SWM Superdual « X » et « T » : des jumeaux différents [ESSAI ROUTIER COMPARATIF]

SWM Superdual – Avant de commencer, il me semble juste de dire quelques mots sur le déroulement du test et de nous présenter afin d’avoir une idée du parcours de ceux qui ont testé les vélos et mieux comprendre les impressions reçues. Moi (Stefano), je roule depuis plus de vingt ans, j'ai commencé avec un bi-monocylindre, puis je suis passé à quelques 4 cylindres de route et, depuis une dizaine d'années, je roule sur une KTM 950 Aventure avec laquelle je voyage et pars.
Ma compagne, quant à elle, est en effet une nouvelle conductrice : elle a quelques kilomètres à son actif, quelques voyages (Corse et Croatie), elle aime le tout-terrain très facile et fluide et elle conduit (et voyages) un Beta Alp 4.0 avec lequel il n'a aucun problème même sur les longs trajets sur autoroute. Tout a été lu et écrit sur les moteurs monocylindres bi-sport de la société Biandronno renaissante. Les spécifications sont connues et disponibles partout, tout comme les fonctionnalités et les prix.
Nous étions curieux de constater par nous-mêmes les différences entre les deux versions : Le T, plus orienté route, avec des roues 19/17 et le X, avec les mesures canoniques tout-terrain 21/18 dans une comparaison d'usage réel.

Nous avons donc décidé de profiter de notre voyage d'été en Albanie et en Macédoine (auquel je consacrerai un article spécifique), SWM nous a gentiment fourni deux motos avec deux selles de hauteurs différentes et nous avons conduit les deux à tour de rôle, les échangeant presque tous les jours. et parfois même pendant la journée.
Le voyage nous a offert un aperçu du comportement des deux Superdual sur tous types de parcours : de l'autoroute au chemin, cependant la majorité de l'itinéraire s'est déroulée sur des chemins de terre carrossables et sur les asphaltes locaux très usés. Voici comment les deux jumeaux différents se sont comportés :

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Retour aux années 80

Les deux versions sont pratiquement identiques si l’on fait abstraction de la taille des roues et du type de pneus.
L'allure générale nous ramène, avec une pointe de nostalgie, aux glorieux monos des années 80 qui évoquaient les rassemblements africains (même si, pour la plupart, ils se déroulaient en centre-ville). Les premières choses qui attirent l'attention sont le réservoir aux formes imposantes et le grand mono peint en argent qui, rappelons-le, est dérivé de Husqvarna mais décidément modifié dans son caractère et sa prestation. Le gros bloc optique avant, dont un avec le garde-boue haut, a une ligne résolument plus moderne, l'ensemble semble solide et ne présente aucune vibration d'aucune sorte, ni en conduite sur autoroute ni en dehors. Le seul défaut que nous avons trouvé était une certaine délicatesse de la peinture du réservoir, mais il faut se rappeler que les motos testées étaient deux versions de presse avec plusieurs milliers de kilomètres au compteur, certainement pas traitées avec le même soin que quelqu'un aurait pour la sienne. vélo. Dans tous les cas, si je devais l'utiliser en continu en mode off, je mettrais dessus deux patchs de film cristal. Nous avons également trouvé quelques traces sur la finition des carters, là où le soufflet frotte.
La position de conduite sur le Superdual est plutôt compacte, oubliez le guidon éloigné typique des maxienduros ou les selles très hautes, sur le SWM tout est à portée de main. Peut-être même trop pour ceux qui mesurent plus de 175 cm. Cependant, le problème se résout facilement grâce à la possibilité d'ajouter ou de retirer des cales sous les rehausseurs eux-mêmes pour surélever le guidon et même de faire pivoter les rehausseurs de guidon pour les éloigner de deux cm. Un raffinement difficile à trouver sur des vélos de cette gamme. Nous avons simplement fait pivoter légèrement le pli vers l'avant afin de l'éloigner de quelques cm.

