BMW F750GS en F850GS, de revolutie die de concurrentie bang maakt [ROAD TEST VIDEO]

Op Eicma 2017 stond de BMW-stand behoorlijk vol met nieuwe features, waaronder bijvoorbeeld de van Bagger afkomstige versie van de K1600, de Grand America of de nieuwe C400X-scooter. We testen beide momenteel en je vindt ze op deze pagina's. De meest substantiële en verwachte nieuwigheid was echter precies deze: de nieuwe "F", de 750 en 850 GS. A cilinderinhoud oplopend tot 853 cc, die beide ondanks hun respectievelijke namen gemeen hebben, een lay-out die een naar voren gerichte parallelle twin blijft, maar deze motor is niet afgeleid van de oude van Rotax-oorsprong, maar is eerder een totaal nieuwe eenheid. Dankzij verschillen in de nokkenas en elektronica levert het resultaat 77 en 95 pk, respectievelijk voor de 750 en 850GS. Voor beide stijgen de uitrusting en de aandacht voor detail.

Instapniveau? Absoluut niet, vooral nu
De middelgrote GS (vergeet niet dat hij niet kleiner is dan het huis, aangezien de 310 nu ook bestaat) zijn het meest geschikt voor off-road, vooral de 850, in plaats van de instapmodellen. Op de meest uitgeruste versies vinden we de volledige LED-koplamp, "connected" LCD-instrumentatie en zelfs de traagheidsplatform ter ondersteuning van ABS-Pro en ASC-tractiecontrole, die zelfs het beste werkt als de fiets gekanteld is. Voor degenen die het nog niet hebben begrepen: de F850GS zet de Africa Twin in het vizier, met vergelijkbare kracht en met een aantal goodies op tafel die zijn Japanse rivaal niet heeft. Een drieweggevecht met 95 pk, waarin we ook de Triumph Tiger 800 terugvinden, eveneens vernieuwd in 2018.

Esthetiek met een meer uitgesproken ‘R1200GS-familiegevoel’, maar niet alleen

Ze gaan qua niveau omhoog, dat zie je meteen aan hun uiterlijk, dat meer doet denken aan dat van hun oudere zus, de R1200GS. Bijvoorbeeld in de vormen van het voorspatbord, maar niet alleen. Naast de details en de nieuwe look valt de overgang van de tank van het achterste gedeelte, nu slanker en taps toelopend, naar het klassieke tussen de benen op. Zoals in het verleden voor zijn oudere zus werd gedaan, draait de "F" ook de transmissie en de uitlaat om, waarbij deze zich nu aan de rechterkant bevinden, om niet het risico te lopen zich te verbranden bij het opstappen of verplaatsen van een motorfiets. blijf staan. De ontwikkeling van de tank is dan puur verticaal, rond het zwaartepunt, om een ​​uniform gedrag te verkrijgen wanneer het brandstofniveau varieert. De instrumentatie is een van die praktisch verplichte opties, aangezien de "F" met 650 euro ook behoorlijk wat verdient qua esthetische uitstraling, maar vooral qua extra functies.

Het heet Connectivity (we hebben het eind 1200 geprobeerd op de R201GS, vind het artikel en de video hier) omdat je via Bluetooth-connectiviteit de motor kunt koppelen met een mobiele telefoon en met een mogelijk handsfree systeem voor de helm, waardoor er letterlijk een nieuwe wereld opengaat. Je kunt de GPS van de telefoon gebruiken via een gratis applicatie om een ​​(hoewel een beetje standaard) navigator op het instrumentenpaneel te hebben, of naar muziek te luisteren, meldingen op het display te bekijken en nog veel meer. De zeer handige functie debuteert vervolgens met de 2018-reeks Noodoproep 3 modi. De motor kan bij een ernstig ongeval in onmiddellijke automatische beweging een oproep plaatsen, met weergave van de GPS-positie, met mogelijke deactivering binnen 30 seconden als de impact gering is, of in handmatige modus via de knop op het stuur.

Een curiosum, als je je afvraagt ​​wat dat soort "spuiten" van het merk ZF aan de linkerkant van de motorfietsen, in de ruimte onder het zadel, zijn, het zijn de olietank en de motor die, in aanwezigheid van Dynamic ESA regelt u de voorspanning van de achterste monoveer.

