Ducati Monster 1200 R, het monster wil het circuit op [ROAD TEST]

Ducati Monster 1200 € - Ik heb de 1200 S al geprobeerd we hadden gesproken over een herpositionering van het Monster-model naar boven, althans vanuit prestatieoogpunt. De klim begon met een lange aanloop, als we bedenken dat de S4 de eerste Monster was die in 100 de drempel van 101 pk (2002) overschreed, toen kwam de S4R (113 pk in 2003, tot 130 in 2006). . Wat de aanpak van de derde generatie radicaal verandert, is de toegangsdrempel, het instapniveau dat de 821 wordt (hier is onze test), die evenveel pk's heeft als een S4R van een paar jaar geleden, ruim 30 meer dan een tweede generatie 696. Het is geen toeval dat het Monster zo uit een gevaarlijke overlap in het "Scrambler-gebied" glijdt.

Het is niet langer de schattige naaktfiets die ook ideaal is als eerste fiets, maar veel agressiever en sneller, hoewel nog steeds gemakkelijk te rijden en veilig dankzij de elektronica, dus helemaal niet voorbehouden aan een publiek van alleen deskundige rijders. De Monster 1200 S had met zijn 145 pk al vele records gevestigd, in de eerste plaats op het gebied van vermogen, maar het chassis is ook geen grap, met prestigieuze Ohlins voor en achter. Nu een nog extremer object is geboren, met de "R", circuitklaar zoals geen Monster in het verleden, maar ook heel leuk om op de weg te rijden. Maar wees voorzichtig, na twee bochten nam het verlangen om onze knieën op de grond te zetten heel sterk toe!

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Steeds kwaadaardiger, met details die niet onopgemerkt blijven

De krachtigste Monster ooit focust op inhoud, met motor en chassis, maar wil ook in de look een flinke dosis extra narigheid niet missen. Als Van een afstand lijkt hij veel op de andere 1200's, maar als je dichterbij komt, heeft hij weinig gemeen. We vinden prestigieuze details met een race-smaak, zoals de mooie voetsteunen uit massief materiaal, inclusief die voor de passagier, een opnieuw ontworpen staart, groter en slanker (hij verliest ook de handgrepen van de passagier), die terugkeert naar de kentekenplaat in de "standaard" positie en uiteraard met de klassieke "spijker" die het achterste gedeelte van het zadel bedekt als je alleen reist, maar we vinden ook die Marchesini gesmede velgen die niet alleen een arm en een been kosten (ruim 1.500 euro), maar ook kostbaar gewicht besparen op de onafgeveerde massa, een detail dat allesbehalve secundair is voor degenen die van stoepranden hun favoriete leefgebied maken.

De passagiersvoetsteunen zijn niet alleen uit massief materiaal vervaardigd, maar zijn ook gemakkelijker afneembaar, voor degenen die van plan zijn de extremere Monster te gebruiken, vooral op het circuit, of in ieder geval nooit met twee. De uitlaat verandert ook, met een compleet nieuwe dubbele terminal, meer dan een keuze, een beperking die wordt gedicteerd dooraanpassing aan Euro 4-richtlijnen. De agressieve "R" vinden we ook terug op de beschermkappen aan de zijkant van de radiator, terwijl aan de voorkant de innovaties betrekking hebben op de koolstof spatbord, een kleine koepel boven de vuurtoren, maar vooral de zeer agressieve Ohlins-vork, in een totaal zwarte look. Zowel de legging, de platen als de voetjes zijn namelijk allemaal afgewerkt in een zwarte kleur. Het TFT-kleurendisplay (afgeleid van Panigale) wordt bevestigd met verschillende gegevens, afhankelijk van de rijmodus, uiteraard essentiëler in Sport, waar de toerenteller centraal staat. Aan de andere kant heeft het het gebruikelijke gebrek van slechte leesbaarheid bij fel licht, hoewel dit enigszins wordt opgevangen door de aanwezigheid van de stroomlijnkap. In het zadel de blik van de knappeOhlins stuurdemper verstelbaar is een duidelijk en krachtig signaal van de ambities van de "R".

