MV AGUSTA Brutale 800 RR : des émotions fortes [ESSAI ROUTE]

MV Agusta Brutale RR

– L'émotion. Vous avez raison, c'est un mot galvaudé, on le retrouve désormais à toutes les sauces, en toutes occasions. A tel point que cela devient une évidence. Pourtant, vous regardez le Brutale et pour décrire ce que vous ressentez, vous ne pouvez pas penser à un autre. Lewis Hamilton, America, Reparto Corse, Pirelli, quelle que soit la version que vous voyez (pour ne citer que les dernières, qui sont dans la grille de prix), vous êtes fasciné, sans voix. Ensuite, vous entrez, démarrez et dites bonjour. Vous ouvrez les gaz, laissez sa voix rauque et agressive vous submerger et dites à nouveau bonjour. Et puis il y a le guide, un concentré d'émotions infinies. Encore.

Maintenant, ça a beaucoup changé, même si on ne le voit pas : c'est arrivé révisé le moteur, en matériel informatique et logiciels de gestion ; là cyclisme ha nouveaux quotas et un nouvelle fourchette. Voyons les détails techniques. Les profils des arbres à cames ont changé, il y a de nouvelles soupapes, la boîte de vitesses a été modifiée pour améliorer les embrayages, les rendant plus doux et plus rapides ; le primaire, l'arbre intermédiaire, l'embrayage (à commande hydraulique, permettant de réduire l'encombrement du moteur de 20 mm) et les couvercles de carter ont également été revus. Ces derniers sont plus protecteurs en cas de chute, mais pas seulement, avec de nombreux autres composants, ils ont également été conçus pour limiter le bruit mécanique, qui a toujours été un point faible de ce moteur mais qui désormais, avec les nouvelles interventions , a été réduit jusqu’à 51 %. La réglementation Euro 4 l'exige, mais ce n'est pas une déception : le bruit de l'échappement et de l'admission est une chose - en fait, c'est pour nous une chanson - un bruit mécanique un peu rassurant en est une autre. Un gros travail a été réalisé pour respecter les normes précitées et toujours offrir des performances élevées : puissance, 140 CV à 12.300 XNUMX tr/min ; couple, 87 Nm à 10.100 XNUMX tr/min. C'est aussi pour cela que l'électronique change, le système intégré a été revu Extension MVICS: conduite plus fine grâce à une logique de gestion des câbles (et nouvelle poignée d'accélérateur) ; système de contrôle de traction (huit niveaux) plus sûr et moins invasif ; affiné le système Changement de vitesse assisté EAS 2.0 haut et bas (nouveau capteur d'activation). Rappelons que MV Agusta a été le premier à introduire cette technologie dans une moto de série. Restent les quatre cartographies de gestion moteur, dont une personnalisable en cinq paramètres : courbe d'accélérateur, couple maximal, freinage moteur, réponse moteur, limiteur de régime. Bosch, pour sa part, continue de mettre à jour l'ABS, le 9 PLUS, avec une logique de plus en plus précise, un matériel petit et léger et avec la fonction Rear Lift-up Mitigation, qui contrôle le soulèvement de la roue arrière en cas de freinage trop déterminé. .

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Seulement 5 étoiles ? Nous ajoutons également des éloges !

Sur le bulletin, la Brutale mérite des éloges au niveau esthétique, et il y a très peu de choses à commenter, laissons les images parler. Il ne fait aucun doute que la ligne est superbe, et cela se confirme par le fait qu'elle est splendide en tous points, quelle que soit la couleur. Personne donc ne se plaint s'il n'y a pas d'innovations esthétiques, hormis l'adoption de nouvelles jantes design, noires avec fraisages contrastés (encore plus légers), et un amortisseur de direction, également nouveau, toujours installé sous la planche de bord.

