BMW R 1250 GS 2019, een nieuwe 10/XNUMX motor! [WEG TEST]

BMW R 1250 GS 2019 Je hand op een bestseller leggen en het elke keer zo doen, is helemaal niet eenvoudig. Wat we je meteen kunnen vertellen, na ongeveer 150 kilometer perfecte wegen te hebben gereden om hem te evalueren, inclusief een offroad-gedeelte, niet veeleisend, maar zelfs geen banale onverharde weg, is dat BMW opnieuw is geslaagd. Niet dat de huidige R 1200 GS slecht was, maar als een eigenaar de nieuwe gaat uitproberen, zijn we er vrij zeker van dat hij serieus zal nadenken over de overstap. Waarom? Laten we proberen het u uit te leggen met onze directe indrukken, maar laten we eerst een stapje terug doen.

Een paar weken geleden arriveerde een persbericht met informatie over het debuut van de nieuwe "GS". In werkelijkheid was het een persbericht dat ook betrekking had op de nieuwe R 1250 RT, want dit zijn de eerste twee modellen die profiteren van de nieuwe motor, een soort 1.200 2.0 watermotor, ook al zullen we er aan moeten wennen ) de nieuwe waterverplaatsing is 1250. Omdat de cijfers het meest opvallen, zal iedereen of bijna iedereen zijn aandacht hebben gericht op de stijgingen, op alle fronten, cilinderinhoud, vermogen, prijs en gewicht. Niets is meer mis, althans wat de laatste twee items betreft, zoals we zullen zien, maar bovenal is het nieuws tastbaar op heel andere gebieden dan de cijfers die in eerste instantie het meest indrukwekkend zijn. De motor staat centraal bij de overgang naar het nieuwe model, maar het gaat niet zozeer om meer vermogen, maar eerder om de duidelijke verbeteringen op verschillende andere fronten. Het is echter noodzakelijk om een ​​kleine introductie te geven over de rest van het "pakket". De nieuwe "Giesse" stijgt in prijs, maar compenseert dit ruimschoots met een heleboel accessoires die variëren van optioneel (en uiteraard betaald) tot standaard, inbegrepen in de basisprijs. We hebben het over zaken die in essentie onmisbaar zijn voor een fiets als deze, zoals de ‘virtuele’ instrumentatie, de TFT van het oude Connectivity-pakket, dat het analoge vervangt, maar ook Full LED-koplampen, Hill start control (die ‘wordt’ Pro" voor de versies uitgerust met de gelijknamige rijmodus). Wat het gewicht betreft, het werkelijke verschil bedraagt ​​minder dan een kilogram en is te wijten aan het ShiftCam-mechanisme, terwijl de aangegeven gegevens, die misleidend zouden kunnen zijn, een groter verschil zien dat te wijten is aan de andere berekeningsmethode die nu wordt gebruikt.

Wat ook verandert zijn de kleuren en de naam van de opstelling, die overgaat van de oude Rallye naar de historische HP. De ‘basis’ R 1250 GS wordt aangeboden in twee kleuren, blauw (met een stijging van 100 euro) en zwart, terwijl de Exclusive voortborduurt op de vorige, die al bestond in de oude serie. Wat de HP betreft, deze is nu voorzien van de klassieke BMW Motorsport-kleuren (om degenen te weerleggen die denken dat het een kopie is van de kleuren van de Honda AfricaTwin Adventure Sports), en bevestigt ook de kortere stoel uit één stuk, de lagere voorruit , waaraan hij spaakvelgen en een langwerpige voorsnavel toevoegt. Gericht op off-road, met enduro-voetsteunen, wordt hij vaak gecombineerd met ophangingen met 20 mm meer veerweg, waardoor hij van de grond komt en waardoor zelfs bij gebruik op de weg een meer progressieve zinkende werking wordt bereikt.

Het nieuwe hart, vol sappige verbeteringen

1254cc (+84), 136 pk (+11), 143 Nm (+18), lager gemiddeld verbruik met 4%. Dit is wat de koude cijfers zeggen en het zijn al behoorlijk substantiële verbeteringen, maar wat ze niet zeggen is dat de doelstellingen van de Duitse technici, die we zullen zien ook bij het praktische gebruik van de fiets volledig werkelijkheid zijn geworden, anders waren. De nadruk lag op koppel, waar dit beschikbaar kon worden gemaakt en hoe de rijervaring kon worden verbeterd. Als we ons concentreren op het koppel, dat met iets van 125% is toegenomen ten opzichte van de vorige 14 Nm, is de toename van het vermogen (+7%) slechts "een gevolg". Bovendien verschuift de leveringscurve grotendeels naar beneden, aangezien het maximale koppel nu 6.250 tpm bereikt, 250 minder. De eer gaat deels naar de grotere cilinderinhoud, verkregen door het vergroten van zowel de boring als de slag (102,5 en 76 mm, vergeleken met de vorige 101 en 73 mm), maar vooral naar de magie van variabele kleptiming met ShiftCam, die een groot deel van de klep op zijn kop zette. van de motor.

