Triumph Speed ​​Twin : Classe et muscle [ROUTE TEST]

Palma de Majorque — Nous partons sous un ciel gris, mais l'horizon est prometteur, la météo annonce qu'il ne pleuvra que dans l'après-midi : un bon test est attendu. En effet, les routes sont belles, un tour de 270 kilomètres est prévu et notre guide est Gary Johnson, multiple vainqueur du TT ; La journée va être chargée.

Pendant les cinquante premiers kilomètres, on ne comprend pas vraiment comment le Speed ​​​​Twin se comporte dans les virages, le premier tronçon du parcours d'essai est complètement droit. Gary (inutile de le dire) garde un rythme joyeux sur les routes étroites de Majorque fermées entre des murs de pierre, et ainsi nous pouvons apprécier avant tout le moteur, l'isolant de ce qui roule sur un terrain mixte. On commence avec la carte Rain, Gary l'impose à tout le monde "Jusqu'à ce que les pneus soient prêts", dit-il, il sait que sur ce tour nous rencontrerons des sections glissantes, et c'est bien de prendre le temps de se familiariser avec la Vitesse ​​Twin, donc les routes ne manqueront pas pour s'amuser. Le bicylindre en gestion Rain n'est pas excessivement pénalisé, il modifie l'attaque, le premier coup d'accélérateur et la première partie du débit jusqu'aux régimes intermédiaires, qui sont plus doux ; puis vient quand même l'arrière, et fait comprendre toute la beauté des 112 Nm (soit un bon 40% de plus que le couple maximum de la Street Twin). Le pic est à 4950 tr/min, et la poussée reste pleine avec une bonne accélération, jusqu'à toucher la zone rouge, qui commence peu après le pic de puissance, 97 ch à 6750 tr/min.

Dès que nous réchauffons les pneus, nous passons à Road, une carte qui répond plus rapidement à l'accélérateur, depuis le bas. Le bicylindre ainsi géré est un spectacle, car il parvient à combiner sans rien perdre deux caractéristiques qui sont l'antithèse mais que l'on aimerait toujours toutes les deux : la puissance douce et facile à gérer et la délicieuse méchanceté d'un gros bicylindre. Le caractère est donné par l'action vigoureuse des deux pistons massifs - alésage et course de 97,6 x 80 mm, il s'agit d'un 1200 cc - qui rendent unique un moteur de cette architecture et de cette cylindrée ; la douceur vient plutôt de la qualité du rendu, la conduite par fil est très précise, et de la parfaite gestion des vibrations, une fois les gênantes éliminées, il ne reste que les pulsations massives et bienfaisantes du 1200. map, et avec le Sport, qui assure une réponse encore plus rapide, cependant il y a un on-off perceptible, aussi bien au premier coup d'accélérateur qu'à la fermeture, en raison du frein moteur notable.

Il s'avère qu'en ville et dans les virages à basse vitesse, tout d'abord, si l'itinéraire prévu présente ces caractéristiques, il est judicieux de sélectionner la carte Rain, qui de toute façon ne manque de rien en termes de performances. Avec le Speed ​​​​Twin, un bond en avant notable a été réalisé dans la qualité et la substance de la courbe de débit : vous marchez sereinement aux plus bas régimes, dont il récupère avec beaucoup de force et de fluidité, et vous atteignez des niveaux de méchanceté qui n'ont rien. à envier les modèles sportifs. À 3000 4000 tr/min, le bicylindre se régule tout seul (c'est-à-dire que les pulsations s'adoucissent), à 6750 4000 tr/min il commence à montrer ses muscles, arrachant le guidon des mains et entrant dans la gamme chaude et haute performance. Même si la puissance maximale est sur le seuil de la zone rouge (6000 tr/min) il n'est pas conseillé de l'augmenter, il vaut mieux passer au rapport supérieur en utilisant le grand dos qui existe à XNUMX à XNUMX tr/min, opération également facilitée. par la boîte de vitesses rapide et précise.

