KTM 1290 Super Duke GT, Gran Turismo avec « la Bête » [ROUTE TEST]

Inutile d'aller étudier les performances, de lire sur les 173 ch, les 144 Nm de couple, les résultats étonnants de zéro à cent, sur 400 mètres, la vitesse maximale. Ils ne peuvent pas modifier ce qu'est la Super Duke GT. Elle n'a rien perdu du R, de la sœur nue, de la Bête, de la bête dont elle est issue.

Peut-être parce que nous avons sauté sur la selle en pensant au sport-tourisme classique. Ou penser aux déclarations de KTM, qui dit être intervenu sur les culasses, le schéma de distribution et les cartographies pour adoucir la courbe de livraison. Connaissant les compétences des techniciens de Mattighofen, nous sommes convaincus qu'ils ont atteint leur objectif, mais demander au LC8 d'agir en douceur équivaut à dire à Tyson de frapper lentement. Bien sûr, il vous le donnera lentement, très lentement, mais vous êtes déjà épuisé rien qu'à l'idée de le recevoir.

Les trois éléments

Que la 1300 ait une réponse explosive n'est pas un défaut, soyons clairs, au contraire, pour ceux qui aiment les motos de caractère c'est un cadeau du ciel. Il existe des moteurs multi-fractionnés qui ont des chiffres très similaires (HP, Nm, performances), mais la Super Duke GT se distingue par son dos impressionnant, explosif dès le bas de gamme et grâce à deux éléments fondamentaux : l'architecture bicylindre et le grand volume cubique. Des éléments connus pour favoriser le tir bas. Mais il y a plus.

Dans ce cas, il y a un troisième élément : l’ADN KTM. Une bonne moto aurait-elle pu venir de Mattighofen ? Allez, ne plaisantons pas. En fait, nous voilà au sommet : l'entreprise déclare 114 Nm à seulement 3.250 11 tr/min, que pour se faire une idée nous arrondissons à l'ancien kgm : 3.000 à XNUMX XNUMX tr/min, une valeur très élevée à un régime extrêmement bas. Ce qui se passe alors, c'est que dès que vous appuyez sur l'accélérateur à trois mille tours, la GT s'enfuit sous vos fesses comme un cheval pur-sang touché à la cuisse (par une pierre lancée par une fronde). Eh bien, c'est l'effet. En ville il fait presque trop lumineux, il vaut donc mieux le conduire sous Rain, la cartographie la plus douce, mais même dans ce cas il vaut mieux ne jamais perdre sa concentration, on risque de se retrouver rapidement à des vitesses inadaptées à la circulation.

Quel joli couple !

En dehors de la ville, vous pouvez essayer quelques extensions, en gardant à l'esprit qu'ici aussi, il suffit d'un instant pour dépasser les limites. Déjà à 4000 tr/min on est sur un bon rythme, à partir de 5000 ça ne sert à rien de parler de débit : il n'y a rien qui puisse ressembler à une courbe, les HP s'échappent tous ensemble, en quelques secondes, et ils sont aussi bien entraînés.
Les plus grandes satisfactions, sans prendre trop de risques, s'obtiennent en enchaînant les rapports à plein régime : la boîte de vitesses électronique fonctionne à merveille, le moteur pousse toujours très fort et ainsi arrivent des vagues de couple et de plaisir. Des régimes ? C'est difficile de dire lesquels, mais si vous passez à 5000 vous êtes déjà très rapide ; pour atteindre les 9500 de puissance crête, et ainsi télécharger les 173 CV, il faudrait une piste.
Le changement de vitesse électronique est précis et très rapide, ainsi que confortable lors de la marche ; l'embrayage est souple et modulable.

Tout est sous contrôle

Nous sommes partis du moteur, l'aspect le plus excitant de la GT ; Cela ne veut pas dire que le reste n'est pas à la hauteur. En effet, il existe un excellent package technico-dynamique. Le support électronique est très riche, conduite par fil, ABS en virage, antipatinage, suspension semi-active, etc., et ce qui est bien c'est que non seulement il est très simple à comprendre et à régler depuis le menu, mais surtout il est transparent lors de la conduite. Il en est ainsi même dans les situations les plus compliquées, car lorsqu'une certaine commande intervient par ardeur raffinée ou excessive - traction, freinage, allumage, accélérateur... - l'action est toujours naturelle et bien calibrée (la GT est certainement meilleure pour corriger certaines erreurs que nous). Autrement dit, il n’y a aucune réaction à interpréter et il n’y a aucune répercussion dans le sentiment.

