Zero Motorcycles DSR Black Forest Edition, le premier crossover électrique [ROAD TEST]

Parmi les modèles routiers DS et motard FXS, purement routiers avec roues de 17", et le FX avec roues de 21"/18", expressément dédiés au tout-terrain, nous incluons le modèle DSR, destiné à ceux qui aiment voyager et ne veulent pas s'arrêter devant les chemins de terre. Le moteur est le plus connu, déjà monté sur la DS, dans sa version la plus puissante, avec 52 kW (équivalent à 69 chevaux) et 146 Nm de couple, qui permettent une vitesse maximale de plus de 160 km/h (limitée) et une une accélération égale à celle d’une super voiture de sport de grande cylindrée. Notre modèle était également équipé du chargeur rapide en option, qui réduit considérablement les temps de charge, en pouvant profiter des bornes de recharge pour véhicules électriques. Bien entendu, la recharge avec le réseau domestique normal est également possible. Comme déjà mentionné, la Forêt-Noire inaugure la tendance des vélos de voyage électriques, avec un ensemble qui comprend un triptyque de sacs en aluminium (de marque Givi), un carénage avec déflecteur, pas trop haut, mais plutôt efficace, un garde-boue haut en parfait état. style dual sport et pneus Pirelli MT60 qui, bien qu'ils pénalisent un peu la conduite sur asphalte, permettent quelques excursions sur des chemins de terre faciles, en toute sécurité.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Sportif et élégant sans excès

À première vue, la Forêt-Noire n’est pas une moto qui étonne ou laisse sans voix. Ce qui surprend un peu, c'est la présence, là où on a l'habitude de voir les formes d'un moteur, du gros parallélépipède noir de la batterie. L'aspect général est celui d'une moto nue sérieuse et posée, mais quand on y regarde de plus près, plusieurs détails vraiment précieux attirent le regard. Les repose-pieds sont de petits bijoux, dotés de dents amovibles usinées dans un matériau solide. Elles pourraient avoir fière allure sur une moto de rallye agressive, il en va de même pour la pédale de frein arrière (la seule pédale, puisqu'il n'y a pas de boîte de vitesses), à tête interchangeable. Sur le guidon, nous trouvons un joli levier de frein à réglage micrométrique et une paire de protège-mains, qui ne seraient pas déplacés non plus sur un véhicule tout-terrain spécialisé, équipés d'un arceau robuste en aluminium et d'une vaste protection en plastique, remplaçable en cas de besoin. de casse. Le pare-brise, pas trop haut, protège bien l'ensemble du torse et des épaules de l'air, laisse le casque découvert, mais il suffit d'ajuster le petit déflecteur pour voyager sans aucune turbulence. Le garde-boue haut et la calandre protégeant le phare ajoutent une touche tout-terrain et les robustes barres de protection moteur, ainsi que les protège-mains mentionnés ci-dessus, offrent une excellente protection dans le cas malheureux de poser la moto au sol.

Le cadre et le bras oscillant ont une belle finition de peinture noire mate et montrent une excellente finition. Dans le compartiment de suspension, fourni par Showa, nous trouvons une fourche inversée de 41 mm et un mono avec piston de 40 mm, tous deux réglables en précharge et en hydraulique. en compression et en extension. Les jantes en alliage d'aluminium, 19" à l'avant et 17" à l'arrière, sont équipées de pneus Pirelli MT60, respectivement 100/90 et 130/80. Citant le célèbre Harry Ford "choisissez n'importe quelle couleur, tant que c'est noir", le seul graphisme disponible pour Love or Hate Black Forest présente le (faux) tank noir avec une large bande avec un motif dit "creusons" avec de grands pixels de camouflage. Ce n'est certainement pas une combinaison à laquelle nous sommes habitués, mais dans l'ensemble, cela ne heurte pas l'aspect aventure de la moto. Les blocs électriques sont un peu sobres, fonctionnels et pratiques, mais ne brillent pas d'originalité.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Quiconque pense qu’un moteur électrique est bon pour les scooters et les citadins se trompe !

