Triumph Speed ​​Triple 1050RS MY2018 : Trois, le chiffre parfait [ROUTE TEST]

Triumph Speed ​​​​Triple 1050RS MY2018 – Des sensations, des émotions, des « good vibes », pour le dire en anglais. Le volet du garage se lève et, cachés derrière un jeu d'ombres et de lumières à travers lequel le soleil tente de se faufiler, on aperçoit deux groupes optiques bien connus qui, bien que modernisés, ont marqué l'histoire. Avec la clé Keyless en poche (de série sur la version RS) on s'approche et on caresse l'interrupteur plaisir : la toute nouvelle instrumentation TFT couleur prend vie avec des couleurs et une définition jamais vues auparavant. Une nouvelle pression vers le bas sur le même bouton et le Triple prend vie avec ce son rauque mais rythmé qui vous met de bonne humeur. On monte en selle et elle, appuyée sur des suspensions Öhlins si belles qu'elles coupent le souffle, évoque un minimum d'affaissement (c'est-à-dire l'abaissement naturel des suspensions sous le poids du pilote) nous laissant immédiatement comprendre de quoi elle est faite. Malheureusement, aujourd'hui n'est pas un jour de congé et nous nous dirigeons donc vers le bureau mais... il suffit de serrer fermement les boutons de l'anglais et la journée prend une tout autre tournure.

Depuis plus de vingt ans dans le Leicestershire et, plus précisément dans l'usine de Hinckley, Triumph Motorcycles produit des motos uniques par leur design, leur caractère et leurs performances. Il s'agit cependant d'une histoire moderne puisqu'en réalité, la marque anglaise est née en 1902 et a déployé depuis plus de 100 ans d'innombrables efforts de recherche et de développement destinés au monde des deux-roues. Une étape importante dans l'histoire de la marque remonte à 1956, année au cours de laquelle Triumph a conquis le record de vitesse sur terre aux Bonneville Salt Flats dans l'Utah et a donné vie à la célèbre et réussie série de motos de style "classique moderne" qui perdure encore aujourd'hui. connaît aujourd'hui un succès considérable. Chevauchant le dernier Speed, la qualité perçue ne manque pas de répondre aux attentes du client qui se retrouve entre ses mains un bijou de technologie enfermé dans un châssis à structure double poutre en aluminium. Il faut juste composer avec le look qui ne donne pas lieu à des demi-mesures : soit on l'aime, soit on le déteste.
Stuart Wood – ingénieur en chef chez Triumph Motorcycles – a déclaré : « Nous avons introduit des changements importants dans le moteur du nouveau Speed ​​​​Triple. Le résultat est un moteur qui tourne plus haut et plus longtemps, avec une ligne rouge avancée de 1000 1050 tr/min par rapport à la génération précédente. Le nouveau moteur libère encore plus de caractère, une réponse précise à l'accélérateur et le son extraordinaire et incomparable du Tirumph à trois cylindres ». Bref, une petite révolution, qui mérite des éclairages détaillés pour comprendre si ce Speed ​​Triple XNUMXRS a de quoi se défendre face à une concurrence plus que féroce.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Elle est prête au combat, ne la regarde pas mal...

Rebelle : cela a toujours été et le sera toujours. Il n’y a pas de mots minces pour décrire l’esthétique de la Speed, même si ses caractéristiques ont été apprivoisées au fil des années. La marque de fabrique est représentée par les blocs optiques avant avec feux DRL intégrés qui offrent un excellent éclairage dans des situations de faible luminosité. Immédiatement au-dessus, le carénage effilé – qui agit en réalité plutôt comme une coque – abrite en son sein l’un des instruments les mieux fabriqués du marché actuel. Sous les yeux du pilote se trouve un bel écran TFT couleur de 5 pouces qui permet de visualiser et de gérer extrêmement facilement la multitude d'informations sur lesquelles il peut s'appuyer. Il existe trois styles d'écran prédéfinis différents qui varient en fonction du mode de conduite sélectionné ; La fonction de contraste automatique est essentielle, qui ajuste la couleur de fond en fonction de la lumière ambiante, en trouvant toujours le meilleur contraste. Dans la partie fixe, l'ordinateur affiche le compteur de vitesse, le compte-tours, l'indicateur de mode de conduite, l'indicateur de rapport engagé, l'indicateur de niveau de carburant, l'horloge et la température ambiante. Les autres informations sont disponibles dans la barre inférieure de l'écran et comprennent : compteur kilométrique partiel, consommation moyenne et instantanée, autonomie résiduelle, sélection du type de carte utilisée, informations sur l'entretien et symboles d'avertissement. Le tout entièrement personnalisable par l’utilisateur en termes d’affichage. Sur la version RS uniquement, on retrouve également un chronomètre des temps partiels et au tour, pour indiquer la spécificité de cette version haut de gamme particulière. Étroitement liés au système Ride-By-Wire, les modes de conduite Road, Rain, Sport et Rider sont de série sur le Speed ​​Triple 1050R. La RS propose également le mode Extreme Track avec des paramètres avancés pour l'ABS et le contrôle de traction (qui peuvent être complètement désactivés).
La navigation entre les menus est facilitée par les blocs innovants avec interrupteurs rétroéclairés pour un accès facile même dans l'obscurité ; sur celui de gauche se trouve le joystick de commande à 5 directions qui permet de gérer les paramètres avec un seul doigt.