Het hart van het project is de revolutionaire tweecilinder

Eén element helpt, misschien wel meer dan wat dan ook, om de redenen te begrijpen voor de revolutie die BMW wilde met zijn motor met gemiddelde cilinderinhoud: de krukas was 50 mm lager geplaatst. Een motor die in Duitsland is ontworpen en in China wordt geproduceerd en geassembleerd, in een fabriek waar het personeel tot nu toe echter overwegend Duits is, juist omdat de Europese fabrieken hun maximale productiecapaciteit hebben bereikt, en niet om redenen die verband houden met de reductie van de kosten. Terug in Teutoons land worden de motoren gecontroleerd en getest voordat ze op het motorframe worden gemonteerd. Een project dat het idee verliet om van de tweecilinder qua geluid en karakter een kleine bokser te maken, om over te stappen op iets dat beslist effectiever was. In termen van massacentralisatie, compactheid, trillingsreductie en leveringscurve. Het gaat van complexe technische oplossingen, zoals de aanwezigheid van drie balancerende tussenassen, naar een veel eenvoudiger en compacter exemplaar dat er twee biedt. Bovenal verandert de timing, met het afvuren van de twee cilinders op 3 en 2°. Dit geeft een heel ander geluid, nu meer zoals V2 (ook al heeft het in werkelijkheid zijn eigen, goed gedefinieerde en unieke karakter), evenals een grotere terug naar de middentonen. Er zijn nog 10 paarden meer voor de 850, wat nu een +9 Nm voor het koppel oplevert 92 Nm in zijn maximale waarde, die 6.250 tpm bereikt. Naast het piekvermogen werd er ook veel werk verricht aan de levering en achterkant van de motoren. Zoals we zullen zien heeft de 750 ook een nieuw karakter en een nieuwe levendigheid, die veel verder gaan dan de gewonnen 2 pk. De F850GS biedt betere prestaties, gecombineerd met een slechtheid die voortkomt uit een scherpere leveringscurve.

Dankzij zijn kenmerken, met gecentraliseerde massa's en grotere compactheid, was het mogelijk om de nieuwe motor schuiner naar voren te monteren (13 graden ten opzichte van de vorige 8). Vervolgens vinden we de vingertuimelaars voor distributie, nu bijna een standaard bij BMW, aangezien ze zich vanaf de S1000RR geleidelijk verspreiden naar de nieuwe motoren, waaronder de kleine mono van de 310. De decompressor werd vervolgens op beide cilinders overgenomen, zodat dat er een kleinere startmotor kan worden geïnstalleerd, dankzij het eenvoudiger starten van de motor. Bepaal een technische innovatie waarin BMW veel heeft geïnvesteerd, die afgezien van de ‘ingenieurs’-complicatie praktische effecten oplevert die zeker niet marginaal zijn. We hebben het over het beheer van de vlinders en de bypass, ontworpen om in elke situatie een perfecte luchtdoorgang te hebben en altijd een optimale verbranding. Tot ongeveer 3.000 tpm gaat het gasklephuis eigenlijk niet open, maar het is de bypass die ervoor zorgt dat de motor kan accelereren, terwijl bij elke snelheid en in elke situatie de levering zeer homogeen is, met een onberispelijke regelmaat in de bediening en met "aan-" uit” substantieel gereset. De koppeling is nieuw, deze wordt er standaard bij geleverdanti-overslaan en een systeem"zichzelf versterkend”. Dankzij het verschillende gedrag van de schijfhellingen, met een andere actie bij het trekken of loslaten, was het mogelijk om het gebruik van veren te overwegen die een verminderde inspanning op de hendel veroorzaken. Tijdens het rijden is dit alles duidelijk voelbaar door een vinger op de hendel te houden, waardoor de weerstand aanzienlijk verandert als u accelereert of als u het gas dichtdraait. Ook de uitlaat is geheel nieuw en substantieel klaar voor Euro 5-normen. Van het type met 3 afzonderlijke kamers, met de katalysator zeer dicht bij de collectoren, zal deze in 2020 niet van vorm veranderen, maar alleen worden bijgewerkt. De positie van de elementen bepaalde ook de vorm van de "banaan"-achterbrug, om de benodigde ruimte voor de uitlaat te verkrijgen. Tot de opties behoren ook de Snelle verschuiving, in beide richtingen, om te schakelen en de koppeling te vergeten, ook al hebben we kunnen zien dat deze niet de soepelste in gebruik is en dat het gebruik ervan alleen wordt aanbevolen bij enigszins dynamisch rijden.

