Yamaha FJR1300 AS : le tourisme haute performance ne vieillit pas [ROUTE TEST]

Yamaha FJR1300AS Quelle large gamme de modèles Yamaha sport-touring ! Non pas pour le nombre de modèles – neuf mais trois sur le plan conceptuel – mais pour la philosophie. D'un côté il y a le trois-roues futuriste Niken, au milieu les tout jeunes Tracers et puis il y a She, sa majesté l'inox FJR1300. Née il y a près de dix-huit ans d'un projet manifestement réussi - le grand succès commercial en Europe le confirme - elle a fait l'objet de nombreuses mises à jour au fil des années. Le dernier, il y a deux ans, a apporté un plus, notamment au niveau électronique (tous les détails ici), mais la base reste celle de l'excellent premier FJR1300.

Le FJR1300 que nous testons est l'AS, avec suspension électronique, sacs dédiés et boîte de vitesses électro-assistée, et c'est la version que nous recommandons. Nous, les motocyclistes, comme nous le savons, sommes trop liés à la tradition et craignons souvent que les systèmes nouvellement développés puissent nous déranger ; dans ce cas c'est l'inverse, la boîte de vitesses "automatique" est le complément parfait du fleuron Yamaha et n'enlève rien au plaisir de conduite, même sportive.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Élégance classique, avec beaucoup de qualité

Notre FJR a la livrée d'un splendide bleu nuit satiné, aussi dense que l'encre d'un stylo plume, allié à des détails raffinés, des logos en relief et des bornes en acier chromé, au cadre noir satiné et au moteur gris métallisé, ce peu qui ressort de le large carénage. Conçu dans un souci de style et de fonctionnalité, avec des formes protectrices sans être intrusives, complété par une paire de valises spacieuses mais bien intégrées tant sur le plan esthétique que fonctionnel, le FJR frappe par son élégance et vous met toujours à l'aise, tant avec le passé, tous deux avec le présent.

Les phares sont tous à LED, et l'avant donne un visage moderne et agressif : sous le feu central se trouvent quatre projecteurs compacts, les deux externes font office de feux de croisement, les internes s'allument lorsque les feux de route sont allumés. Dans les versions AS (en test) et AE, au-dessus du phare principal se trouvent les feux de virage, trois autres LED de chaque côté qui, dans les virages, pour mieux éclairer la route, s'allument en séquence progressivement en fonction de l'inclinaison de la moto.

Le tableau de bord, au design numérique actuel, propose un menu d'affichage riche : Au centre se trouve le grand compteur de vitesse, au dessus l'indicateur de niveau de carburant et en dessous il y a l'indicateur de mode (Sport ou Touring), l'horloge et les séries habituelles. de voyants lumineux. Le cadran de droite est plus complexe, avec l'indicateur de vitesse mis en évidence ; à côté se trouve l'encadré graphique dédié au menu dans lequel vous pouvez naviguer en choisissant les différentes fonctions : réglage de la hauteur du plexiglas ; contrôle du niveau de chauffage des poignées ; choix du calibrage de la suspension à réglage électromécanique ; sélection de données à surveiller dans les trois champs ci-dessous (9 valeurs au total). Enfin, un avis positif pour les blocs électriques, de bonne facture et aux fonctions faciles à comprendre. Celui de gauche est la console de contrôle de toutes les fonctions avancées ; il existe des commandes pour se déplacer dans le menu, pour actionner la boîte de vitesses électro-assistée et pour régler le régulateur de vitesse.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Électrique à quatre cylindres

Le moteur est un quatre cylindres en ligne classique de 1.298 4 cm146,2, avec refroidissement liquide, double distribution par arbre à cames en tête avec 8000 soupapes par cylindre, avec commande d'accélérateur ride-by-wire à deux cartographies (le Sport, avec une réponse plus directe et le Touring, plus doux). ) et antipatinage. La boîte de vitesses a six vitesses et la transmission par arbre final, une conception parfaite, qui allie praticité et excellent fonctionnement, sans effets secondaires sur la conduite (on ne sent pas vraiment leur présence). Enfin, les références sont excellentes : 138 ch à 7000 XNUMX tr/min, XNUMX Nm à XNUMX XNUMX tr/min. A noter notamment les faibles régimes de rotation.