En matière de finitions, c’est donc le brutal qui occupe le devant de la scène. Ce sont des détails, mais essentiels pour définir la beauté de ce nu, même si on le regarde de loin. En fait, ce ne sont pas seulement les formes qui font la différence, mais aussi l'ajustement subtil et parfait des éléments, des selles, de la queue, du réservoir, du moteur dans le cadre, des blocs optiques spéciaux. Et puis il y a les tableaux, chefs-d'œuvre protégés par une épaisse couche de vernis transparent ; deux livrées, très raffinées et bicolores, toujours sur une base noire métallisée : un rouge nacré associé au châssis noir ; l'autre cadre blanc nacré et rouge. Dernière remarque, l'antidémarrage est désormais standard, qui reconnaît le transpondeur dans la clé et réduit les risques de vol. Gardons tout cela à l’esprit lorsque nous lirons la liste de prix.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Le trois cylindres a un caractère passionnant

On tombe immédiatement sous le charme du trois cylindres de 800 cm140, qui dans ce contexte représente la perfection. Il possède le volume et l'architecture adaptés, capables d'allier compacité et performances extrêmes. La puissance, 800 ch, peut être considérée comme excessive (même si pour un motocycliste elle n'est jamais de trop), mais c'est surtout la puissance du milieu de gamme qui est passionnante. Ce n'est pas fini. A tout cela s'ajoute un caractère unique : le trois cylindres répond à l'accélérateur avec colère, accompagné d'un bruit d'admission vertigineux - cela a toujours été l'apanage de toutes les MV, grâce à la forme particulière de la boîte à air - et de cette touche de bonnes vibrations sur la selle en raison de l'architecture étrange. Ce qui dans ce cas, au lieu d'ennuyer, souligne le charme d'une voiture de course en ajoutant du grain supplémentaire, qui de toute façon ne manque pas. Désormais le trois cylindres 3.000, tout en conservant son caractère brut, s'est amélioré en ville, à bas régime. Et il se réveille tôt : dès XNUMX XNUMX tr/min, il commence à pousser fort, puis démarre avec une progression si furieuse qu'il devient impossible de lire le compte-tours, les barres du tableau de bord LCD bougent comme les wagons d'un train (le les chiffres ne peuvent donc être lus qu'à l'arrêt, il faut les mémoriser en se déplaçant).

Le "problème" n'est pas tant de comprendre à quelle vitesse vous roulez, mais le fait qu'en quelques secondes vous êtes catapulté à une vitesse impressionnante, et à ce stade il vaut mieux se concentrer sur la conduite plutôt que sur les statistiques. Alors à quoi servent-ils ? Sur route le compte tours ne sert à rien, on n'a pas à se soucier de la vitesse, le couple ne manque jamais. Le meilleur, et aussi le plus savoureux, est d'enchaîner les rapports les uns après les autres, aussi bien en progression qu'en rétrogradage, en profitant de la boîte de vitesses électronique très rapide et sensuelle. Sensuel car c'est un vrai plaisir de changer de régime à régime moyen et d'ouvrir les gaz, plus encore que ce qu'il faut, on le fait ainsi, pour entendre ce son exceptionnel. Et le même plaisir se retrouve au rétrogradage : trois coups de levier de vitesses, trois coups d'accélérateur (automatique, sans embrayage) et trois rapports qui s'envolent.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Cela semble nerveux, mais quand on le comprend, cela offre une vraie sensation de moto de sport.

Le secret du Brutale n’a pas encore été découvert. Dès que vous montez dessus et parcourez les premiers mètres, vous pensez que vous n'êtes plus capable de conduire une moto. Elle a l'air nerveuse, très nerveuse, on a du mal à s'imaginer en confiance dans les courbes, se lancer dans le virage, s'ouvrir, penser à sauter entre elles, sa verve vous fait peur. Puis une chose étrange s'est produite. Au fur et à mesure des kilomètres, l'avant devient de plus en plus solide, de plus en plus précis, et après seulement deux virages en épingle, on sent qu'il est à soi, spécial, collé à l'asphalte. Plus vous poussez, plus il reste là, devenant encore plus sûr, et il conserve ce précieux cadeau même à des vitesses élevées, les plus critiques pour les motos nues.
Il propose une théorie qui explique ce phénomène Brian Gillen, directeur technique de MV Agusta : « Le fait est que la Brutale nécessite une action très légère sur le guidon, et si vous descendez d'une moto encore agile, mais qui demande plus de force pour rouler, au début vous risquez d'exagérer avec la contrôles, vous êtes trop brusque. Ensuite, et comme vous pouvez le constater, cela arrive très vite, vous vous corrigez et vous vous sentez à l'aise, voire très stable. Qu'est-ce que c'est, enfin. La Brutale a toujours été comme ça, stable mais agile, très agile, et aujourd'hui pour le rendre plus utilisable, même sur des routes cahoteuses, nous avons révisé le châssis. Nous l'avons créé plus rigide en changeant le point d'ancrage du moteur et nous avons légèrement modifié les dimensions du châssis, ouvrir la tête de direction, retouché le trail et l'empattement. Comme elle est devenue un peu "plus calme", mais n'a pas perdu son agilité. ».