Ook op fietsgebied is alles nieuw

Il nieuw kader het gaat van het oude traliewerk naar dit geperste type, stijver en diepgaander aangepast om plaats te bieden aan een compleet andere motor, inclusief de positie van de transmissie en de uitlaat. Dankzij de nieuwe is hij nu stijver en preciezer monocoque structuur en is gepaard met schorsingen met nieuwe geometrieën. Ook de technische partner verandert, en dat is nu het geval Showa en niet langer Marzocchi. De keuze voor een klassieke oplossing wordt bevestigd voor het instapmodel F750GS, één met omgekeerde poten en een grotere diameter (43 mm in plaats van 41), voor de 850 kunnen beide worden uitgerust met Dynamische ESA voor de achterzijde, met instelbare veervoorspanning met een knop. Een andere nieuwe functie zijn de standaard spaakvelgen met tubeless banden op de 850GS, altijd 17" aan de achterkant en 21 aan de voorkant. Een motorfiets die zich steeds meer richt op offroad-gebruik, zoals blijkt uit de goedkeuring met speciale banden, zoals bijvoorbeeld de Metzeler Karoo III. Laten we niet vergeten dat de 750 meer gericht is op toeren, met spaakvelgen en een 19" voorkant.

De fiets is ca 2cm lager, een van de redenen waarom, ondanks dat het gewicht met ongeveer 10 kg toenam, rijden kon lijkt zelfs lichter. De beter georganiseerde massa Sterker nog, ze maken het gemakkelijker te beheren. Voor beide, zowel de F750GS als de F850GS, neemt de veerweg van de vork af, maar die van de mono neemt toe. Bij de 750 gaat deze van 180 mm naar 151 mm aan de voorzijde, maar aan de achterzijde bedraagt ​​deze nu 177 mm ten opzichte van de vorige 170. Bij de 850 bedraagt ​​de veerweg nu ook 204 mm (was 230), maar deze gaat van 215 tot 219 achter. Het bereik voor zadelhoogte is daarom erg breed bij de F890GS kan deze 850 mm bereiken (perfect voor wie van off-road houdt), maar vanaf 770 voor de verlaagde versie van de F750GS, ideaal voor een vrouwelijk publiek en in het algemeen voor degenen die niet zo groot zijn of gemakkelijk en optimale ondersteuning op de grond willen hebben bij het stilstaan. Nieuwe functies voor de elektronica, die, zoals gezegd, het traagheidsplatform kan bieden ter ondersteuning van ABS Pro (in bochten) en tractiecontrole, om de remmen en het gaspedaal beter te kunnen beheren, zelfs als u leunt. Daarnaast kun je ze hebben tot 5 rijmodi, te beginnen met de twee standaardseries (Road en Rain), waaraan zijn toegevoegd (ze maken deel uit van een optioneel pakket) Dynamic, Enduro en Enduro pro. Deze laatste wordt geactiveerd met een fysieke plug onder het zadel en deactiveert het ABS volledig, maar alleen aan de achterkant, met een minder invasieve actie dan de tractiecontrole, die volledig kan worden uitgesloten met de klassieke knop op het linkerblok. Met de Pro-rijmodi hebben we nu de mogelijkheid om de parameters van de Dynamic ESA aan de achterzijde te wijzigen, wat betreft de hydraulica. De veervoorspanning blijft echter handmatig geregeld, via de knop op het stuur. Het varieert van 1 tot 3 "helmen", weergegeven op het instrumentarium.

