SWM, essai de la gamme 2017 [ROUTE TEST]

Gamme SWM 2017 – A Biandronno, dans la province de Varèse, le groupe de journalistes présents pour le test de presse international est nombreux, environ 150 personnes. Il s'agit d'une grande relance, qui a quelques points de contact avec celle en cours pour une autre entreprise italienne historique, Benelli. Dans les deux cas, le style et l’histoire d’une entreprise du Bel Paese se confondent avec la capitale de la puissante Chine, de plus en plus au centre de l’économie mondiale. Ce n'est pas pour rien que le lieu choisi pour accueillir des collègues du monde entier est impressionnant, il s'agit en effet du Centre de Congrès Ville Ponti à Varèse, avec un parc de 56.000 XNUMX mètres carrés de style anglais et la très élégante Villa Andrea dominant le complexe. .

Une marque importante, un lieu également lié à l'histoire des deux-roues italiens

SWM, pour ceux qui ne la connaissent pas, est une réalité née de l'idée de deux passionnés, Fausto Vergani et Pietro Sironi, de rivaliser avec les meilleures motos tout-terrain de l'époque. Elle a eu une histoire assez courte, de 1971 à 1984, au cours de laquelle ses motos, strictement à deux temps (moteurs Sachs et Rotax les plus utilisés), ont remporté d'importants succès dans les compétitions, de la Régularité au Cross et aussi au Trial. On se souvient en effet surtout de SWM pour avoir été la première entreprise italienne à remporter un championnat du monde dans cette spécialité en 1981. Historiquement, le siège social était à Palazzolo Milanese, tandis que les 3 lettres de la marque sont l'acronyme de Speedy Working Motors. L'un des deux membres fondateurs, Pietro Sironi, tenta de poursuivre les activités en la rebaptisant SVM (Società Veicoli Milanese), mais sans grand succès et fermant définitivement ses portes en 1987. La deuxième pièce qui mène à aujourd'hui est plus récente et liée à une autre marque, Husqvarna. Entreprise suédoise de motos qui, semble-t-il, a été rachetée par Cagiva l'année même où SWM a définitivement cessé ses activités, ce qui a conduit à déplacer la production vers les usines de Cassinetta di Biandronno. L'histoire récente est plus récente, avec la parenthèse sous le groupe BMW de 2007 à 2013 et le passage ultérieur à KTM, qui a fermé les usines italiennes, laissant environ 200 salariés sans emploi, mais libérant également le siège historique. Nous revenons ici à la relance de SWM, entamée en 2014 et dans laquelle Ampelio Macchi, ingénieur passé chez Aprilia d'abord, puis chez Cagiva et Husqvarna, a joué un rôle central. Grâce à lui, qui a pu trouver un accord avec le groupe financier chinois Shineray, SWM dispose aujourd'hui d'une deuxième opportunité.

La relance se concentre d'emblée sur une large gamme, développée sur trois ans et qui va dans les deux sens, celui d'un passé lié à la compétition, avec des modèles plus proches de la course et de l'usage tout-terrain, comme la RS en cylindrée 125. , 300 et 500, ou la SM (125 ou 500 disponibles), mais aussi la plus strictement commerciale, avec un oeil sur les marchés émergents, mais aussi historiques comme le nôtre. On retrouve ici la Superdual, la Gran Milano, la Gran Turismo et la Silver Vase, un modèle qui reprend le nom de l'une des plus célèbres motos de 1976 produites par SWM.

Après une présentation « théorique » le soir de notre arrivée, le lendemain nous avons eu l'occasion de voir en direct toute la gamme des motos. Sous 4 gazebos distincts nous avons pu voir tous les modèles actuellement présents dans la liste de prix et, il faut bien l'avouer, il y en a un bon nombre (compte tenu également de leurs variations de couleurs).
Sous la première tonnelle on retrouve « les petites » RS 125 R et SM 125 R en deux coloris, rouge et noir. Ces motos sont les motos d'entrée de gamme, pour tous ces enfants qui nourrissent encore une passion pour les "vraies" motos, équipées de boîte de vitesses et d'embrayage, et qui recherchent un produit capable de leur procurer des émotions et des sensations dignes d'une moto. Dans le deuxième Gazebo se trouvent les plus spécialisées et méchantes RS 300 R et RS 300 R Flat Track, RS 500 R et SM 500 R. Ces motos sont d'une gamme nettement plus élevée que les précédentes, surtout dans la version 500 cc, elles sont destinés à des pilotes ayant déjà une certaine expérience. La plus grande RS 650 R est également présente mais, même en parlant avec les techniciens, on comprend que ce sont les versions 500 cc qui sont les plus « poussées ». La version 650 est la plus adaptée à un usage routier, grâce à sa plus grande cylindrée, elle parvient à être moins exagérée et donc plus utilisable au quotidien, tout en restant une moto résolument technique.