ShiftCam, hoe het werkt

De variabele timing wordt verkregen door het gebruik van nokkenassen aan de inlaatzijde van elke cilinder, uitgerust met dubbele nokken, die op een alternatieve manier in werking worden gesteld door een mechanisme dat de as verplaatst dankzij de werking van een elektromechanische actuator, die ingrijpt op de groef aan de buitenzijde. Het lijkt een heel technisch en saai iets, maar het is een oplossing die heel tastbare voordelen oplevert als je op het zadel stapt. Iedereen die wil, kan de volgende paar regels overslaan, maar het kan interessant zijn om de technische reden voor zo'n ander gedrag van de nieuwe engine te ontdekken. In de praktijk kiest de elektronica tussen een nok "deellast" of een nok "vollast". De eerste van de twee heeft tot taak de efficiëntie te verbeteren en het verbruik te verminderen, maar ook om de reactie van de motor op middelhoge toerentallen te optimaliseren. Dat doet hij onder meer met een variabele lift tussen de nokken die inwerken op de twee inlaatkleppen (voor elk van de twee cilinders). Deze maatregel creëert wervelingen in de verbrandingskamer, die de vloeistofdynamica en de efficiëntie van de motor verbeteren, waarbij dezelfde prestaties worden verkregen met het gebruik van een kleinere hoeveelheid brandstof. Als er dan angst zou kunnen zijn voor een "stap", met een abrupte karakterverandering bij het overgaan van de ene camera naar de andere, gebeurt dit in werkelijkheid niet. Waarom? Dankzij een werkelijk goed bestudeerde oplossing waarbij gegevens zoals snelheid en gasklepopening worden uitgelezen, die gezamenlijke acties op ShiftCam en gasklephuizen produceren, die elkaar gedeeltelijk compenseren en onaangename ongewenste effecten voorkomen. Niet alleen zullen we een vlottere, maar altijd optimale levering realiseren, op basis van de behoeften. Als iemand de VTEC van Honda heeft geprobeerd, weet hij dat het een tweezielenmotor is, bescheiden maar aan de onderkant veel te sluw en dan exploderend aan de bovenkant, ook qua verbruik overigens. Hier is alles anders, want als het waar is dat boven de 5.000 tpm de nok altijd op volle belasting wordt gebruikt, is het onder dit toerental afhankelijk van de gasklepopening en meer.

ShiftCam, maar niet alleen. Alles of bijna alles aan de motor is verfijnd om tegemoet te komen aan de nieuwigheid

De innovatie van de nieuwe 1250 is zeker de variabele kleptiming, die echter werd geïntroduceerd in combinatie met een diepgaande herinterpretatie van de Propeller-boxer. Veel nieuwe features, zoals de Morse distributieketting (noodzakelijk voor grotere precisie), maar ook nieuwe zuigers, drijfstangen en krukas. Daarbij "accomodeert" de nieuwe motor de complexe werking van de ShiftCam, maar is hij ook stiller, vooral dankzij de nieuwe distributieketens, en is hij al voorbereid op Euro 5. Om dit te bereiken, wordt de dubbeltraps oliepomp , injectoren dubbele kegel, evenals andere maatregelen om detonatie te optimaliseren.