De test

Het enige dat u hoeft te doen, is de fiets aanzetten wanneer deze stilstaat, om te begrijpen dat alles is veranderd. Als de verschijning er al op anticipeerde, is het geluid nog duidelijker. Het hart van de nieuwe ‘F’ is iets heel anders. Een zuivere breuk met het verleden die onder andere een medium-laag karakter met zich meebrengt, nog nooit eerder gezien. Om het maar met een grapje te zeggen: met "F" kun je nu ook monowheels maken. Nadat de tractiecontroles zijn verwijderd, tilt de kleinere nu de voorkant op, zelfs met slechts een beetje hulp van de koppeling, terwijl de krachtigere 850 dit in totale autonomie doet, zowel dankzij de 95 pk (+10), maar vooral dankzij een aanzienlijk vergrote rug.

We beginnen met de toer-F750GS

Voor beide is de stuwkracht al krachtig bij 4 tpm. We komen erachter door eerst op het zadel van een F750GS te stappen. De positie is comfortabel en met goed bestudeerde ergonomie. De instrumentatie is rijk en goed afleesbaar, dat kennen we al, aangezien het dezelfde is die we bijvoorbeeld leerden kennen op het oudere zusje R1200GS. Naast de initiële leerfase is het enige kleine minpunt dat we tegenkomen de waarschuwingsberichten die de Noodoproep ons, in dit gebied met weinig dekking, af en toe biedt, juist vanwege het gebrek aan dekking. Het lijkt duidelijk dat de "F", inclusief deze 750 (die alleen in de naam staat omdat hij dezelfde 853 cc gebruikt), een groot deel van het gat heeft opgevuld dat de 700/800 scheidde van de top van het assortiment. De stuurbedieningen zijn dezelfde als die van de 1200, inclusief het nu legendarische "grote wiel", terwijl de uitrusting, die de bestedingskracht heeft om de lat hoger te leggen, heel dicht bij die van zijn grotere zussen kan komen.

De motor start direct, is extreem soepel, zowel door de vrijwel perfecte gasbediening, maar ook door de altijd volle levering. De 750 heeft een meer beheerst vermogen, maar is nog steeds levendig, met 77 pk gecombineerd met een koppel van 83 Nm. We waarderen de wegligging en het gemak waarmee hij op de bochten van deze wegen in het Piacenza-gebied kan worden gereden. een steenworp afstand van Trebbia. Een "heilige plek" van "geeks" die op supersportmotoren rijden, waar de F750GS helemaal niet teleurstelt. Jaren geleden was een F700GS de eerste fiets die ik testte voor Motorionline, het is leuk om te zien dat hij gegroeid is en nu heel weinig gebreken heeft, zoals trillingen, nu veel lager dan vroeger, dankzij de nieuwe motor.

De F850GS is een compleet andere fiets, met een narigheid die nog nooit eerder is gezien

Zoals gezegd hebben de motoren allemaal een nieuw karakter, met een beslist gemener karakter dan in het verleden, maar zonder ooit veeleisend te worden. Op de F750 is alles echt heel eenvoudig en de kracht lijkt perfect voor iedereen, volgzaam, maar nooit lui. De F850GS is een heel ander verhaal, waarop we op de fiets stappen en ons binnen een paar meter bijna sprakeloos achterlaat. Vroeger noemden we het "de kleine GS", nu kunnen we dat niet meer doen. Niet zozeer vanwege de aanwezigheid van de G310GS in de prijslijsten, maar omdat er nu niets kleins meer aan is. Het legt de lat hoger qua afwerking en uitrusting (helaas hangt dit echter sterk af van de aan- of afwezigheid van de vele optionele extra’s, al dan niet in pakketten), het legt de turbo qua karakter en prestaties neer. De oude 800 was in de loop van de tijd verbeterd, met zijn verschillende evoluties, maar het bleef vanuit een bepaald gezichtspunt een motor "zonder schande en zonder lof". Gemakkelijk, uitstekend hiervoor zowel voor een beginnend publiek als voor offroad-gebruik, maar narigheid was zeker niet een van de belangrijkste kwaliteiten. Nu is het een heel andere film, zozeer zelfs dat het idee om na een paar beurten te zien hoe hij het doet vergeleken met een Africa Twin en ze naast elkaar te plaatsen, voor ons bijna een obsessie wordt. We hebben ook een kort stuk off-road gereden en waardeerden meteen het gevoel dat een motorfiets biedt die, ondanks zijn grotere formaat en wegbanden (op het model dat we hebben getest, maar zonder extra kosten verkrijgbaar is met niet-extreem knobbelig loopvlak), lijkt in deze context gemakkelijker te zijn geworden, mede dankzij betere elektronica. De ophangingen zullen niet de recordbrekende veerweg hebben van een Africa Twin Adventure Sports (we zullen zien wat de F850GS in Adventure-uitvoering zal kunnen doen), maar het compromis tussen gebruik op asfalt en niet-asfalt lijkt te zijn geweest beslist succesvol. De 21" voorkant is essentieel bij het plaatsen van de wielen op complex terrein, maar ze maken de fiets niet onhandig in de snelle bochten die we tegenkomen op deze prachtige wegen.