Le troisième pavillon est entièrement dédié à ce qui, à notre avis, est le modèle qui plaira probablement le plus en Italie, à savoir le SUPERDUAL. Cette moto est présente dans différentes versions qui sont la version GT, la version T et les 4 chevaux environ, mais également disponible en version désaccordée pour les nouveaux conducteurs équipés d'A600.

Le dernier gazebo, le quatrième, accueille plutôt la famille "classique", partageant tous le même point de départ, mais avec des caractéristiques qui les différencient les uns des autres. Ils disposent tous d'un moteur monocylindre 4 temps de 445 cm3, mais c'est leur équipement de série qui les distingue. Les 120 modèles sont respectivement le Silver Vase, le Gran Turismo et le Gran Milano, ce dernier étant destiné à être le haut de gamme dans la catégorie classique. Pour des raisons évidentes de nombre, tant en termes de journalistes présents au lancement (nous parlons de plus de XNUMX personnes de chaque pays) que de modèles, il nous a été demandé de sélectionner deux modèles avec lesquels réaliser l'essai routier. Nous avons décidé de nous concentrer sur deux des propositions les plus utilisables et intéressantes : le Gran Milano et le Superdual, les vélos qui, à notre avis, auront le plus d'attrait pour le public italien.

Le grand Milan

Nous commençons le test avec le Gran Milano qui, rappelons-le, est vendu avec une selle double (monoplace et biplace) et nous commençons le tour du lac de Varèse avec le semi-guidon à la main. La première impression, qui sera confirmée lors de l'essai, est celle d'une moto "facile" destinée à un large public. La position de conduite est classique "cafè racer", avec le torse généralement allongé sur le réservoir, mais rien ne peut vous gêner. Il se conduit bien dans les virages moyennement lents des routes nationales entourant le lac et la société Varesina, avec un moteur qui ronronne joyeusement. La moto dans son ensemble est un objet qui ne demande pas de gros efforts pour rouler mais, peut-être, le petit mono 445 aurait dû avoir un peu plus de vivacité, pour pouvoir jouer moins avec la boîte de vitesses et plus avec l'accélérateur entre un virage. et le suivant, l'autre. En fait, parmi les hauts et les bas, nous nous sommes souvent retrouvés obligés de changer de vitesse pour maintenir un rythme « joyeux ». La boîte de vitesses a toujours répondu à nos demandes, les grippages sont rares (peut-être aussi en raison du très peu de kilomètres parcourus par les motos), mais il aurait été plus agréable d'avoir un moteur aux performances plus brillantes, surtout dans la première partie du plage de puissance. En effet, s'agissant d'un monocylindre, si vous l'utilisez à haute altitude, les vibrations augmentent considérablement et la poussée s'affaiblit rapidement. Il convient donc de changer de vitesse et de jouer avec l'aiguille du compte-tours analogique, pour rester dans cette plage dans laquelle le petit mono peut donner le meilleur de lui-même.

