Yamaha XT1200Z Super Ténéré – Wegtest

De eerste Super Ténéré, de 750-versie geboren in 1989, is vandaag de dag nog steeds een mythe, een van de eerste tweecilinder-enduro's die in staat is om een ​​woestijn te doorkruisen, maar ook om in alle comfort duizenden kilometers op de snelweg af te leggen. Yamaha was de eerste die de futuristische oplossing van 5 kleppen per cilinder in de sector introduceerde, wat leidde tot de bevestiging van wat vandaag de dag nog steeds een van zijn handelsmerken is. Sindsdien zijn 25 jaar verstrekenis de wereld radicaal veranderd, ook de motorwereld. Als de maxi-enduro de toermotoren waren die alleen bestemd waren voor sommigen, degenen die de voorkeur gaven aan een comfortabele en ideale motorfiets onder alle omstandigheden, terwijl ze afstand deden van de belangrijker kracht en prestaties van de sportieve exemplaren, vandaag de dag zijn het juist de 1200 "enduro's" die de markt domineren. De vraag is heel simpel: het heeft, althans voor de overgrote meerderheid van de motorrijders, geen zin meer om een ​​voertuig te kiezen met 200 pk, met een laag stuur en een oncomfortabele rijpositie, als op open wegen 90-100 voldoende is om veel plezier en met het niveau dat het chassis van sommige modellen bereikt, zouden de tempo's volledig vergelijkbaar zijn. Voeg daarbij de mogelijkheid om voldoende bagage mee te nemen en een passagier die comfortabel kan reizen, en het succes van de verschillende GS en concurrenten wordt verklaard.

Esthetiek en afwerkingen:

Rating:  

Eenvoudig van ontwerp en met een traditionele uitstraling, maar altijd opvallend

Het uiterlijk van de Super Ténéré is bewust trouw aan de oorsprong. Sommige details doen meteen denken aan zijn 750-voorganger, zoals de voorkant met de kuip boven de dubbele koplamp, of de enkele, ovale en lange uitlaat, die 25 jaar lang altijd naast elkaar in dezelfde positie werd geplaatst.. De lijn van de fiets is over het algemeen evenwichtig en niet overdreven persoonlijk. Voor één keer ontbreekt de altijd aanwezige snavel van het voorspatbord. Wat misschien wel het meest gewaardeerd wordt, is dat mooi zwart motorcarter, afgezet met contrasterende hardware. Ook beslist boeiend spaakcirkels, met het zwarte kanaal. De tank sluit zijdelings aan twee stevige kunststof zijpanelen, optioneel verkrijgbaar in carbon. In het onderste deel hiervan vinden we twee steunen, wederom van zwart plastic, die de motor beschermen bij botsingen. De koplampen voor, naast de mogelijkheid om te worden beschermd door een optionele grille die veel Afrikaanse invallen doet, ze verbergen een eigenaardigheid. De twee lampen zijn in feite monofilament, ze gaan van grootlicht naar dimlicht dankzij gedeeltelijke dimming door middel van een solenoïde. De kleine cardan verdwijnt bijna, zonder kennis van dit type transmissie lijkt het bijna de tweede arm van de achterste swingarm. De instrumentatie bestaat uit een rechthoekig element dat in drie delen is verdeeld. Aan de linkerkant een reeks waarschuwingslampjes, in het midden de analoge toerenteller en aan de rechterkant een display met de belangrijkste informatie, van snelheid tot externe temperatuur en motorwatertemperatuur, maar ook brandstofniveau, verbruik, tractiecontrole-instelling en andere informatie. Het enige wat ontbreekt is de aanduiding van de ingeschakelde versnelling. De "netheid" van de stuurbedieningen is echter ook een van de belangrijkste tekortkomingen. De instrumentatie in feite wordt het bediend met de twee knoppen in het onderste gedeelte, waardoor u een hand van het stuur moet halen. De nieuwe ZE-versie die dit jaar werd gelanceerd, heeft naast de elektronisch geregelde ophanging ook op dit gebied een grote innovatie geïntroduceerd, met nieuw instrumentarium met een groot display en nieuwe bedieningselementen op het linker stuurblok. Zelfs de TCS-instelling, die alleen kan worden gebruikt als het voertuig stilstaat, moet worden beheerd met een knop aan de linkerkant van het instrumentenpaneel. Handig is de zadelverstelling, waarbij de hoogte van het voorste gedeelte tussen de 845 en 870 mm vanaf de grond ligt.

