.000 km heeft verplaatst.

VOORS EN TEGENS
Wij vinden het leuk:
Slecht om te zien en te rijden, perfecte motor waar je hem nodig hebt, met monsterlijk vermogen en koppel
We vinden het niet leuk:
Sommige details zijn mooier om te zien dan bij dagelijks gebruik, het ontbreken van de stuurdemper die bij extreem gebruik bestraft wordt

Ducati Monster 1200 S 2014: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie:

Testkleding:
Jasje: Dainese AVRO C2 LEER
Broek: Dainese DELTA PRO C2 LEER
Handschoenen: Dainese druïden S-ST
Laars: Dainese TR-CURSUS UIT LUCHT
romp: X-Lite X-702 GT

Hartelijk dank voor het feit dat u ons de ruimte heeft gegeven voor enkele foto's, aan de Aero Club Como, "de oudste hydrovluchtorganisatie en school voor watervliegtuigpiloten ter wereld", opgericht in april 1930, in wiens hangar een Caproni CA 100 uit 1935 in perfecte vliegconditie. Het watervliegtuig heeft de bijnaam "Caproncino", het is geen eigendom van de Club, maar van lid Gerolamo Gavazzi, die het heeft gerestaureerd en het is het oudste watervliegtuig ter wereld in zijn oorspronkelijke configuratie en in vliegende staat.