Qu'on le veuille ou non, le Speed ​​​​Triple a un look incomparable qui divise la foule ; nous l'aimons, et beaucoup aussi, justement à cause de la manière querelleuse avec laquelle il vous regarde lorsque vous vous approchez pour sauter sur sa selle. Le garde-boue avant est en carbone tout comme les panneaux latéraux avec logo RS et les cloisons qui protègent les bornes Arrow à section rhomboïdale qui s'intègrent parfaitement à la forme effilée de la queue. Le sous-châssis arrière en aluminium mat est une autre particularité de la version RS uniquement, tandis que les magnifiques rétroviseurs en aluminium installés sur les côtés du guidon offrent des réglages et des angles de vision presque parfaits et sont communs aux deux versions. Des jantes noires avec une finition super brillante et un design à 5 branches avec cache-écrou arrière usiné dans la masse complètent les caractéristiques esthétiques du Hinckley supernaked.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Trois cylindres pour valoriser votre ego

Que vous le preniez pour aller au bureau ou pour un week-end, cela ne fait aucune différence. Sélectionnez la carte qui vous convient le mieux et partez. N'excluez pas immédiatement les contrôles, car l'aide au freinage ou à l'accélération - lorsque le revêtement de la route n'est pas homogène - est très utile, surtout sur asphalte mouillé. Si vous allez plutôt sur la piste, sans rétroviseurs ni plaque d'immatriculation, habillez-vous correctement et assurez-vous d'avoir la bonne pression des pneus. Sélectionnez le "casque" parmi les différents modes disponibles et montez: attendez le temps nécessaire à l'exaltante Pirelli Diablo Supercorsa. à attacher à l'asphalte et à lui donner beaucoup de gaz. A condition de savoir l'apprivoiser, un sourire s'imprimera sur votre visage qui durera toute la semaine.

Que vous choisissiez la « route » tous les jours ou la « piste » pour le week-end, le protagoniste incontesté reste toujours, le puissant moteur trois cylindres en ligne de 1050 105 cm7 qui a subi de nouvelles évolutions visant à optimiser les performances par rapport à la réduction de poids. Il y a 150 nouveaux composants qui jouent un rôle clé en offrant plus de puissance à toutes les vitesses, garantissant ainsi une distribution de puissance plus douce et plus linéaire, également grâce à la commande Ride-By-Wire. La concurrence à ce niveau est féroce, c'est pourquoi les ingénieurs anglais ont travaillé dur pour augmenter la puissance de 117% supplémentaires, atteignant le seuil de 4 ch capables de donner un couple maximal de XNUMX Nm (XNUMX% de plus que la version précédente). La réduction de masse impliquait l'utilisation d'un nouveau vilebrequin plus léger, de chemises de cylindre en aluminium recouvertes de Nikasil, d'un démarreur plus petit ainsi que d'une batterie et d'un alternateur plus légers. Sont également nouveaux les pistons profilés et la culasse avec des ouvertures d'échappement optimisées qui améliorent le débit des gaz et offrent un taux de compression encore plus élevé, obtenant ainsi plus de puissance disponible pour son conducteur.