L'énorme quatre cylindres de 1300 6000 cm1300 assure une puissance maximale à toutes les vitesses et les kgm ne manquent pas, mais la réponse à l'accélérateur est toujours douce, parfaite pour une conduite relaxante. Il démarre sans hésitation dès les très bas régimes, possède une bonne poussée à mi-régime, et se déchaîne enfin dès qu'il atteint 3000 tr/min, où il change de visage, affichant un caractère sportif. D'un 6000 on peut s'attendre à des médiums plus amples - notamment de 7000 à 8000 tr/min - mais cette modération est une solution de compromis appréciable pour un sport-touring de ce calibre, fruit d'un choix de conception précis. En effet, les régimes de pointe de couple et de puissance ne sont pas élevés (respectivement XNUMX XNUMX et XNUMX XNUMX tr/min), ce qui laisse la marge pour obtenir des médiums beaucoup plus écrasants, ce qui rendrait cependant la conduite moins confortable. Lorsque vous circulez sur autoroute, les performances sont toujours à un niveau élevé, et si vous souhaitez une plus grande accélération pour dépasser rapidement, il suffit de rétrograder de deux vitesses pour vous retrouver rapidement à la vitesse d'une super voiture de sport, une manœuvre qui, avec la boîte de vitesses électro-assistée, est très facile, il suffit de deux clics sur la commande, sur la pédale ou sur le guidon et le tour est joué.

En parlant de boîte de vitesses avec embrayage automatique et changements de vitesses à commande électronique : c'est d'une grande commodité. Même si l'absence de levier d'embrayage peut être gênante (compréhensible), une demi-journée suffit pour se familiariser avec le système et lever tout doute. Le démarrage est très simple et la conduite n’a rien de compliqué ; en effet, au contraire, le mécanisme est si agréable qu'une fois revenu à la boîte de vitesses traditionnelle vous le regretterez certainement. Les embrayages sont commandés comme dans toutes les boîtes de vitesses électroniques, simplement en agissant sur la commande à pédale, ce qui demande un léger effort, mais dans le cas de la FJR1300ES, vous pouvez également utiliser l'interrupteur à bascule dans le bloc gauche. Les rétrogradations peuvent également être effectuées avec l'accélérateur grand ouvert ou, comme d'habitude, avec l'accélérateur fermé, pour se préparer à affronter un virage ou à s'arrêter à un feu tricolore. Dans ce cas, il existe également une option pratique, le système de rétrogradation automatique, qui supprime les rapports jusqu'en premier. Il n'agit qu'à l'arrêt (pas en roulant, même si l'on va à une vitesse trop faible), et c'est le bon choix car il ne déstabilise pas l'équilibre avec un changement de vitesse inopiné. Devons-nous renoncer au coup d’accélérateur chorégraphique et fougueux qui se produit à chaque rétrogradation ? Non. Cependant, il est nécessaire de coordonner précisément le moment pour agir sur l'accélérateur, qui doit être synchronisé avec la rétrogradation, donc dans le cas du pied avec pression sur le levier, sinon l'accélération est donnée avant ou après le changement de vitesse, erreur qui ne fait pas passer pour un grand maître du freinage. Cette nouvelle manœuvre s’apprend très vite, puis elle devient naturelle.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

300 kilos avec un seul doigt

Le cadre est le Deltabox classique, une solide structure à double poutre qui entoure la tête du moteur, avec bras oscillant en aluminium ; la version de base (A) a des suspensions traditionnelles ; les AE et AS sont ceux à réglage électronique et la fourche est à pattes inversées. L'entreprise déclare un poids de 296 kg en ordre de marche avec le réservoir plein, un taureau sympa à manier en ville. C'est vrai, mais il est si docile qu'il ne provoque aucun souci, même lors des manœuvres à l'arrêt ; il faut juste rappeler qu'il n'y a pas de marche arrière, il vaut donc mieux éviter de le garer avec le nez face à la descente, et s'il n'est pas possible de faire marche arrière, mieux vaut avoir son téléphone portable à portée de main pour appeler des renforts. Cependant, lors des déplacements, vous n'avez besoin de vous souvenir de rien, même au pas, le massif FJR est très facile à gérer, y compris les inversions, grâce au bon angle de braquage. Dans la circulation, ce qui a été dit sur la silhouette s'applique, pour évaluer l'encombrement, vous n'avez besoin de faire aucun effort, un simple coup d'œil suffit : les rétroviseurs vous font comprendre l'encombrement latéral de la moto et vous n'en roulez pas. risque. En ville, le confort est dû à la douce poussée du moteur, à la commodité susmentionnée de la boîte de vitesses et à l'efficacité des suspensions à filtrer les aspérités, même les plus prononcées.

