Suzuki GSR750Z – essai routier 2014

Ils ne semblent plus très à la mode sur notre marché. Soit vous achetez un maxi enduro, soit vous êtes un motard de niche. Heureusement, il n'y a pas que le marché italien qui existe et les constructeurs continuent de produire des maxi-nudes et des super voitures de sport, car ailleurs, comme aux États-Unis, ils dictent toujours la loi. Si les enduros sont objectivement confortables, notamment avec quelques sacs pour ranger vos bagages lorsque vous partez en voyage, mais ce sont des motos comme la Suzuki GRS750 qui nous font vraiment nous amuser. La recette est simple, un peu plus de 100 chevaux, le droit sans dépasser, un excellent châssis qui le rend sincère et facile à pousser jusqu'aux limites, mais aussi dans ce cas sans avoir à arriver à des solutions trop raffinées et coûteuses pour pouvoir contenir le prix. Et l'esthétique ? La couleur de la version "Z" testée était captivante, avec la livrée Suzuki blanche et bleue, sinon ce n'est certainement pas une moto qui fait tourner les têtes, plutôt conservatrice, elle se concentre entièrement sur le fond plutôt que sur l'apparence.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Équilibré et conservateur, sportif, mais pas arrogant

Se la couleur de cette configuration est une touche de classe, avec la livrée classique Suzuki blanche et bleuePour autant, l’esthétique du GSR750 n’est pas choquante. Cela ne nous dérange pas du tout, car nous accordons plus d'attention au fond qu'aux solutions particulières, conçues pour surprendre à tout prix, peut-être même en sacrifiant le confort et la praticité de certains détails. Elle à la place c'est conservateur, mais agréable, peu de gens se tournent vers lui lors de son passage, mais nous sommes sûrs qu'il vieillira bien et que dans quelques années il sera encore agréable et actuel. Une fois retirés le réservoir, les panneaux latéraux, la queue et le masque de phare, qui sont les seules pièces de la même couleur, la couleur dominante est le noir.. Utilisé pour le cadre, le moteur et le bras oscillant arrière, mais aussi pour les jantes, le silencieux, les étriers de frein et le garde-boue avant. Seules les deux parties extérieures et l'écran thermique de la borne d'échappement, en métal brillant et satiné, sont conservés, tout comme les supports de repose-pieds, qui ne sont pas peints. Enfin, la fourchette est une des rares touches de classe, avec des quartiers dorés. Qu'est-ce qui est objectivement Certaines finitions sont un peu sobres. L'esthétique du moteur, par exemple, suggère que l'attention a été portée sur d'autres aspects. certains tuyaux et câbles mal entretenus sont bien en vue, ainsi que le radiateur plat, comme sur les vélos d'il y a quelques années. Dans l'ensemble, le GSR750 reste un nu robuste et pur, sans fioritures et avec ce qu'il faut de méchanceté. Excellente nouvelle concernant l'instrumentation et l'ergonomie du vélo. Le premier est simple, mais complet, avec un grand compte-tours analogique et un affichage avec d'autres informations, dont le rapport engagé et le niveau de carburant. La selle est confortable et bien rembourrée.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Ils sont peut-être en danger d'extinction, mais les 4 en ligne sont toujours capables de divertir

On a assisté ces dernières années à la multiplication des moteurs d'abord bicylindres puis tricylindres, ce dernier apparaissant actuellement comme le plus en vogue. Il y a certainement des raisons, avec des puissances de toute façon largement suffisantes, nous avons recherché autre chose, un débit plus corsé à bas et moyen régime, et un peu plus d'émotion. La sonorité de ce type de moteur est aussi indéniablement plus captivante. En fait, allumer le GSR750 ne donne pas d'émotions particulières, la voix du propulseur est très polie et civile. Le conduire en ville on dirait presque une moto trop silencieuse, la livraison est linéaire et "électrique", du moins jusqu'aux moyens régimes, car le meilleur vient d'en haut, comme nous le découvrirons. L'origine de cette unité est une pièce forte de la maison Suzuki, le sept et demi de la GSX-R, la seule qui reste d'une lignée de motos qui couraient en Superbike dans l'Antiquité. Pour être adopté par le GSR, plus touristique, il fallait domestiqué, si l'on ne fait attention qu'aux chiffres, avec la puissance chute à 106 chevaux, mais surtout modifié pour les besoins d'un nu. Grâce à des arbres à cames différents et à de nouveaux conduits d'admission et d'échappement, ainsi qu'à un taux de compression légèrement inférieur (à 12,3:1 au lieu de 12,5), ça devient moins impétueux, plus docile et plus plein au fond. Les pistons et la gestion électronique sont également nouveaux, également à la recherche d'une réduction de la consommation, que Suzuki promet d'être de 10 %. La puissance maximale, de 106 chevaux, est délivrée à 10.000 13.200 tr/min (contre XNUMX XNUMX pour la GSX-R), avec un couple de 80 Nm à 8.000 XNUMX tr/min. Après l'avoir récupéré chez le concessionnaire, après avoir parcouru quelques kilomètres en ville, comme nous le disions sans trop nous enthousiasmer de l'expérience, il est maintenant temps de vraiment l'essayer. Nous décidons de l'emmener vers les Alpes de Bergame, plus précisément jusqu'au col de Zambla.. Après un court tronçon d'autoroute, cela commence par quelques virages et enfin la route monte. La sensation initiale, d'un moteur trop timide et de mauvais goût, laisse place à l'enthousiasme. Le moteur pousse fort en haut mais fait également bon usage des médiums. Ce n'est qu'en bas qu'il est plus sournois et électrique. Cela devient très amusant quand on commence à conduire sérieusement, bien au-delà de ce que l'on pourrait attendre des simples données numériques, les chevaux semblant être encore plus nombreux que les 106 déclarés. Le seul petit défaut est un on-off à peine mentionné, ce qui nous oblige dans certains passages "heureux" en petit rapport à rouler avec l'embrayage en main pour éviter les réactions de la roue arrière. A vrai dire, plus qu'un défaut, c'est une prérogative du "vieux" fil d'accélérateur, qui ne peut pas suivre les systèmes sophistiqués de ride-by-wire à commande électronique. Peut-être que quelqu'un l'aimera comme ça, avec cette saveur rétro et le goût d'une moto plus vraie et moins filtrée.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Sincère et équilibré : c'est le coup de foudre !