Motor en prestaties:

Rating:  

Citeer 160 pk voor de Testastretta 11e DS en het is liefde bij de eerste opening

Vanuit veel oogpunten ligt hij dicht bij de Panigale (de standaard 1299 kost bijvoorbeeld maar zo'n 2.500 euro), maar het zou absurd zijn om een ​​directe vergelijking tussen de twee te maken. Het knipoogt duidelijk naar een publiek dat een bocht op het circuit niet minacht, zonder zich echter te specialiseren zoals de superbike van Borgo Panigale. De smaak van Monsterona R is meer rauwe en oude stijl. Ze mist elektronica helemaal niet (het heeft bijvoorbeeld een Tractiecontrole met 8 niveaus), maar er is geen traagheidsplatform of andere gadgets buiten zijn context geacht. Het rijden op de weg is een zeer bevredigende ervaring, je begrijpt dat hij zich zelfs op zijn gemak zou voelen als hij tussen de stoepranden leunt, maar het is niet zo'n sterke vereiste dat hij ongeschikt wordt voor een mooie rit in de bergen of om ermee te pronken op weg naar kantoor. In dit geval volgt de motor het pad van het chassis, hij is agressief en krachtig, zonder de levering en het plezier zelfs in het eerste deel van de toerenteller uit het oog te verliezen. Het vermogen stijgt naar 160, geleverd bij 9.250 tpm (+15 vanaf de 1200 S en +500 tpm), met een koppel van 131,4 Nm bij 7.750 tpm (ook hier verschuift de curve met 500 tpm naar boven, gepaard gaand met +6,4 Nm).

Als je denkt dat ‘alles draait om dit gebied’, heb je het helemaal mis. Bij 3.500 tpm ontwikkelt de 1.198 al 75% van zijn koppel. Het is verrassend dat de Monster 1200 R zelfs wat leuker en regelmatiger is in de middenbas dan de "S", terwijl je in plaats daarvan zou verwachten dat de grotere narigheid aan de top zou worden betaald met een ruwere levering eronder. De tractiecontrole, hoe deze ook is ingesteld, lijkt blij te zijn niet als saaie anti-wheeling te fungeren, en zo'n overvloed aan motor brengt het voorwiel met extreem gemak naar boven, zonder het ding ooit te ingewikkeld te maken om te beheren. De bevalling is vol en gemeen, maar niet hysterisch. Het behoudt in wezen de geest van de "S", zonder deze te vervormen, maar te verrijken met een gezonde dosis narigheid bij hoge toerentallen. De ingrepen die tot de prestatieverbetering hebben geleid betreffen de compressieverhouding, die dankzij de dunnere cilindercarterpakking naar 13:1 stijgt (was 12,5:1), maar ook de uitlaatspruitstukken worden groter, met maar liefst 8 mm (58 in totaal), terwijl de grotere terminal een keuze is die nu ook rekening houdt met de Euro 4-richtlijnen. Aan de andere kant wordt de inlaat gegarandeerd door 56 mm (+3) gasklephuizen die eerder ovaal dan rond worden. Ondanks de extra vermogensstap blijven de onderhoudsintervallen op 15.000 kilometer staan. Ook in dit geval wordt de regel "slechter, maar niet extreem" bevestigd.

Rijden en hanteren:

Rating:  

Volg dieren, maar niet alleen

Twee simpele veranderingen en de fiets verandert van karakter. Geen enkele zin zou nauwkeuriger zijn in het geval van de Monster 1200 R. Het chassis is in feite grotendeels dat van de "S", de vork verandert van kleur om agressiever te worden, maar de hardware blijft hetzelfde. Niet meer dan nodig was prachtige meervoudig verstelbare Ohlins met 48 mm upside-down stuurpennen en TiN-behandeling, of de achterste mono van dezelfde oorsprong. De instellingen veranderen e een verstelbare stuurdemper, eveneens van Ohlins, maakt zijn debuut. De belangrijkste wijzigingen betreffen, onverminderd de chassisafmetingen een hoogte verhoogd met 15 mm (zoals genoemd dient om het licht te vergroten en een maximale buighoek van 50° te bereiken), en een 200 achterband, als originele uitrusting vinden we de agressieve exemplaren Pirelli Diablo Supercorsa SP. Op de schaal de “R” verliest gewicht met 2 kg droog (ik ben nu 180 ronden), een dieet waarvan de eer volledig naar de gesmede velgen en de nieuwe staart gaat. Het resultaat van deze zeer dure fijnafstemming (Alleen Marchesini-velgen zijn het grootste deel van de vermelde afstand tussen de "S" en de "R" waard) het is echter zeer verrassend.