Lorsqu'il s'agit de moteurs électriques dans le monde de la moto, la critique que l'on entend le plus souvent est "comme c'est ennuyeux sans boîte de vitesses et sans bruit", souvent en des termes beaucoup plus colorés. Trouver le rugissement d'un moteur agréable ou non est un facteur absolument subjectif et donc nous ne nous attarderons pas là-dessus, mais si nous parlons d'émotions les données relatives à la valeur de couple de ce moteur devraient suffire à faire des poils sur les bras de quiconque le comprend. 147 Nm est une valeur supérieure à celle d'une Ducati Panigale, une Yamaha R1 de 2018 en a environ 25 % de moins et, surtout, la valeur de couple d'un moteur électrique est constante, c'est-à-dire « tout à la fois ». Lors du premier contact avec la DSR j'ai été surpris par une violente averse, oubliant que j'étais en mode "Sport", je suis sorti d'un rond-point un peu trop gai et en ouvrant les gaz, la roue arrière a tenté de vaincre l'avant sans trop compliments. Ouvrir les gaz sur le DSR est une expérience qui peut réserver quelques surprises, grâce à l'absence de tout système antipatinage, pas forcément agréable mais certainement excitant.

Le moteur dispose de trois modes : Eco, Sport et Custom. Le premier, comme son nom l’indique, est utilisé pour économiser de l’énergie et augmenter l’autonomie, tout en étant excellent sur les surfaces à faible adhérence. Le second offre des performances maximales, le tout avec 147 Nm de couple et la vitesse maximale atteignable : juste au-dessus des 170 km/h indiqués, limités. Enfin, le mode Custom est totalement personnalisable via une application gratuite pour Android et iPhone. Celui-ci permet entre autres de régler la valeur de la puissance et du couple maximum pouvant être délivrés, le régime maximum et même le frein moteur (qui permet aussi de recharger la batterie au relâchement). Si la vitesse maximale ne semble pas être un miracle, ce qui surprend, c'est l'accélération, qui est impressionnante à n'importe quelle vitesse, et la puissance délivrée, même si parler de puissance délivrée est incorrect pour un moteur électrique, qui permet même d'effectuer des élans de puissance chorégraphiques.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Centre de gravité élevé et excellente suspension

En raison de la batterie, le centre de gravité du DSR est forcément un peu haut. Contrairement à sa sœur aux roues de 17", sur la Forêt Noire la sensation de chute et de passage de virage disparaît presque totalement, au profit d'un comportement assez neutre. Grâce à un calibrage de suspension différent et à la roue avant de 19 pouces, la répartition du poids semble plus homogène. Ceci, accompagné d'un ensemble de suspensions d'excellente qualité, d'un guidon large et plutôt droit et d'une réponse à l'accélérateur que seul un moteur électrique peut avoir, fait que notre Zero est décidément agréable à conduire sur terrain mixte. La seule chose à laquelle il faut s'habituer est l'absence quasi totale de frein moteur, même réglé au maximum, ce qui rend nécessaire un usage intense des freins. Le système de freinage, quant à lui, est suffisamment dimensionné, les seuls inconvénients sont une légère sensation de torsion sur la fourche, due au monodisque et à l'ABS à l'arrière, trop envahissant.