La position des repose-pieds est parfaite et, dans l'ensemble, la triangulation selle-guidon-repose-pieds est assez confortable. Le seul défaut est que le réservoir est un peu large et qu'en roulant debout cela se fait sentir en avançant. Cependant, rappelons toujours que nous n’avons pas affaire à un spécialiste du mono. Les commandes au guidon sont d'une excellente facture, les leviers de frein et d'embrayage sont tous deux réglables et les blocs électriques ont une belle ergonomie même s'ils ne se démarquent pas par leur originalité. Il en va de même pour les commandes au pied. Seul défaut, j'ai essayé de relever le levier de vitesses pour le rendre plus confortable avec des bottes tout-terrain, mais la position de la vis le rend assez encombrant. L'instrumentation est étonnamment complète même si la présence d'un seul bouton pour tout faire la rend un peu encombrante. Le contrôle de précharge mono via un bouton est très apprécié, rendant le réglage très pratique avec et sans bagages ou passager. La seule « baisse de ton » pour une moto dual sport est l'absence totale de tout compartiment pouvant au moins abriter des documents et l'absence de kit d'outillage embarqué. Il est vrai que quiconque entreprend un voyage en moto doit s'équiper d'un minimum d'équipement de base, mais nous aurions apprécié au moins quelques clés pour les interventions les plus probables (comme retirer la roue en cas de crevaison).

Moteur et performances :

Évaluation:  

Est-ce que 54 chevaux suffisent ? Oui.

Le moteur de notre SWM, comme on le sait, dérive du Husqvarna bien testé, mais rendu moins puissant et plus "civilisé". Par rapport au bombardon dont il est issu, le lancer est plus doux et sans pics et a un peu moins de puissance. J'aurais aimé un peu plus de "méchanceté", qui n'aurait pourtant pas convenu à ce type de vélo. Ma compagne, en revanche, s'est tout de suite sentie à l'aise, habituée à son petit mono d'un peu plus de trente chevaux. Après le premier trajet sur autoroute, elle a commenté avec "au moins celui-ci a assez de puissance pour boucler les dépassements en toute sécurité", la livraison à la place , justement à cause de sa douceur (plus sur l'un que sur l'autre, comme nous le verrons plus tard) il ne le met jamais en crise même sur des surfaces sales ou avec peu d'adhérence. Les moteurs X et T diffèrent par leur rapport de démultiplication et leur rapport de transmission finale, ce qui leur confère des caractères différents. Le T (dont on se souvient est la version la plus routière) a des rapports de démultiplication et des rapports de démultiplication finaux nettement plus longs, c'est un avantage lors des déplacements sur asphalte, où le moteur tourne plus bas et réduit un peu les vibrations. Le Nous avons évoqué l'effet on/off, il est perceptible mais pas excessivement gênant. Uniquement sur le À son retour chez SWM, un contrôle a confirmé qu'un ajustement était nécessaire. Rien de grave et pas de malformation congénitale, il peut arriver qu'une moto utilisée pour des tests et essais ait besoin d'une mise au point. Le T n'a pas du tout ressenti le problème. La livraison, une fois passé le premier moment d'incertitude au niveau des ouvertures minimales, est linéaire, et les Superduals ont également une bonne portée. Nous n'avons effectué aucune mesure instrumentale, mais aux 155 km/h indiqués, c'est de la « paresse ». Le seul défaut que nous avons constaté sur les deux versions est une certaine difficulté à trouver le neutre à l'arrêt.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

La taille (des roues) compte

Comme déjà mentionné, les seules différences techniques entre le X et le T sont le rapport et la taille des roues (et évidemment le type de pneus). Même le calibrage et le débattement de la suspension sont les mêmes, nous étions donc curieux de voir quelles et combien de différences il y avait entre les deux, et à quel point elles étaient perceptibles pour moi et pour un novice. Je tiens à souligner que nous avons laissé le calibrage de la suspension tel qu'il nous a été livré, en ajustant uniquement la précharge à la différence de poids entre Maria et moi et au fait que nous étions tous les deux avec des sacoches latérales pleines.