Een motor die begeleid moest worden tijdens de afdaling in bochten, zoals deze het wordt snel en wendbaar, waardoor mensen denken dat het korter is, zonder stabiliteit te verliezen bij hoge snelheden. Wat je verliefd maakt op de "R" is zijn vermogen om zelfs buiten het circuit perfect te zijn, waar het enige dat loont de ietwat stijve veringsinstellingen op hobbels zijn, gecombineerd met dat verlangen om de knie neer te zetten dat al in de tweede bocht naar ons toe kwam. Misschien is het de eerste keer dat we met onze kont uit het zadel en in niet-technische kleding de bocht om de supermarkt bij ons huis maken! Het concept is dat je met elke fiets het circuit op kunt, maar er zijn er een waarbij het verlangen veel sterker is, de Monster 1200 R is er daar zeker één van. Voor de rest de rem compartiment het wordt bevestigd en het kan alleen maar anders zijn, aangezien de "S" al is gemonteerd een systeem dat gemeenschappelijk is voor dat van de Panigale 1299, met dezelfde Brembo M50 monobloc-remklauwen en 330 mm remschijven (245 achter), beheerd doorABS Bosch 9 MP (configureerbaar op 3 niveaus en mogelijk ook uitsluitbaar) en die ook het optillen van het achterwiel tijdens het remmen regelt. Zoals gewoonlijk alles kan onderweg worden beheerd met de 3 rijmodi (Sport, toer en stedelijk, de enige niet-volledige vermogensmodus met "slechts" 100 pk) die herinnert aan de vooraf ingestelde configuraties van DCT, ride by wire-respons en ABS.

Prijs en verbruik:

Rating:  

Wij staan ​​in alles bovenaan, ook in prijs

De Monster 1200 R is verkrijgbaar in het klassieke rood of zwart, wij geven de voorkeur aan donker, zoals het geteste exemplaar, ook al zou rood voor de foto's alles gemakkelijker hebben gemaakt. De totaal zwarte look staat haar echter heel goed. Je rekent een paar euro meer omdat op de prijslijst 18.490 euro staat voor de rode Ducati-motor, 200 euro meer voor de Thrilling Black. Wij zijn 2.500 euro meer dan een Monster 1200 S, 5.000 meer dan een ‘basis’ 1200. Velen, zeer gerechtvaardigd door de vele fijne details, waaronder alle prachtige gesmede aluminium velgen van het merk Marchesini en het ontwerp geïnspireerd op dat van de Panigale, maar nog steeds veel. We zitten gevaarlijk dicht bij de prijs van een Panigale 1299 (het lijkt toeval dat 2.500 euro bijna een standaardmaat is om de verschillen tussen Ducati-modellen te meten). Het verbruik ligt echter vrijwel in lijn met dat van de minder krachtige "S", met zo'n 15 km/l bij slecht rijden, dat stijgt naar minimaal 18 bij logischer rijden, zelfs 20 op de snelweg. op codesnelheid. Wij zeiden goden onderhoudsintervallen die op 15 km blijven, maar liefst 30 voor het afstellen van de klepspeling.

VOORS EN TEGENS
Wij vinden het leuk:
Prestaties en plezier, zeer goed verzorgd en plezierig op straat en op het circuit

We vinden het niet leuk:
De prijs ligt gevaarlijk dicht bij die van een Panigale 1299, met de afwezigheid van elektronisch schakelen voor degenen die het op het circuit gebruiken

Ducati Monster 1200 R: de Motorionline-rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie:

Kleding testen:

Jasje: Spidi Evorider Tex
Handschoenen: Spidi STR-4 Coupé
Broek: Spidi Ronin-broek
Laarzen: Dainese TR-CURSUS UIT LUCHT
romp: X-Lite X-1003 Ultrakoolstof