Les courbes arrivent

La météo était favorable : une excellente journée, avec un soleil à peine voilé par les nuages. On craque quand même, même s'il faut savoir qu'on ne peut plus se fier à la météo, surtout si l'on est sur une île balayée par les vents. En fait, les virages viennent, mais avec eux aussi des étendues d'humidité interminables et, sous un vert étonnant qui recouvre la majeure partie de la route, il y a même de la mousse. Gary est anglais (et pour les Anglais, les routes mouillées sont normales), il a participé au Tourist Trophy, à Macao, mais dans ces sections, il roule sur des œufs, avec beaucoup de prudence et de douceur. On aimerait se détendre un peu, mais il a raison, son rôle est de nous ramener tous à la base : la route est tellement savonneuse que sur certains tronçons, il suffit d'appuyer sur l'accélérateur pour que l'antipatinage intervienne. Une main sacrée : le Speed ​​Twin dérive un instant puis revient dans le rang. Ceci en ligne droite, il n'est pas encore question de plis.
Au moment où le ciel menace d'orage, passant du gris au noir en deux minutes, il s'ouvre au soleil, et nous nous libérons enfin en courant sur de splendides courbes, certaines longues avec un rayon constant, d'autres sèches en progression rapide et avec une parfaite fluidité. asphalte. C'était très utile de passer de la mousse à l'asphalte parfait en quelques minutes, cela nous a permis de comprendre que l'alchimie avec le châssis du Speed ​​Twin est instantanée. Nous n'avons pas perdu un seul virage à essayer de comprendre les réactions, de comprendre comment freiner, comment pousser, comment s'incliner, comment ouvrir l'accélérateur, tout est venu tout de suite, clair et naturel.

L'entrée en virage est excellente, on reste coincé, on relâche les freins et on prend immédiatement la bonne ligne et la bonne inclinaison, traçant des trajectoires parfaites. Puis, en sortie, on laisse tout entre les mains du moteur, qui fait admirablement son travail, poussant très fort dès les moyens-bas régimes, et nous emmenant à l'approche du virage suivant avec une détermination extraordinaire.
Le freinage a également été positif, l'avant a du mordant mais n'est pas agressif, même sur les passages les plus glissants l'ABS n'est jamais intervenu ; l'arrière est bien calibré, même si, évidemment, dans des conditions humides, il est presque toujours contrôlé par l'ABS. Les techniciens anglais ont beaucoup travaillé sur la dynamique, pour concevoir un vélo non seulement facile, mais aussi très efficace. Ils ont surtout travaillé sur l'inertie, en allégeant non seulement la masse en général (la Speed ​​Twin pèse 10 kg de moins que la Thruxton), mais aussi en travaillant sur les masses non suspendues, c'est-à-dire sur les roues avant et arrière (un gain de 2,9 kg et 1,7 kg par rapport à ceux de la Thruxton), et ceux internes au moteur (l'embrayage est plus léger de 1 kg). Par rapport à la Thruxton, la répartition des poids change également, qui est plus poussée sur la Speed ​​Twin, là encore pour améliorer les qualités dynamiques.

Le résultat est excellent, dans la famille des Triumph classiques la Speed ​​Twin se distingue par le plaisir de conduire, par l'efficacité alliée au plaisir et au naturel. Les suspensions complètent le tableau, elles ne sont pas excessivement sportives pour assurer le confort, comme il sied à une voiture de tourisme de ce genre, mais elles ne sont pas si dociles au point d'exiger une conduite prudente, il faut évidemment une pincée de bon sens et ne pas en faire trop.
Le Speed ​​Twin sera disponible en mars pour 13.200 13.500 euros, dans la livrée Black Flag ; XNUMX XNUMX en bicolore, rouge et gris.

Vêtements de testeur :
Gants : Spidi
Jean technique : Spidi
Bottes Dainese
Veste : Segura
Casque : Cloche