Cependant, aucun phénomène de décoloration ou de surchauffe ne s'est produit, même sous contrainte. Ce qui limite le plus les performances sur route, ce sont les pneus, conçus comme dual sport et avec une bande de roulement assez haute, qui provoque une certaine incertitude dans les virages et au freinage, mais nous parlons d'un comportement qui n'est pas tout à fait approprié pour un randonneur. Nous voulions satisfaire notre curiosité de conduire le DSR également en tout-terrain, rien d'extrême évidemment, mais des routes de campagne et des routes de montagne, même les plus raides. Ici, quelques limites apparaissent, principalement dues à la triangulation selle-repose-pieds-guidon qui rend la conduite debout fatiguante et inconfortable et au centre de gravité élevé, qui rend le DSR un peu "boisé" quand, toujours debout, on veut qu'il s'incline pour faire face à un virage en épingle à cheveux. On parle cependant de conditions pour lesquelles le vélo n'a pas été conçu : pour peu qu'on se limite aux routes de campagne, notre vélo électrique est très agréable, la suspension absorbe très bien et les pneus MT60 révèlent leur véritable double vocation en apportant le nécessaire sécurité. Dans ce cas, le seul défaut est l'ABS susmentionné sur le frein arrière, qui intervient trop tôt, rendant le frein presque inefficace. Cependant, l'avant est assez modulable et permet de l'utiliser même dans des conditions de mauvaise adhérence.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

L'innovation et la qualité ont un prix

Les motos électriques restent sans aucun doute des produits de niche, donc amortir la technologie avec des chiffres de vente extrêmement faibles a un impact sur les prix. Dans le cas de la Forêt-Noire, nous parlons de 25.295 XNUMX euros. Un chiffre certes remarquable, en partie justifié par l'exclusivité et la configuration qui comprend le triptyque Givi, Charge Tank, barres de protection moteur, projecteurs supplémentaires et carénage. Comparer le prix de la DSR à celui d'une moto "normale" n'a pas de sens, dans son domaine notre moteur électrique représente plus ou moins l'état de l'art de la technologie.

La batterie standard de 14,4 kW, avec laquelle vous pouvez parcourir confortablement plus de 200 km en utilisation réelle, peut être augmentée de 3,6 kW avec l'installation du Power Tank, qui garantit une autonomie de plus de 350 kilomètres en utilisation extra-urbaine et de plus de 150 en utilisation réelle. l'autoroute (dont on se souvient est la situation la plus exigeante pour un moteur électrique). Le réservoir Charge installé sur notre vélo n'apporte pas ce "plus" d'autonomie mais permet une recharge à 95% en un peu plus d'une heure aux colonnes de recharge appropriées de deuxième niveau. La recharge avec le réseau électrique domestique nécessite cependant de 9 à 11 heures si la batterie est complètement vide, donc pratiquement toute la nuit. Il est encore difficile d'envisager de pouvoir faire du tourisme au long cours avec une moto électrique, même si en planifiant bien les arrêts, en fonction des bornes de recharge, on peut penser à aller bien au-delà d'un usage « navetteur ».

La moto nous a été livrée à Moteur HP, peut-être la plus grande structure de location de motos d'Italie, avec plus de 15 magasins dans les principales villes et lieux touristiques. Nous avons apprécié et trouvé intéressant que les utilisateurs intrigués par des produits comme celui que nous avons essayé puissent profiter de la location pour un premier contact avec un « nouveau monde », allant au-delà du petit tour classique qu'un revendeur peut leur proposer. . Le tout avec un coût globalement acceptable, proportionnel au prix catalogue du Zero Motorcycles DSR ou d'autres modèles. En effet, cela commence à partir de 130 euros par jour, mais pour des périodes plus longues, le coût d'une seule journée est inférieur (235 euros pour un week-end, ou 7 jours à 530 euros, soit environ 75 euros par jour). Une expérience « électrisante », sans engagement financier excessif, que nous vous recommandons de tenter.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Equilibre dynamique, couple et rendement du moteur électrique, polyvalence, finitions
Nous n'aimons pas ça :
Centre de gravité élevé, autonomie et temps de charge restent des contraintes importantes

Zero DSR Black Forest Edition : le bulletin de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Article et photos de Stefano Pelati
Matteo Pozzi a collaboré

Vêtements des testeurs :
Veste, pantalon, gants et chaussures Alpinestars,
Casque Suomy MX Tourer