Motor en prestaties:

Rating:  

Bijna perfecte motor, maar koud mist hij de spanning waar elke motorrijder naar op zoek is

De tweecilinder doet meteen denken aan old-school motoren, geeft je het vertrouwen en de wetenschap dat je probleemloos honderdduizenden kilometers zou kunnen afleggen. Het heeft een geweldige boost tussen 2 en 4 tpm, en vergeleken met wat sommige concurrenten doen, lijkt het te verdwijnen. Het bereikt bijna 8 duizend, met de maximaal vermogen van 110 pk, uitgedrukt op 7.250, maar boven de 5.000 rijden lijkt bijna geweld. Zijn aard is die van een sluwe motor die rijk is aan koppel, en die niet kan worden uitgebuit door aan de versnellingen te trekken, maar om rustig van te genieten, in staat om je uit een haarspeldbocht te krijgen door onmiddellijk naar de derde versnelling te schakelen, in plaats van te zoeken naar de tweede versnellingsbegrenzer. Als u op zoek bent naar pure prestaties, dan is dit niets voor u. Concurrenten, zelfs met kleinere verplaatsingen, zijn veel verder gegaan, en de cijfers zeggen vaak niet alles. Concreet zijn er motorfietsen met 10 pk minder, maar met een beslist sportiever en agressiever karakter. Hiermee zeggen we echter niet dat het betere fietsen zijn, de aanpak van de Super Ténéré is radicaal anders, we krijgen andere voldoeningen. Er is veel elektronica aanwezig, te beginnen met de ride-by-wire gaspedaal naast de tractiecontrole op twee niveaus, die ook kan worden uitgesloten, en het is ook mogelijk om te kiezen tussen twee instellingen voor de vermogensafgifte, de toeristische T, en een agressievere S. Il tweecilinder, dubbele nokkenas met 4 kleppen per cilinder en dubbele bougie, heeft een krukmechanisme van 270 °. Deze bijzonderheid maakt hem altijd rond en vooruitstrevend in levering, een van de beste in offroad-rijden en op oppervlakken met weinig grip. De motor is precies een van de makers van de buitengewone tractie van de "Tenerona", die zijn 114 Nm onder alle omstandigheden veilig op de grond kan zetten, een van de koninginnen van het rijden op onverharde wegen, zowel droog als verraderlijk vochtig. De cardanas is een ander sterk punt, vrijwel onderhoudsvrij en garandeert een ongeëvenaarde soepele werking.

Rijden en hanteren:

Rating:  

De koningin van comfortabel en gemakkelijk toeren voor iedereen, op asfalt of off-road, het is voor haar hetzelfde