La Brutale a été créée pour la conduite sportive et donc le confort est celui d'une moto de course, on ne peut pas s'attendre à un compagnon doux pour les balades, il faut s'adapter. La position de conduite est donc d'attaque, vous êtes assis le torse en avant, inséré au milieu, élancé mais accueillant, avec les repose-pieds justement en retrait et les bras plutôt tendus et ouverts étant donné que le guidon est très large. La suspension est bien entendu bien soutenue. « C'est parce que – explique Gillen – la plupart des clients de MV vont sur piste, même avec la Brutale, et nous voulons conserver la sensation d'une moto de sport ». Sur les routes cahoteuses, on ne roule donc pas vraiment sur du velours et la Brutale souffre de creux brusques, comme une plaque d'égout noyée dans l'asphalte ou un fossé profond emprunté à grande vitesse, dont les effets sont amplifiés par la ténacité de l'arrière. suspension; Il est préférable d'être prudent dans les virages.

Le freinage est à la hauteur des attentes, d'une réplique de course, et un doigt sur le levier suffit pour déjà présenter une forte décélération. Mais la beauté réside dans l'action globale, le freinage : montée « automatique » avec la boîte de vitesses électronique (en l'occurrence en mode descente) ; les mains fermement sur le guidon car il n'est pas nécessaire d'utiliser l'embrayage ; pincement décisif visant la corde en profitant de la solidité de l'extrémité avant ; entrée dans le pli toujours agrafée s'appuyant sur les épaules tout aussi solides du Pirelli Diablo Rosso III, du front connu justement pour son efficacité dans cette situation difficile. Voici une autre situation dans laquelle vous pourrez profiter pleinement du potentiel de cette moto, pas seulement en accélération.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Le prix est élevé, mais tout en vaut la peine

La Brutale est une moto de gamme premium : le coût est 15.770€ ancien concessionnaire. La différence avec la plupart de ses concurrents est notable, environ 5.000 XNUMX euros environ, mais il n'est pas correct de faire la comparaison en évaluant ce qu'elle offre en termes de technologie et d'équipement et combien cela coûte, car la RR dispose de composants, de finitions et de qualité. des solutions de construction raffinées qui nécessitent plus de temps pour créer et affectent donc le coût. De plus, il y a aussi l'économie d'échelle à considérer, le Brutale est un produit d'élite, et cela aussi a une valeur.

Dernière remarque, la consommation. L'entreprise déclare un kilométrage au litre de près de 15 kilomètres, que nous pouvons confirmer avec les variables appropriées (itinéraire, style de conduite). Cependant, c'est un fait qui sera probablement difficile à maintenir, étant donné que la verve de la Brutale, moteur et châssis, ne stimule guère le pilotage franciscain. Pas mal, quelques litres supplémentaires seront ajoutés au distributeur, mais on aimerait bien voir qui s'en plaindra.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Esthétique, conduite et moteur
Nous n'aimons pas ça :
Confort sur terrain accidenté, prix

MV AGUSTA Brutale 800 RR : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Photographies de Roberto Cassago
Gianluca Cuttitta a collaboré

Vêtements de testeur

Veste, pantalon, gants et chaussures : Alpinestars
Casque: LS2 FF323 ARROW C EVO FURY CARBON BLANC