Un nouveau carter réduit le niveau d'huile dans le moteur, réduisant ainsi la friction et améliorant encore une fois la répartition du poids. Le système d'huile – à son tour – a été redirigé vers l'intérieur via le joint de culasse vers la culasse, permettant le retrait des durites externes et optimisant également le style général. Le son magique du trois cylindres de Hinckley est amplifié - exclusivement sur la version RS - par la paire de silencieux Arrow avec embouts en carbone qui reproduisent l'une des bandes sonores les plus belles et les plus particulières qui soient. Lorsque la poussière s'enflamme, la Speed ​​​​se précipite avec une fureur incontrôlable et la Triple hurle comme un damné, brûlant les 400 mètres en moins de 12 secondes et atteignant le kilomètre à l'arrêt en un peu plus de 21". Le moteur, cependant, n'est qu'un des éléments qui contribuent à l'équilibre parfait de la moto : de nombreuses dynamiques sont en jeu et ce n'est que si elles sont savamment mélangées qu'elles permettent d'utiliser pleinement la puissance disponible. Inutile de s'éterniser : ce Speed ​​Triple 1050RS va vite et le débit toujours linéaire procure des émotions fortes dès que l'on tourne l'accélérateur. La réactivité à chaque régime signifie que le moteur n'a jamais d'indécision et si vous insistez pour le faire monter en régime, il est là et vous accompagne jusqu'au point où votre bon sens atteint. Ce qui est sûr, c'est qu'avec l'antipatinage désactivé, le "premier" rapport est un rapport de cirque : vous aurez du mal à garder l'avant collé à l'asphalte et, même en deuxième, la tendance de l'Anglaise hystérique sera de viser Le ciel. Il faut du pouls pour le gérer, au vrai sens du terme.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Précis et équilibré. Mais pour atteindre la limite il faut oser

C'est au moment de rendre les clés de la moto que les meilleurs souvenirs reviennent à l'esprit. Dans le cas spécifique du Speed ​​​​Triple 1050RS, la séparation a entraîné des jours de vide. Pourquoi l'ont-ils emmenée ? Pendant la période où nous l'avons testé, il nous a donné de fortes émotions et le mérite revient uniquement et exclusivement aux techniciens de Hinckley car ils ont réussi à améliorer encore quelque chose qui était déjà pratiquement parfait. C'est vrai : en utilisation quotidienne la RS est peut-être un peu trop extrême mais 5 jours par semaine de souffrance à deux de pur plaisir sont généralement une condition acceptable pour les amateurs de ce genre. De taille généreuse et avec la selle à 825 mm du bitume, il est confortable même si vous êtes grand : repose-pieds, leviers et guidon sont là où ils doivent être ; le poids du corps est placé sur les avant-bras mais c'est la caractéristique qui rend la conduite du Speed ​​​​de plus en plus exaltante à mesure que le rythme augmente. Le trois en ligne s'allume après avoir donné vie au groupe d'instruments nouvellement conçu et marmonne en attendant que quelqu'un lui dise quoi faire ; nous sommes pratiquement certains que - celui qui l'achètera - passera une bonne partie de son temps à manipuler les cartes et la possibilité de les personnaliser. Pour le conduire au maximum de ses capacités, vous devez l'emmener sur le circuit où vous pourrez profiter pleinement du département de suspension très raffiné que Triumph a dédié à sa RS : l'avant est équipé d'une fourche inversée Öhlins NIX30 de 43 mm tandis que l'arrière s'appuie sur un mono Öhlins TTX36 pressurisé en azote avec réservoir séparé, facilement réglable en compression et en détente et avec précharge de ressort hydraulique. Le constructeur suédois, leader dans le secteur des amortisseurs, est synonyme de garantie : pour en tirer le meilleur parti, il faut cependant avoir un minimum de confiance dans les réglages car - si vous ne connaissez pas au moins les notions de base - vous risquer d’obtenir les résultats inverses de ceux souhaités. Ce qui est sûr, c'est qu'avec un train avant comme celui-ci, prendre des virages et tracer des trajectoires parfaites dans l'asphalte est un jeu d'enfant. À l'arrière, le support mono se fait sentir et le vélo parcourt les courbes avec une facilité désarmante, permettant au pilote de se sentir en sécurité et toujours à l'aise. La technologie joue un rôle essentiel et atteint des niveaux encore plus élevés avec l'ABS et le contrôle de traction optimisés pour un meilleur contrôle dans les virages et garantissant une excellente gestion de la force de freinage, du taux de patinage et du couple, améliorant ainsi l'expérience de conduite de manière totale.

