Beta Enduro RR 300 en 430 Racing MY2016, de Italiaanse keuze [WEGTEST]

We hebben de 2- en 4-takt getest en vergeleken

di Matteo Pozzi 4 Aprile, 2016

Foto Beta RR 300 en 430 Racing Test 2016

Fotoshoot: INGENIEUR
Tester: Marco “AGO” Agosti
Medewerker: Tomas Del Campo

Beta Enduro RR 300 en 430 Racing MY2016 – Laten we beginnen met een uitgangspunt om u iets te vertellen over een bijzonderheid van deze test. Normaal gesproken halen wij de fietsen op of brengen zij ze "heel" en werkend naar ons toe. Met Beta is het echter zover een koerier met twee grote dozen, bijna zoals de kerstman. Binnenin zaten duidelijk de twee hoofdrolspelers in al hun schoonheid, goed verpakt en met verwijderd stuur. Dus tussen het openen van de doos en het ontdekken van de vormen en details onder de noppenfolie leken we dezelfde nieuwsgierigheid te hebben als een kind dat een felbegeerd cadeau uitpakt. Eerst de 430-takt 4, daarna de 300-takt 2, om het beste voor het einde te laten. Want uiteindelijk hebben we niet de keuze gemaakt welke van de twee de beste is, maar op esthetisch vlak is die uitlaat van de Californische FMF een waar juweel, misschien wel de meest opvallende van de vele die het uiterlijk van deze twee fietsen verfraaien. De charme van die heldere expansie die bijna de sensualiteit heeft van de fysieke vormen van een mooie vrouw.

Zodra het stuur en de twee frontmaskers met de koplampen zijn gemonteerd, zijn de twee rivalen klaar om te starten. Het eerste goede nieuws komt voort uit het feit dat, ondanks de essentie hiervan Raceversies, extremer en uitgerust met topcomponenten die nauw verwant zijn aan de racevelden, zowel de RR 430 Racing als de RR 300 Racing ze geven elektrisch starten niet op. Terwijl de laatste de automatische mixer opoffert aan het altaar van de Racing-geest, die lichtheid en essentie oplegt, aangezien wat er niet is, niet kan worden verbroken. In werkelijkheid maakt de 2-takt Beta-serie vanaf dit jaar geen gebruik van een banale mixer, maar van een innovatiever systeem met een oliepomp, die de hoeveelheid olie die met de benzine moet worden gemengd perfect kalibreert, waardoor deze naar een gemiddeld cijfer daalt. van ongeveer 1%, terwijl we de klassieke 2% voor het gebruikte mengsel respecteerden. Onze hypothese is dat we de overstap naar deze innovatieve technologie ook voor de racefietsen liever afwachten, maar dat als er geen betrouwbaarheidsproblemen zijn, we dit binnenkort op het hele assortiment zullen zien. De keuze om al dan niet afstand te doen van elektrisch starten is een van de meest besproken sinds ooit, maar nu de motor en accu qua formaat en gewicht tot het uiterste zijn gereduceerd, geven zelfs professionele bestuurders de voorkeur aan een kleine ballast boven de grote verspilling van brandstof. tijd dat je na een val de fiets opnieuw zou moeten herstarten met de crank in plaats van met de elektrische ontsteking. We genieten van de technologische vooruitgang en starten de twee fietsen met de handige knop, gewoon om van hun geluid te genieten, zonder dat we daarvoor laarzen hoeven te dragen. Er is geen sleutel of zelfs maar een schakelaar; het contact wordt ingeschakeld door simpelweg op de startknop te drukken en het contact vindt onmiddellijk en zonder aarzeling plaats. Ook hier nog een voordeel voor de 2-takt, want de klankaantrekkingskracht overtreft ongetwijfeld die van de 4-takt. Tot overmaat van ramp is er de onmiddellijke reactie op het gaspedaal, veroorzaakt door de lagere traagheid van dit type motor, waardoor het toerental zonder enige vertraging toeneemt en afneemt, met een opwindende progressie, zelfs als de motor nog steeds stilstaat!