Lors de l'essai du Gran Milano, étant dans le même groupe que les classiques, nous avons également eu l'occasion de faire quelques kilomètres sur le Silver Vase et le Gran Turismo. La configuration technique est la même, comme déjà mentionné, mais le Silver Vase a une configuration scrambler, avec des roues à crampons et des mesures spécifiques (l'avant est de 19″) et un guidon nettement plus haut, surtout par rapport au guidon à clipser du Grand Milan. . La Gran Turismo est exactement à mi-chemin entre les deux, avec un guidon large, mais sans la traverse du Silver Vase, des échappements bas, contrairement aux grands du Silver, et plus de pneus de route, tout en conservant le 19" à l'avant. Le freinage des trois motos est confié à deux disques, dont celui avant mesure 320 mm, avec un étrier classique pour les versions Silver Vase et Gran Turismo, tandis que la Gran Milano dispose d'un frein avant à pétales et d'un étrier à montage radial. Le double disque avant ne manque pas, compte tenu de la vitesse des vélos et du style pour lequel ils sont conçus. L'esthétique l'a emporté sur la fonction, mais sans rien sacrifier en termes de sécurité. Un réservoir de 24 litres et des pneus Pirelli MT-120 (70/150 à l'avant et 60/17 à l'arrière, avec jantes de 60") complètent le tableau. Les chiffres parlent plutôt d'un couple de 36 Nm à 5.500 30 tr/min, alors que la puissance est d'environ 145 chevaux et le poids de seulement XNUMX kg, en ordre de marche (mais sans carburant).

Le Superdual

Changement de rythme plutôt avec le Superdual, équipé du moteur monocylindre de 600 cm4, 57 soupapes dérivé de Husqvarna, qui avec ses 169 chevaux, alliés cependant à un poids de seulement XNUMX kg (toujours en ordre de marche, mais sans carburant) fait il Cependant, cela le rend agile et agile face à ceux qui, au contraire, se concentrent entièrement sur les gros déplacements.
Le petit mono fouette joyeusement et la balade, par rapport aux classiques, devient tout de suite plus vivante. La « Fast Ace » est la fourche avant téléhydraulique avec bras inversés et pivot avancé, avec réglage hydraulique du frein en extension et bras de 45 mm. A l'arrière le Sachs est du type progressif "Soft Damp", avec mono-amortisseur hydraulique, précharge du ressort et réglage hydraulique du frein en compression (double) et détente. Disque de frein de 300 mm à l'avant et 220 à l'arrière, toujours avec ABS de série.

Dans la version GT, le poids des sacoches et les différentes superstructures (paramoteur avec phares supplémentaires et carénage plus haut) semblent presque vouloir dénaturer la véritable vocation de cette moto, même si cependant, comme nous le vérifierons lors de l'essai, ils font son utilisation est décidément plus large. S'agissant d'un monocylindre, une utilisation continue à vitesse constante n'est certes pas recommandée, les vibrations se font quand même sentir, mais c'est une moto qui peut facilement être utilisée pour les déplacements quotidiens domicile-bureau sans toutefois exclure une sortie de ville le week-end. Une moto géniale, qui permet à chacun de s'amuser à un prix abordable.

Les bases sont là, on verra si ce sera une réussite

La renaissance de la marque SWM, dans l'usine qu'était Husqvarna (dont la production a été déplacée à l'étranger), ne peut être que bien vue par un Italien, également pour les emplois qu'elle garantit et qui, nous l'espérons, augmenteront également. Les produits sont là, bien sûr ils sont désormais très simples, pensés pour être indispensables, avec peu d'électronique, mais aussi peu de poids, comme on l'a vu. Ils mériteraient encore quelques affinements, on a par exemple remarqué un "on-off" assez accentué et peut-être grâce aux mesures d'homologation Euro 4, qui pourraient être lissées dans les prochaines mises à jour. Le défi est de taille, de nos jours il n'est pas facile de faire des chiffres dans le domaine de la moto, mais un grand capital chinois et une passion strictement italienne pourraient porter leurs fruits. Pour l'instant, l'objectif pour 2017 est d'atteindre 7 XNUMX motos vendues.

Prix

Les motos testées, Gran Milano et Superdual, affichent respectivement des prix de 5.990 7.490 et 8.390 XNUMX pour le Superdual dans la version X. La version équipée du GT PACK (sacs, pare-moteur avec projecteurs et carénage) coûte XNUMX XNUMX euros. Tous les prix départ concession.

Tester les vêtements:
Veste : Spidi Tronik Tex
Pantalon : Spidi J-Strong
Gants : Spidi S-4
Chaussure : Stylmartin
Casque : Scorpion EXO-Combat