Nous avons apprécié l'excellent moteur 4 en ligne, mais ce qui nous pousse à dire que la GRS750 est une excellente moto, c'est avant tout son châssis, capable d'en faire une moto facile, équilibrée et efficace, un vrai plaisir pour les novices ou les pilotes avisés.. Dès que l'on monte en selle, la sensation est une sensation que seules certaines Japonaises sont capables de transmettre à 100% : vous le conduisez immédiatement comme s'il s'agissait de votre vélo habituel. Il permet de faire des choses immédiatement et naturellement avec les autres, ce qu'on ne fait qu'après s'être familiarisé avec eux et après de nombreux kilomètres parcourus. Précis dans les virages et rapide dans les changements de direction, il apparaît également plus léger que les 210 kg qu'il met sur la balance. « Faute » de charpente en acier à double poutre, une solution qui constitue apparemment un pas en arrière par rapport au GSR600 qu'il remplace, qui adoptait un cadre en aluminium. En pratique, le 750 est meilleur, c'est une démonstration de la façon dont les solutions traditionnelles appliquées de la bonne manière finissent par avoir plus de succès. Là fourchette à l'envers ha réglage de la précharge du ressort, le mono arrière est également réglable en précharge, fixé au bras oscillant avec des tringleries progressives. Pour les deux le étalonnage avec lequel il est livré est déjà excellent, un bon compromis entre performance et confort. Les freins, avec double disque flottant de 310 mm à l'avant, associé à un étrier Tokico et à l'arrière 240 avec étrier Nissin, garantie excellent freinage, De plus bien modulé. Ce n'est certes pas un vélo stoppie comme certains de ses concurrents, mais là aussi il reflète son esprit : tout est fonctionnel pour l'usage et non pour surprendre avec des solutions impressionnantes. Les étriers radiaux ne sont certainement pas obligatoires pour freiner suffisamment, même à des vitesses très vives. L'ABS manque sur la version Z, en accord avec sa saveur moto légèrement rétro et "hard and pure". Il reste cependant disponible en option sur le GSR750 « standard ». En toute sincérité, si au départ il ne nous a pas beaucoup impressionné, nous laissant peut-être trop indifférents, après une balade en montagne il a réussi à nous faire sourire plus d'une fois. Cela ne s'est pas produit depuis longtemps, certainement pas pour un vélo de cette gamme de prix.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Prix ​​attractif et en ligne avec les principaux concurrents

La grille de prix du GSR750Z est de 7.890 XNUMX eurosune prix intéressant pour un polyvalent qui a réussi à nous faire sourire plus d'une fois. La version standard coûte 100 euros de moins et propose l'ABS en option, au prix de 600 euros. Comme tous les véhicules multi-fractionnés, la consommation n'est pas record, mais le 750 a également été amélioré en termes d'efficacité. Le GSR750 dans notre test rythmé en moyenne 18 km/l abondant. Le 20 le litre n'est pas un mirage, alors qu'il sera difficile de descendre en dessous de 15-16 avec un litre d'essence, même en cas d'usage agressif. La capacité du réservoir est de 17,5 litres, plutôt haut et capable de garantir plus de 300 km d'autonomie.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Excellent moteur et boîte de vitesses, extrêmement agréables à conduire

Nous n'aimons pas ça :
L'apparence n'est pas au niveau de certains concurrents, plutôt inconfortable pour le passager

Suzuki GSR750 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Veste Spidi Street Tex
Pantalon: JEAN Furious Tex
Bottes: Dainese TR-COURS OUT AIR
gants: Dainese Druides S-ST
la coque: X-Lite X-702GT

Merci pour les photos à Matteo Zuccolo, restaurateur passionné d'automobile et de photographie.