Eerste indruk

Nog steeds met bowls kunnen we niet anders dan de vele juweeltjes van deze twee Beta Racing opmerken, te beginnen met de Sachs gesloten cartridge-vork met rood geanodiseerde sliders. Dit is het resultaat van de samenwerking tussen het Italiaanse bedrijf en het Duitse bedrijf, dat deze vork produceert op basis van Beta-specificaties en dankzij zijn race-ervaring, maar ook op basis van wiskundige simulatiemodellen en laboratoriumtests. Het resultaat is stabiel gedrag wanneer temperaturen en gebruiksomstandigheden variëren, waarbij Racing-kalibraties het doel zijn van deze topversies van het Beta-assortiment. De hendel is standaard op de wielas gemonteerd om deze sneller te kunnen verwijderen als je de voorkant moet verwijderen, nog een bewijs dat we te maken hebben met twee motoren die ook amateuristisch gebruikt kunnen worden, maar ontworpen zijn voor competitief gebruik. Andere elementen gewijd aan Racing zijn de handbeschermers, de zwarte ergal-voetsteunen, hetzelfde materiaal dat wordt gebruikt voor de kettingspanners, maar die rood van kleur zijn. Dezelfde kleur is gebruikt voor de oliedoppen en het aluminium oliefilter. Zelfs de prachtige velgen zijn gepersonaliseerd met een rode plakstrip (wees voorzichtig met gebruik in water), terwijl het rode zadel met het blauwe blad een documentenzakje heeft waarin je ook de klassieke tafel kunt opbergen om de gebruiksuren te noteren, afhankelijk van over onderhoudsinterventies. Het laatste detail dat zichtbaar is vanaf de stuurbediening, waardoor de RR Racing zich onderscheidt van de rest van het assortiment, is de dubbele mapping voor de motorelektronica, met een meer "delicate" modus voor gladde oppervlakken, die aansluit bij die waarin de motor gemener wordt, geschikt voor compact terrein waar de tractie optimaal is.

Twee woorden over een stukje geschiedenis

Voordat we verder gaan met de daadwerkelijke test, willen we even een stap terug doen, aangezien dit onze "eerste keer" is met motorfietsen uit de Italiaanse fabriek. Bèta is een kleine realiteit (ook al hebben we het nog steeds over 120 medewerkers) gevestigd in Rignano sull'Arno, 20 kilometer van Florence, opgericht in 1948, Maar dat vindt zijn oorsprong al in 1904, toen Giuseppe Bianchi fietsen begon te produceren. Na de Tweede Wereldoorlog stapten zijn zoon Enzo Bianchi en Arrigo Tosi (van wiens initialen de naam van het bedrijf afkomstig is) over op gemotoriseerde tweewielers. Pas in de jaren zeventig, met de verhuizing van het huidige hoofdkantoor, werd de connotatie off-road. De eerste successen kwamen van Cross and Trial en in deze jaren bouwde Beta de bekendheid op die tot op de dag van vandaag voortduurt. Hij zet de laatste belangrijke stap na 2010, toen hij besloot om thuis viertaktmotoren te gaan produceren en de samenwerking met KTM opzegde. Vanaf 4 alle motoren, zowel 2012 als 2 takt, zijn rechtstreeks door Beta ontworpen en gemaakt. Voor sommigen lijkt dit misschien een voortreffelijk bedrijfs- en bedrijfsgerelateerd aspect, maar in werkelijkheid is dat ook zo belangrijke praktische gevolgen, omdat de effecten heel voelbaar zijn zodra je op het zadel stapt en de motoren start. Als het motto van KTM "Ready to race" is, heeft Beta een iets andere oriëntatie. Geen afstand doen van sterke emoties, maar grotere bruikbaarheid, zodat ze 100% met uitstekende resultaten kunnen worden gebruikt door "professionals" en ook door degenen die geen atleten zijn, maar plezier willen hebben en de lat hoger willen leggen, omdat we het hebben over topproducten van een van de beste merken op de markt. Als we in detail treden, bevestigen we de BPV (bèta-progressieve klep) bij de tweetakt, de uitlaatklep die de bas helpt vullen, om de opbrengst dichter bij die van de viertakt te brengen. Als de verschillen opvallend en duidelijk blijven, het goede werk van de Beta-technici maakt de tweetaktmotor minder geïrriteerd en gespecialiseerd. Nadat we de Enduro RR 300 Racing hebben gereden, kunnen we bevestigen dat je geen rijder nodig hebt om hem goed te kunnen exploiteren, zoals in het verleden gebeurde, of zoals het nog steeds is voor de explosievere tweetaktmotoren, een reden die verklaart ook, althans gedeeltelijk, de groei van de verkoopaandelen vergeleken met de 2 keer. Onder Beta-klanten is er zelfs een lichte prevalentie van tweetaktmodellen (vorig jaar was de 300 de best verkochte Beta Enduro, onder de ongeveer 6.000 enduro's in totaal, waarvan 83% buiten Italië belandde), hetzij vanwege het rijgemak door een meer afgeronde levering, hetzij vanwege economische factoren. Als de betrouwbaarheid nu vergelijkbaar is tussen de twee typen motoren, zowel bij aankoop als bij het onderhoud van de motorfietsen, kost de 4-takt meer.