Verschillende zussen

De verschillen zitten niet alleen in 18 pk (in ieder geval niet een paar) en in de 21 of 19" voorwielen, of in de spaak- of spaakmetalen velgen. De instelling van 750 en 850 is bewust duidelijk verschillend. De F850GS is iets minder gemakkelijk, in lean geeft hij, ook al is het niet op sensationele wijze, korting op de 21 aan de voorkant, maar hij heeft vooral ook een andere instelling voor de rijpositie, een beetje agressiever ook voor het stuur, waarvoor u uw armen iets minder ontspannen moet houden. De F750GS en F850GS hebben, zoals meerdere keren vermeld, dezelfde motor, maar met wijzigingen in de distributie en elektronica om ze te onderscheiden. Het zijn twee fietsen die nog meer van elkaar verschillen dan in het verleden, hetzij vanwege de 8 pk meer die ze scheiden, hetzij vanwege de verschillende stuur- en zadelinstellingen, waarbij de 750 voor iedereen een gemakkelijke fiets is, terwijl de 850 een gevoel van groot rijden, terwijl het toch een gemakkelijke en beheersbare motorfiets blijft. Welke hebben wij liever? Het is vrij duidelijk dat een deskundige en goed geïnformeerde bestuurder alle nieuwe slechtheid van de F850GS meer zal waarderen, maar we waren erg gecharmeerd van de meer volgzame F750GS en voor degenen die niet zozeer op zoek zijn naar agressief rijgedrag, maar eerder naar toeristisch rijden: zonder een gezonde dosis plezier op te geven, biedt zijn jongere zusje veel, hij wekt minder angst op in termen van prestaties en prijs, maar hij is klaar om je heel, heel ver, heel goed te brengen.

Wat betreft de prezzi, laten we beginnen 9.950 euro voor de F750GS, omhoog gaan naar 12.550 voor de F850GS. In afwachting van de komst van de Adventure-versie, waarschijnlijk volgend jaar, kan het verlangen naar avontuur nu worden gelucht met de opvallende Rallye-afstelling (handkappen en speciale kleuren), die 270 euro extra kost. Met de drie belangrijkste optionele pakketten mikt de F850GS zeker op gerenommeerde rivalen, maar de prijs ligt dichtbij de 15.500 euro, waarvan 16.100 inclusief het instrumentarium met 6,5" "Connectivity" LCD-scherm. Voor beide zijn er verzwakte versies van 48 pk (35 kW) beschikbaar, traditiegetrouw zijn deze te koop tegen een kleine aanbetaling vanaf 1.350 euro en 35 maandelijkse termijnen van 111. Na 3 jaar kun je kiezen of je de motor houdt of wijzigen, waarbij u feitelijk een soortgelijke termijn blijft betalen.

In beide gevallen kun je kiezen uit drie kleuren, beide voor de F750GS, waarvan er twee lichtmetalen spaakvelgen hebben in een zwarte afwerking en één met heldere velgen, terwijl er voor alle F850GS velgen zijn met radiale en tubeless spaken. Nieuwe kenmerken voor de kleding van het BMW-merk maken ook hun debuut, met de vijfde generatie van het Rallye-pak, verkrijgbaar in twee kleuren en gecombineerd met een element dat het waterdicht maakt, dat nu zowel over als onder de jas kan worden gedragen. Ook nieuw is de meer touring GS Dry, waterdicht en beter geschikt voor gebruik in alle seizoenen.

Gebruikte kleding:
Mtech Geografische jas,
Mtech Stormbroek,
Mtech Wind H20-handschoenen,
Stylmartin Impact RS-laarzen,
Suomy MX Tourer-helm