Les virages en épingle à cheveux dangereux
Dans la piste d'essai, nous avons inclus un tronçon de route vallonnée très sinueuse, une situation critique pour une moto de cette masse. Cependant, malgré nos efforts, nous n'avons pas réussi à mettre la FJR en difficulté, au contraire, elle nous a même pris par la main et nous a accompagné en toute confiance dans ces très ennuyeux virages en épingle à 15 km/h, presque comme des demi-tours, auquel il a fait face sans la moindre hésitation, démontrant un équilibre enviable à basse vitesse. La masse est évidemment là et l'agilité ne peut pas être celle d'une Tracer (juste pour rester dans la famille), mais la beauté de la FJR, c'est qu'elle n'angoisse pas, payant cette limitation par une conduite ronde et naturelle.

Doux et super confortable
Il y a une qualité globale qui fait apprécier le FJR : la douceur. Compris au sens large, douceur de la conduite, du châssis, du moteur. Même si les suspensions peuvent être réglées sur le réglage Hard, la conduite la plus savoureuse et la plus relaxante (du moins pour cet écrivain) est celle que vous obtenez lorsque vous choisissez l'option la plus douce, qui permet à la fourche et au mono-amortisseur de travailler à l'unisson entre eux et en synergie avec le moteur, impeccable et électrique de 1000 à 9000 tr/min, offrant une fluidité et un confort général du plus haut niveau. Le résultat est une conduite toujours harmonieuse, dans les réactions du châssis à l'abordage des virages et dans la réponse de la suspension, qui en travaillant sur un bon débattement absorbe toutes les bosses, y compris les plus prononcées. Compte tenu de la masse en jeu, les transferts de charges ne manquent évidemment pas, qui n'atteignent cependant jamais un niveau tel qu'ils perturbent la conduite - encore moins la stabilité - et qui peuvent être facilement maîtrisés avec une conduite régulière et ronde. Le freinage est confié à un généreux système à double disque avant de 320 mm, évidemment avec ABS et l'Unified Brake System. Dans ce cas également, comme pour le moteur, l'action est modérée ; en particulier, la puissance de l'avant, si elle est utilisée seule, n'est pas agressive mais reste adaptée à une utilisation touring.

Voiture de voyage
Outre sa fluidité, le quatre cylindres de la FJR est également apprécié pour d'autres qualités : l'absence absolue de vibrations et la capacité de circuler sur autoroute à des vitesses (presque) automobiles ; à la vitesse Code le 1300 tourne autour de 3800 tr/min. Dans cette situation, l’une des plus adaptées à ce modèle, le confort est excellent. La position de conduite est naturelle, grâce à la bonne triangulation de la selle, des repose-pieds et du guidon, réglable et bien dimensionné. La surface d'assise, justement grande et bien formée, garantit des heures de conduite sans aucune gêne, et est également réglable (deux positions en hauteur, 805-825 mm), et la même possibilité existe pour le plexiglas, qui peut être utilisé avec un réglage pratique. bouton sur le bloc gauche et peut être verrouillé dans la position la plus confortable. Excellente résistance aux tourbillons même en excursion maximale, si vous vous accroupissez ensuite sous le bord supérieur vous voyagez parfaitement isolé de l'air (si vous êtes de bonne taille cependant la partie supérieure du casque reste à l'extérieur de l'écran de protection).

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

L'option complète est préférable

Le FJR1300 est disponible en trois versions : A (16.390 19.590 euros), de base, avec suspension et boîte de vitesses traditionnelles ; AE (20.590 XNUMX euros), avec sacoches, suspensions électroniques et feux de virage ; l'AS (XNUMX XNUMX euros), avec la même configuration que la précédente, plus la boîte de vitesses électro-assistée YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) et l'embrayage automatique (il n'y a pas de levier au guidon). Que manque-t-il? Compte tenu du niveau de ce touring, la possibilité d'avoir une ouverture centralisée des sacoches, des selles chauffantes et un capteur de pression des pneus serait souhaitable.

Le réservoir de carburant a une capacité de 25 litres, ce qui assure une autonomie respectable même pour un pilote de longue distance. En effet, la consommation est excellente, la conduite est brillante, mais toujours dans le respect du Code, vous parcourez environ 16 kilomètres au litre, valeur dont il est cependant difficile de s'écarter à la baisse.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Ligne et équipements (version AS)
Conduite et confort
Nous n'aimons pas ça :
Le manque de certains accessoires « de luxe »

Yamaha FJR1300 AS : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Vêtements de testeur :
Gants: Gants Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit
Veste : Veste en cuir Spidi Ace
Pantalon : Spidi J-Strong
Bottes: Bottes Dainese Latemar Gore-Tex
Casque : Scorpion EXO-3000 Air