De test

Onze test begint met een korte route op asfalt, want de twee motoren zijn regelmatig geregistreerd en verzekerd, dus vrij om op de weg te circuleren, ondanks degenen die Enduro definiëren als "illegaal kruis". Al na een paar meter lijken sommige oordelen duidelijk en zullen ze vervolgens worden bevestigd tijdens de daadwerkelijke test op een offroad-circuit. In beide gevallen wordt de voorvork minder ondersteund dan verwacht, perfect voor enduro-routes, in andere contexten iets minder. De actie is erg vloeiend, maar mist progressiviteit, waardoor hij in het laatste deel van zijn excursie iets te meegaand is. Asfalt is uiteraard niet de ideale leefomgeving en je moet heel voorzichtig zijn met de voorrem, want wanneer je het einde van de rit bereikt, blokkeert het wiel plotseling en moet je dit compenseren door de druk op de hendel te verminderen. Hetzelfde gedrag zullen we op een veel minder geaccentueerde manier tegenkomen bij agressiever rijden op compacte onverharde oppervlakken. Er zijn verschillen tussen de twee fietsen, met de 430 is aan de voorkant iets zwaarder belast en minder direct in bochten, maar met een aanzienlijk voordeel ten opzichte van de 300 in bochten en uitstappen, waar het een betere stabiliteit beloont in termen van chassis, gecombineerd met de levering van de viertaktmotor, die goed oppakt vanaf de onderkant en geleidelijk langer wordt, waardoor je de trajecten kunt volgen. Tegen de 300 lijkt kleiner te zijn dan de gegevens zeggen. Ze zijn slechts 8 millimeter lang en wielbasis, maar ook de afmetingen van het zadel en de voetsteunen veranderen.

Het gevolg is dat je iets meer “binnen” de fiets fietst. Dit is positief qua invoeging en garanties betere afhandeling, zoals we al zeiden, je betaalt in plaats daarvan met minder stabiliteit vanaf het midden van de curve. De motor is zoeter en ronder dan de tweetaktmotoren van vroeger en de concurrentie (zelfs de 250 van Beta zelf), maar er blijven enkele grote verschillen ten opzichte van de benzine 430. Als het onderaan duidelijk minder koppelrijk is, met de 300 kun je nog steeds op een ongelooflijke manier fotograferen met slechts een vleugje gas, of u nu een bocht neemt of een "hangende" klim maakt, zonder het risico te lopen de fiets op de hoed te zetten door te veel gas te geven. Wanneer je dit doet, vindt de krachtexplosie plaats op vrij korte afstand, omdat hierboven “het eindigt onmiddellijk” en als je niet snel opschakelt, blijf je achter. Het voordeel van ruim 8 kilo is voelbaar bij richtingsveranderingen, waarbij de 300 veel sneller en vrijwel onmiddellijk is, een spel in de handen van degenen die weten hoe ze er goed mee om moeten gaan. Beta met zijn motoren heeft de tweetaktmotor gemakkelijker gemaakt, daar bestaat geen twijfel over, maar het feit blijft dat het adequaat exploiteren ervan veel meer vaardigheid en een goede fysieke voorbereiding vereist. De voldoening die het kan bieden doet ons echter de reden van het succes begrijpen, zelfs onder niet-professionele rijders, die de motor misschien gebruiken voor een ritje op het circuit in het weekend, maar die sterkere emoties waarderen. Bij de RR 300 Racing wordt de versnellingsbak meer gebruikt, maar hij is vooral iets minder vergevingsgezind, want zoals gezegd is de ideale gebruiksradius kleiner en als het koppel er is, stijgt de snelheid sneller, waardoor je snel naar de hogere versnelling moet schakelen.