Y a-t-il des différences ? Oui

Sont-ils perceptibles ? Oui, aussi bien pour ceux qui conduisent depuis longtemps que pour ceux qui ont peu d'expérience. Préfèrent-ils l’un à l’autre ? Cela dépend de qui conduit, comme c'était évident. Notre voyage de comparaison a commencé par un long transfert sur autoroute, plus de 400 km, et ce fut la seule occasion où les deux motos ont montré quelques limites. Comme on pouvait s'y attendre, à des vitesses supérieures à 120 km/h les vibrations commencent à devenir vraiment gênantes même si le Superdual y arrive avec panache et dispose encore d'une grosse marge. Cependant, la vitesse de croisière idéale se situe autour de 110. Une autre petite limitation du vélo est la selle, le siège est un peu trop enfoncé et, à la longue, le coccyx en souffre. Cependant, c'est un problème qui se pose après plusieurs heures de trajet non-stop sur autoroute, ce qui n'est certainement pas l'utilisation idéale de ce type de moto. Sur asphalte, le T, grâce aux roues de plus petit diamètre, est plus rapide à entrer dans les courbes et plus maniable, ce qui le rendait préférable à Maria qui, au début, a eu un peu de mal à s'habituer au poids et aux dimensions plus grandes par rapport à son beaucoup plus léger. Bêta. Par contre, j'étais habitué à des vélos nettement plus lourds et avec la roue de 21", je l'ai trouvé un peu plus nerveux qu'il n'aurait dû l'être. Soyons clairs, s'il s'agit de jouer dans les virages et de lancer le vélo à gauche et à droite, c'est certainement très amusant, mais le Superdual est toujours si maniable que même le peu que l'on perd avec la roue de 21" ne fait pas c'est gênant. Alors, sur route, le nouveau conducteur vote pour le 19" surtout dans les virages en épingle et sur les routes étroites, je vote pour le 21" aussi parce que je n'ai pas particulièrement apprécié les pneus d'origine (Metzeler Tourance) avec lesquels je n'ai pas apprécié. Je n'ai pas pu établir un sentiment particulier, probablement avec des couvertures différentes, la légère sensation de "nervosité" que je trouvais allait disparaître. Le Sahara, également de Metzeler, monté sur le monocylindre.

En tout-terrain, cependant, contre toute attente, les différences sont moins marquées. Soyons clairs, je parle de tout-terrain touristique qui se fait avec des sacs et des bagages, de longs transferts sur des chemins de terre, peut-être cahoteux mais sans passer par des sentiers et des chemins muletiers. Sur des terrains comme celui-ci, les 21" et 19" ne présentent pas de différences aussi marquées. Le T a certes été pénalisé par des pneus inadaptés au tout-terrain, mais je pense qu'avec des pneus différents, sur le type de parcours que nous avons fait, cela n'aurait pas fait une grande différence.
Sur le tout-terrain plus technique, que j'ai essayé de faire seul, et sur de courts trajets pour le pur plaisir, la différence est assez flagrante. Et c'est certainement très remarquable étant donné la possibilité de monter des pneus tout-terrain "durs" avec lesquels le vélo Mono Varese pourrait avoir son mot à dire même sur des terrains difficiles.
Les suspensions ne sont pas des plus douces et cela se répercute sur une certaine sensibilité aux bosses plus petites et plus rapprochées, cependant à l'usine on nous a dit que le comportement avait tendance à s'améliorer à l'usage. En revanche, ils se comportent résolument bien sur les bosses les plus dures, qui sont absorbées sans problème et avec un comportement toujours contrôlé. Comme déjà mentionné, nous n'avons pas essayé de travailler sur le calibrage hydraulique, mais étant donné que les deux suspensions ne sont réglables qu'en précharge et en détente, je ne pense pas que la sensibilité aurait été améliorée.