De XT1200Z Super Ténéré is een atypische maxi-enduro, vergeleken met de steeds meer op de weg rijdende en vervelende concurrentie. Ze blijft comfortabel, meer ontspannen en ook geschikt voor off-road rijden. Ideaal voor een snelwegrit naar de Noordkaap, maar ook voor de Afrikaanse woestijnen die een fundamenteel onderdeel van het DNA blijven. Als bepaalde fietsen je meteen verbazen, lijken andere je in eerste instantie teleur te stellen, omdat ze anders zijn dan je had verwacht, maar naarmate je ze ontdekt blijken ze nog beter te zijn. Super Ténéré is zo. In het begin waardeerden we het niet al te veel, dankzij de vergelijkingen met enkele recent geteste en beslist agressievere en "mannelijke" concurrenten. Maar de twijfel dat hij ongelijk had was er, ook in het licht van het feit dat sommige eigenaren van de “Tenerona” sprongen ons naar de keel als we er slecht over spraken. Als liefhebbers van vergelijking, maar ook nieuwsgierig naar hun redenen, we probeerden van hen de reden voor zoveel passie te begrijpen, voor een fiets die ons erg comfortabel leek, goed uitgebalanceerd, maar niet erg spannend. We ontdekten dus dat degenen die het kopen daar niet toevallig terechtkomen, ze hebben vaak veel andere concurrenten gereden, misschien zelfs enkele gehad, om vervolgens te ontdekken dat alleen zij laat je na verloop van tijd zo tevreden achter. De zin die ons het meest opviel is: "als ze nieuw zijn, zijn ze allemaal goed, sommige maken meer indruk op je dan de Super Ténéré, maar als je er veel kilometers mee gaat rijden, krijgen de anderen problemen en misschien ook niet. gaan net zo goed als in het begin, ze ziet er altijd hetzelfde uit als de dag dat je haar ophaalde bij de dealer". Daarnaast is het ongetwijfeld een motorfiets gebalanceerd, alleen of met twee personen rijden, een kwaliteit waar bijna geen enkele proefrit je over kan vertellen, omdat de tests altijd, of bijna altijd, zonder passagier plaatsvinden. Wij van Motorionline proberen, al is het maar voor een korte afstand, te beoordelen hoe het is voor twee personen op de motor, zowel voor het rijden als voor het comfort van beiden. De lage motor maakt het af erg handig en gemakkelijk te besturen, zelfs voor minder "fysieke" rijders. Het zadel biedt veel grip, het bovenste gedeelte is ruw en de vulling is overvloedig, je begrijpt meteen dat het gemaakt is om urenlang te blijven zitten. De hydraulische koppeling is zacht en niet vermoeiend, zelfs niet in de stad, als je hem altijd in de hand hebt. Trillingen zijn praktisch onbestaande. Het stuur bij stilstaande manoeuvres, zoals een U-bocht, of een zeer smalle bocht van rechts naar links in het verkeer, geeft het gevoel dat u de balans van het voertuig niet domineert, net zoals dat gebeurt bij een grote scooter, waardoor u een onaangenaam gevoel krijgt van onmacht in vergelijking met wat je doet, maar dat eigenlijk de neiging heeft om bijna vanzelf ‘overeind te blijven’. Misschien is het grootste voordeel juist dit: u zit in het zadel 261 kg motorfiets, maar het is een van de meest comfortabele ooit, wordt nooit moe, intuïtief en gemakkelijk. Vanuit technisch oogpunt de banden zijn 110/80 op een 19 velg vooraan en 150/90 17 achteraan. Het remsysteem is gebaseerd op twee schijven van 2 mm vooraan en één schijf van 310 mm achter. Standaard vinden we ABS en UBS, een geavanceerd gecombineerd remsysteem waarmee u alleen de stuurhendel kunt gebruiken om de twee wielen gelijktijdig af te remmen, of om ze afzonderlijk af te remmen, waarbij u eerst op het pedaal drukt. Het antiblokkeerremsysteem kan niet worden uitgeschakeld, althans niet officieel. Voor degenen die van plan zijn het te elimineren voor off-road rijden: er is een "truc", die de elektronica zowel bij het remmen als bij de tractiecontrole uitsluit. Terwijl de motorfiets op de middenstandaard staat, schakelt u eenvoudigweg de versnelling in en draait u aan het achterwiel totdat de ABS- en TCT-waarschuwingslampjes blijven branden. De versnellingspook is wat kort, in het begin is het met laarzen moeilijk te vinden, vooral vanaf de onderkant, om de versnelling "op te gaan".

Prijs en verbruik:

Rating:  

Het begint vanaf 14.390 voor een van de maxi-enduro's die geschiedenis heeft geschreven

Beginnend bij consumptie, we hebben tijdens onze test de waarde van 16 km met één liter genoteerd, maar als we er op een meer "beschaafde" manier mee rijden, waarbij we de elasticiteit van de motor benutten en de versnellingsbak minder gebruiken, overschrijden we de 20 km/l, zonder zelfs maar te veel te remmen met de gashendel. Dankzij Tank van 23 liter de autonomie bedraagt ​​altijd ruim 300 km op een volle tank. De prijs van de Yamaha XT1200Z Super Ténéré bedraagt ​​14.390 euro, af-dealer. We herinneren je eraan dat je voor duizend euro meer de ZE kunt kopen, die naast de elektronisch geregelde ophangingen een "pakket" aan technische updates biedt die ook de motor betreffen, met 2 pk meer en een verbeterde vermogensafgifte.. In beide gevallen is de Worldcrosser ‘African raid’-opstelling beschikbaar, aangeboden voor 1300 euro meer, maar met een configuratie die ongeveer 2.000 euro aan accessoires omvat.

VOORS EN TEGENS
Wij vinden het leuk:
Rijgemak, comfort vooral bij veeleisende ritten, altijd veel trekkracht
We vinden het niet leuk:
Het ontbreekt aan boosaardigheid, maar dat maakt geen deel uit van de doelstellingen

Yamaha XT1200Z Super Ténéré: de Motorionline Rapportkaart

motor:
Behandeling:
Versnellingsbak en transmissie:
Remmen:
schorsingen:
gids:
Pilotencomfort:
Passagierscomfort:
Uitrusting:
Kwaliteitsprijs:
Lijn:
Consumptie:

Testkleding:
Jasje: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Broek: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
Handschoenen: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Laars: Dainese Carroarmato Gore-Tex
romp: Caberg Riviera Italië