De verschillen en raakpunten

Op het gebied van de macht, de 4-takt is voorzien van elektronische injectie met een 42 mm gasklephuis, waardoor het aanbod homogeen wordt en we vervolgens kunnen voldoen aan de Euro 4-richtlijnen een Keihin PWK 36 carburateur voor de 293 cc mengsel, over wiens vermogen we geen officiële gegevens hebben, omdat Beta het zo wil, maar uit de banktestgegevens die iemand heeft gedaan lijkt het bijna 45 pk te zijn, slechts 10% minder dan het veronderstelde cijfer voor de 430 benzine. Voor beide remschijven zijn Wave, 260 mm voor en 240 mm achter, waarbij Nissin en Michelin de twee partners zijn voor de remmen en banden. Het gewicht van de RR 104 Racing is 300 kg, 112,5 voor de 430, iets meer naar voren in verhouding (50-54 versus 54,4-58) voor de tweede. De wielbasis en lengte nemen bij de 8 met 430 mm toe (1490 tegen 1482, 2180 tegen 2.172). Het zadel staat één centimeter meer van de grond bij de 4-takt (940 versus 930), de voetsteunen +6 mm (413 versus 407). Het hogere verbruik van de RR 300 Racing wordt gecompenseerd door de tank van 9,5 liter, vergeleken met 8 van de RR 430 Racing. Van de viertaktmotoren vertegenwoordigt de 4, vergeleken met de zusters 430 en 350, de meest specifieke cilinderinhoud voor gebruik in competities, en om deze reden is het ook degene waarop de meeste ontwikkelings- en verfijningsinspanningen zijn geconcentreerd. Hij heeft een uitstekende verhouding gewicht/vermogen, maar bovenal is het een makkelijke fiets waar je minder moe van afstapt dan verwacht, vooral in het licht van de prestaties waartoe hij in staat is. Een vrij lange verhouding maakt het tegelijkertijd minder veeleisend om te beheren tijdens het accelereren, maar met een eindeloze verlenging. Je hebt misschien de indruk dat je onder koppel staat als je midden in de bocht gas geeft, maar de kick is er vanaf de onderkant en vertoont nooit tekenen van afname.

Het woord aan de twee testers

Nadat de motoren waren uitgeschakeld, werden de twee "Racing" -motoren terug onder de dozen geplaatst in afwachting van de terugkeer van de Kerstman, dit keer om het spel van ons af te nemen. In de gesprekken met de twee testers die de fietsen testten, kwamen dingen naar voren die Op papier zou dat niet het geval zijn geweest. Het was zo gemakkelijk om na te denken. Wat we jullie tot nu toe hebben verteld is allemaal waar, maar pas op dat je het niet “als evangelie” opvat. Bijvoorbeeld, de rijposities verschillen enigszins tussen de twee, met kleine verschillen zowel in het frame als in de afmetingen van het zadel en de voetsteunen, legt de 2-takt in theorie een meer "opgerold" standpunt op, maar voor beiden is het het laatste wat opvalt, ook al wisselen ze meerdere keren van motor. Pas na een lange tijd in het zadel begin je het te voelen echt dat de kansen niet identiek zijn. Wat echter een groot verschil maakt, is de lichtheid van de 300 2-takt, een bevestiging van de gegevens op de weegschaal (104 kg tegen 112,5), maar ook van een rijdynamiek waarbij er veel doorslaggevende factoren zijn. De 300 hij is gemakkelijk te hanteren, hij heeft minder traagheid, zelfs in de motor, hij is gemakkelijker dan de 430 bij het rijden op smalle wegen en als je niet de grens opzoekt door de fiets optimaal te benutten. De 430 heeft meer voordelen voor degenen die de voorkeur geven aan gebruik op snelle routes en ermee rijden volgens zijn aard, quindi op een veel minder nerveuze en vloeiendere manier. Alleen zo wordt het minder vermoeiend dan 2-takt en ook minder ingewikkeld om tot het uiterste te gaan. In feite wordt de 300 hier, zoals je verwacht, een wapen dat in de handen van de meest deskundige moet worden geplaatst, anders heb je moeite om de RR 430 Racing bij te houden, waardoor je energie nog eerder opraakt.