Le système de freinage, étrangement, s'est comporté légèrement différemment sur les deux motos bien qu'il soit exactement le même : sur la T, il avait peu de mordant dans la première partie de la course, tandis que sur la X, il était plus prêt. Cela dépend presque certainement des différentes conditions des plaquettes qui, sur le T, ont été soumises à beaucoup plus de contraintes et ont donc probablement été un peu plus usées. Il est cependant possible d'obtenir d'excellentes décélérations et le frein arrière est l'un des meilleurs que j'ai essayé. L'ABS est évidemment présent et est équipé d'un mode "offroad" qui l'exclut sur la roue arrière, il se comporte bien et n'est pas invasif, à tel point que lorsqu'on part se promener sur des chemins de terre il n'est quasiment pas nécessaire de le tourner désactivé. Cela a été particulièrement apprécié par Maria qui a encore une certaine peur des descentes en terre. Il est possible de descendre en toute sécurité en freinant à fond sans craindre de bloquer les roues même sur des surfaces peu adhérentes, mais contrairement à certains systèmes qui coupent trop tôt la puissance de freinage, cela permet quand même de bonnes décélérations avant d'intervenir.
Si toutefois vous envisagez de pousser davantage, alors l'arrière avec l'ABS débrayé permet un verrouillage instantané, tandis qu'à l'avant l'intervention ne se fait sentir qu'en serrant fort et pas avant d'avoir "accordé" un minimum de verrouillage qui ne provoque pas de difficulté mais prévient qu'il exagère. J'ai fait le test ABS sur route involontairement, quand, à cause d'une distraction, j'ai complètement raté un panneau d'arrêt, risquant de me retrouver à l'intérieur d'une Audi Q5, en m'accrochant aux freins, en l'évitant de peu, en changeant de trajectoire et en continuant la prise de contrôle. un instant, le tout sans que le vélo ait des réactions erratiques ou dangereuses

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Un excellent rapport qualité prix et un set-up super complet pour moins de 8.500 XNUMX euros

Le SWM Supedual, aussi bien dans les versions X que T, est disponible dans la version de base ou dans la version GT.
L'équipement de base est déjà très complet et comprend des barres de protection moteur, des projecteurs supplémentaires, une possibilité de montage d'une prise 12V (on aurait aimé la trouver de série) et une béquille centrale. De plus, la version GT est livrée avec une paire de sacs rigides (le Givi Trekker très testé et très pratique) et les cadres associés. Le prix catalogue de la version de base est de 7.490 8.390 euros, tandis que la version GT coûte XNUMX XNUMX euros. La selle confort et la paire de silencieux Arrow en titane avec embout en carbone sont disponibles en accessoires, qui réduisent quelques kilos et rendent la sonorité (déjà pleine et agréable) un peu plus agressive.
Les couleurs disponibles sont le noir et le gris pour la version T et une combinaison agressive rouge-blanc pour la version X. Les deux sont également disponibles atténués pour les nouveaux pilotes. Le poids à vide pour les deux versions est de 169 kg sans carburant mais avec tous les fluides.

Lors de notre essai, la consommation variait de près de 30 km/l sur autoroute (comme déjà écrit, en gardant des vitesses comprises entre 100 et 110 km/h) à 23/24 km/l en utilisation normale urbaine/extra-urbaine/tout-terrain facile. Au cours des plus de 2.000 18 kilomètres parcourus, aucune baisse perceptible du niveau d’huile n’a été constatée. Le réservoir de 300 litres garantit donc une autonomie largement supérieure à XNUMX km avant de voir clignoter le dernier cran de l'indicateur de carburant (le voyant de réserve n'est pas là).

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Manipulation facile, facilité, moteur brillant, configuration complète
Nous n'aimons pas ça :
La selle ne brille pas pour le confort, manque de tout outil embarqué

SWM Superdual X et Superdual T : le bulletin Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Vêtements des testeurs :
Stéfano :
Veste ventourante Clover,
Pantalon Clover Tourer WP,
Bottes Alpinestars Tech 7,
Casque LS2 MX437,
Lunettes Bélier.

Maria:
Veste Clover GTS,
Pantalon Clover Airtech,
Chaussures d'aventure Forma,
Casque Fox V1,
Lunettes de renard.

Edité par Stefano Pelati