Krijg een versnelling, echt waar, dat is geen slogan

Voordat we in het zadel stappen, worden we getroffen door een instrumenteel feit, gevonden in de vergelijking tussen de "oude en nieuwe GS", dat tijdens onze test bij ons terugkomt. Dit is het herstel van 60 – 180 km/u, uitgevoerd in de zesde versnelling. Het verschil bedraagt ​​zelfs 2 seconden, met prestaties die vergelijkbaar zijn met die van de "1200" in de vijfde versnelling. Sterker nog, nadat we de eerste kilometers hadden afgelegd op zoek naar die 11 extra pk’s (met een vrij intensief gebruik van de versnellingsbak), beseften we dat er door het vergeten van de zesde versnelling in het algemeen weinig veranderde. Ja, want de bokser herstelt zich ook na duizend omwentelingen goed, met een boost die bij 2.000 al behoorlijk krachtig is. Bij stationair toerental draait hij 100 tpm lager en kan hij ook benzine met een octaangetal van minder dan 95 "verteren", dankzij de introductie van antiklopsensoren. De stillere verdeling valt meteen op, terwijl het typische geluid van de BMW ‘boxerone’ blijft. Zoals gezegd hebben we de eerste kilometers afgelegd als een beetje een ‘nerd’, op zoek naar meer vermogen, om er vervolgens achter te komen dat de schoonheid van de nieuwe 1250 vooral elders ligt. Een levering die verrassend is door zijn regelmaat en soepelheid, met een reactie op het gaspedaal die altijd vrijwel perfect is. Je kunt ervoor kiezen om met de versnellingsbak te spelen of de nieuwe GS bijna te gebruiken alsof het een enkele versnelling is, zodat je kunt genieten van de eerste helft van de leveringscurve. Zelfs in het offroad-gedeelte merk je in sommige situaties de verbeteringen, met een motor die zonder problemen een verkeerde versnelling verteert en die zelfs in de Enduro Pro-modus en het blokkeren van de achterkant nooit uitschakelt en zelfs de tijd neemt om de koppeling onder controle te krijgen . Zonder plotseling van ziel te veranderen, maar op basis van hoe je met het gaspedaal omgaat, heeft hij veel karakter. Aan het eind van de dag, als we terugkomen van onze test, proberen we een paar versnellingen hoger te zetten met de begrenzer, waarbij we ontdekken dat het grotere vermogen er allemaal is, waarbij de 136 pk voelbaar is. Niets vergelijkbaars met de overgang van de "stille" 110 pk van de oude lucht/oliemotor naar de meer hondsdolle 125 van de vloeistofgekoelde motor, die veel meer leek te hebben dan de aangegeven 15 pk. De nieuwe update voegt in plaats daarvan slechts een snufje karakter toe aan de bovenkant, maar het is een heel andere film waarin deze vervolgens meer wordt uitgebuit in echt gebruik. En dan, terwijl sommige Euro 4-motoren ons in het verleden hadden doen vrezen voor de toekomst, met een ‘slechtere’ levering dan de oude Euro 3-motoren, laat BMW ons vandaag zien dat technologie een motor zelfs klaar kan maken voor de Euro 5-norm. Zonder de ShiftCam zou dit waarschijnlijk niet mogelijk zijn.

En de rest? Ze is altijd de uitmuntende GS, met net dat beetje extra dankzij het nieuwe hart

We concentreerden ons op de motor, want dat kon niet anders. Want afgezien van de nieuwe motor en standaarduitrusting (en nieuwe kleuren en uitrusting) blijft de motor hetzelfde, de zeer uitgebalanceerde R 1250 GS (of 1200 als we aan de oude denken). Met de nieuwe motor lijkt het echter nóg plezieriger te zijn, juist door de grotere regelmaat waardoor het onderstel in sommige situaties minder last krijgt.

De prijs gaat omhoog, of beter gezegd: niet

Kijk eens naar de catalogusprijs en je denkt meteen dat deze gestegen is, in werkelijkheid begint de nieuwe BMW R 1250 GS bij 17.850 euro (was 16.400), maar biedt extra standaarduitrusting voor ruim 1.500 euro (Connectiviteitspakket, Full LED-koplampen en meer), wat daardoor ook meer zal worden herkend bij de verkoop van een gebruikte motorfiets, die een hogere catalogusprijs zal hebben (terwijl accessoires, zelfs als ze duur worden betaald, meer in waarde dalen). Daarbij komt nog een motor die het niveau vanuit alle gezichtspunten een stukje hoger brengt. Prestaties, plezier dankzij een volledigere levering overal, maar ook een lager verbruik, bijna als magie, zouden sommigen zeggen. Allemaal in wezen met een klantenvoordeel (lees lagere prijs), voor dezelfde opzet. Vervolgens kunt u bij BMW uw fantasie de vrije loop laten met nieuwe personalisatiemogelijkheden, met hoogwaardige componenten, zoals de "Option 719", Classic en HP gefreesde elementen. Wat de uitrustingsniveaus betreft: de Exclusive kost 450 euro extra, de HP 750, maar is inclusief de kostbare spaakvelgen, framebeschermingen en nog veel meer. De nieuwe R 1250 GS is al verkrijgbaar, aangezien hij over twee dagen (20 oktober) bij de dealers zal staan.

Gebruikte kleding:
Mtech Geografische jas,
Mtech Stormbroek,
Mtech Wind Hero 2-handschoenen,
Stylmartin Impact RS-laarzen,
Suomy MX Tourer-helm