Beiden zijn op alle fronten met vlag en wimpel geslaagd. De vork, die aanvankelijk overdreven meegaand leek, is in wezen perfect in de enduro. De elektrische ontsteking is een van de onmisbare dingen, bij het vergrendelen van de achterkant gaat de fiets uit, wetende dat een druk op de knop voldoende is om hem weer aan te zetten is fantastisch, vooral als je al uitgeput bent van de inspanning. Voor het overige hebben de twee fietsen eigenaardigheden en verschillen die het kiezen erg lastig maken. Van de 300 kom je gelukkiger af vanwege de extra emoties die hij kan bieden, maar de 430 is niet minder. Hij heeft wat meer pk's en voor liefhebbers van één wiel is hij gemakkelijker vast te houden, zelfs op lange afstanden. Uiteindelijk is de keuze in sommige opzichten subjectief, omdat deze gekoppeld is aan persoonlijke smaak, terwijl je moet weten waar en hoe de motor gebruikt gaat worden. Als je smalle en bochtige routes tot je beschikking hebt, is de RR 300 Racing de beste keuze, zelfs zonder beroepspiloot te zijn. Zelfs op gemengde en snelle tracks doet hij het nog steeds prima, maar je hebt wat meer boosaardigheid nodig om net zo snel te gaan als met de 430. Bij beide helpt het enorm het deskundige werk van de Beta-technici, want als de 300 tweetaktmotor verrast met zijn vermogen om van onderaf op te pikken en met een veel rondere levering dan andere vergelijkbare motoren, is de 2 een van de krachtigste en tegelijkertijd tijd meest bruikbare endurofietsen. Wat betreft de persoonlijke keuzes van onze twee testers, Tomas geeft de voorkeur aan de RR 430 Racing, omdat hij zich beter aanpast aan alle situaties en hem door zijn rijstijl op de lange termijn lichamelijk minder moe maakt. Ago (we twijfelden er niet aan) kiest voor de 2-takt. Voor hem is de RR 300 Racing gemakkelijker te besturen vanwege het lagere gewicht en de betere handling, ook wel begrepen als minder traagheid van de motor, waardoor het een "klein spelletje" is waarmee je alles kunt doen met minder inspanning. Verschillende stijlen, verschillende meningen, zoals we je vertelden. De keuze is aan jou, maar laat het Italiaans zijn, want we vonden de twee bèta's erg leuk!

prijzen

8.790 voor de Enduro RR 300 Racing, 9.590 voor de RR 430 Racing. In beide gevallen is 500 euro de hogere kostprijs van de Racing-versies vergeleken met de "standaard" Enduro RR's. Op de prijslijst staat ook de 250 2-takt (100 euro minder dan de 300), terwijl we op het 4-takt front de 350 en de 480 vinden, respectievelijk 100 euro minder en meer dan de 430. Om even een vergelijking te maken met de rivaal directer, de KTM waarvan Beta belangrijke marktaandelen heeft weggeknaagd in de afgelopen jaren, de topklasse 300 2-takt, de EXC 300 E Zesdaagse het kost ruim 800 euro meer van de Beta RR 300 Racing (9.610), zonder dat de charme van lokaal racen, dat de Oostenrijker in het verleden een gat in de kwaliteit van de kunststoffen betaalde, heeft de situatie nu omgekeerd een zorg en een esthetische smaak, in ieder geval naar onze mening zijn ze superieur. Een soortgelijk prijsverschil ook bij de viertaktmotoren, waarbij de EXC 4 Six Days wordt aangeboden voor 450, ruim 10.640 meer dan de RR 1.000 Racing. In het buitenland wordt het gewaardeerd en blijft Beta met zijn Enduro groeien, ten koste van KTM. Hier lijkt het bijna alsof we graag xenofiel zijn. Na de dubbele test kunnen we u vertellen dat als u twijfelt, Italiaans kopen geen zonde is, integendeel!