Le mérite revient à l'unité de mesure inertielle avancée (IMU) développée en collaboration avec Continental et responsable de la surveillance constante de paramètres très importants tels que le roulis, le tangage, le lacet, l'angle de tangage et l'accélération ; sur la base des données collectées, il adopte automatiquement des mesures de sécurité actives et s'adapte en conséquence pour toujours garantir une sécurité maximale et corriger les éventuelles erreurs. Triumph n'a pas non plus lésiné sur le système de freinage, qui est d'un niveau supérieur : le maître-cylindre Brembo MCS - acronyme de Multiple Click System - à empattement variable, commande les étriers radiaux monoblocs Brembo M4.34 à quatre pistons capables de donner des sensations effrayantes. force de freinage sur les disques généreux de 320 mm. A l'arrière en revanche, un monodisque de 255 mm est couplé à un étrier Nissin à 2 pistons plus classique.
L'ensemble émotionnel que vous emportez avec la version RS est composé d'éléments raffinés qui confèrent au deux-roues anglais une image de prestige. Le seul défaut est un changement de vitesse électronique (en option) à améliorer, qui est dur et a une trop longue autonomie. Après l'avoir testé dans toutes les conditions, on peut dire que la position de conduite n'est certes pas des plus confortables mais, grâce à la selle confort, les transferts ne sont jamais dramatiques ; Il en va tout autrement pour les fameuses suspensions Öhlins qui s'avèrent difficiles à gérer sur des routes cahoteuses où elles peinent à absorber les aspérités, transformant chaque creux en un coup direct dans le dos.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

1050S ou RS ? Question de ressenti !

Pour mettre une Speed ​​Triple 1050 au garage vous partez de 14.000 16.300 € pour la version S jusqu'à XNUMX XNUMX € pour la version RS plus complète. Les prix sont "à partir de", car sur le configurateur Triumph, il est possible de personnaliser les deux modèles avec des accessoires officiels qui rehaussent leur style, leurs performances et leur praticité.
En fonction des niveaux de finition, les deux versions s'alignent sur les tarifs de la concurrence mais le raisonnement à faire est tout dans la famille : vaut-il la peine de dépenser 2300 € de plus pour la version RS ? Cela dépend de l'utilisation que vous souhaitez en faire. Sur le plan esthétique, la S moins chère a des panneaux latéraux et un garde-boue avant peints dans la couleur de la carrosserie, n'a pas d'embout sous-carénage et a le sous-châssis arrière de la même couleur que la double poutre avant en aluminium. Le moteur et les performances sont identiques ; un jour, vous souhaiterez peut-être installer un système d'échappement qui améliore le son du Triple, mais entre les pièces détachées d'origine et les offres de rechange, vous n'aurez que l'embarras du choix.

Et si on met les 2300 € restants sur la balance, qu'obtient-on ? Les panneaux latéraux et le garde-boue avant en carbone font mauvaise impression mais ne sont peut-être pas indispensables, tout comme l'embout de sous-carénage couleur carrosserie et le berceau arrière peint en Aluminium Mat... Et puis ? Et puis vient la beauté. Il y a le maître cylindre MCS de Brembo, un embrayage coordonné et la selle confort aux surpiqûres rouges qui rappellent les profils sur les bords des jantes. Et il existe également des silencieux Arrow avec corps en titane et embout en carbone de série qui, histoire de faire plaisir, coûteraient 1148 € auxquels il faut ajouter une heure de main d'oeuvre de montage. Ce que l'on ne peut pas ajouter à la version moins chère, cependant, ce sont la fourche NIX30 et le mono TTX36 d'Öhlins qui - il va sans dire - valent bien 65% de l'écart économique qui divise les sœurs. Sur la version la plus complète, le contact se fait sans clé et le poids fait pencher la balance à 189 kg contre les 192 kg de la S. A ajouter en tout cas, la boîte de vitesses électronique Triumph Shift Assist qui coûte 367 € pour une installation séparée. Il vous faudrait encore 166 € pour le kit coque monoplace et c'est tout.

Le trois cylindres en ligne a une consommation adaptée au moteur et qui s'élève à 18 km/l en cycle urbain, 18,6 km/l en cycle extra-urbain et 16 km/l en cycle autoroutier ; le réservoir a une capacité de 15,5 litres d'essence.
Une fois les jeux terminés, l'analyse nous a également permis de comprendre que le Speed ​​Triple 1050RS offre un plus d'accessoires qui le transforment en un véritable objet de désir avec des suspensions fines, une sonorité grossière et des détails passionnants qui embellissent son esthétique. Ah, la carte extrême « Track » n'est présente que sur ce modèle. Aux sages...
 
POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Tempérament du trois cylindres en ligne – Suspensions et mono Öhlins – Système Bite Brembo – Instrumentation intuitive

Nous n'aimons pas ça :
Sensation de bosse – Habitabilité passager – Boîte de vitesses électronique non standard

Triumph Speed ​​Triple 1050RS : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Matteo Pozzi a collaboré

Vêtements de testeur :
Gants, gants, pantalons et chaussures : Dainese
Casque : X-Lite X803 Ultracarbone