Faire du vélo les yeux fermés

Bref, la GT est une moto de tourisme dans le style KTM : extrême. Si vous passez une journée en Toscane avec votre petite amie et que vous vous retrouvez par hasard au Mugello, vous apprécierez beaucoup la GT. Vous réglez le mode de suspension sur Sport, adapté à la conduite sportive, qui régule l'enfoncement de la fourche au freinage pour faciliter l'entrée en virage et l'écrasement de la suspension arrière à l'accélération pour optimiser la traction, vous choisissez le mode d'intervention Sport ride by wire (mais Street c'est bien aussi) et l'effet Beast est garanti.
La dynamique est exceptionnelle : les 228 kg (en ordre de marche avec un réservoir plein) se gèrent du doigt, et la meilleure qualité de la GT est son naturel dans les virages. Magnifique, équilibré, facile dès le premier pli, ça ne tombe pas, ce n'est pas difficile à insérer. Il suit la trajectoire avec précision, intuitif aussi bien à l'accélération qu'au freinage, et effectue des corrections sans hésitation, toujours bien soutenu par la suspension.

Freiner comme vous le souhaitez

Un mode ABS appréciable est Supermoto, avec freinage antiblocage uniquement à l'avant. L'arrière reste donc libre de travailler comme bon vous semble, pour profiter des magnifiques entrées de virage latérales, faisant patiner la roue arrière en réglant la boîte de vitesses, le frein et l'embrayage. Après tout, c'est une KTM, que veux-tu en faire ?
Soyez prudent cependant. Ce mode exclut le Cornering ABS, un système intégré qui, lors d'un freinage avec seulement l'avant, dose le frein arrière pour maintenir la bonne trajectoire et la bonne stabilité, et gère les dérapages en fonction de l'inclinaison. Aujourd'hui, ce système offre une sécurité de freinage maximale, même dans les virages ; il ne peut évidemment pas surmonter certaines limites physiques objectives du contact asphalte-couche, mais il apporte une aide supplémentaire considérable.

Les contrôles s'éloignent, mieux vaut ne pas

Le contrôle de traction fonctionne également en gérant le dérapage en fonction du mode choisi et de l'inclinaison du vélo, et il est également réglable, allant d'une intervention minimale en cas de perte de traction à une sécurité maximale.

Toutes les commandes électroniques, selon la philosophie KTM que nous apprécions tant, peuvent être exclues, et ainsi vous pouvez avoir une très mauvaise moto, avec une réponse terrible à l'accélérateur, sans contrôle de wheelie, de traction ou de freinage. À moins que vous ne soyez un conducteur sérieux, notre conseil est de garder tout connecté, le mode Sport ne laisse vraiment rien manquer, même sur piste. Et cela enlève beaucoup de pensées.

Trois modes, une âme

Trois modes sont proposés par la suspension semi-active : Sport, Street, Comfort. Cependant, ne vous attendez pas à ce que la Beast se transforme d'une superbike (ce qu'elle est) en un vélo de tourisme confortable et paisible, le super grain demeure. Les suspensions sont donc toujours soutenues et l'incroyable V75 montre ses muscles dès les plus bas, caractéristiques qui, associées à la chaleur transmise par le moteur (surtout à droite, côté échappement), rendent la GT difficile à conduire en ville.

Splendide, à notre goût, la position de conduite, naturelle mais agressive, avancée, avec la selle haute, les bras ouverts, les jambes qui font serrer le réservoir, la selle plate et dure (agréable même à long terme). Bref, vous montez sur la GT et la première sensation est celle de vouloir sprinter sur le mixte (où d'ailleurs elle vous conquiert dès le premier virage).

Vient ensuite le tourisme, et de ce point de vue la différence avec le nu est notable. Il y a plus d'espace pour le passager, il y a des fixations intégrées pour les sacoches latérales (même clé que le contact, 30 litres de capacité, 7,5 kg de charge, un casque intégral dans chacune), le grand réservoir (23 litres) qui s'ouvre pour protéger les jambes et il y a un dôme réglable en hauteur. Cependant, si vous êtes de bonne taille, cela laisse vos épaules découvertes.
Il n'existe pas de version optionnelle plus grande, mais les accessoires sont nombreux, et permettent de compléter l'aménagement de voyage, ou d'opter pour une version plus sportive. En plus des valises moto mentionnées, parmi les nombreuses options, on retrouve la sacoche de réservoir, le porte-bagages et le top case (veuillez vous référer au site pour la liste complète avec les tarifs). Pour rendre la GT encore plus sportive, vous pouvez vous appuyer sur la plupart des accessoires de la Super Duke R et, comme d'habitude, on retrouve deux super échappements Akrapovic.

La configuration en bref

Nous concluons par quelques brèves informations sur le projet et l'installation (si nous devions approfondir tous les détails, il nous faudrait un livre entier). Le Super Duke GT dérive donc du R homonyme, en plus de la protection (réservoir et carénage) il y a des modifications visant à adoucir la livraison, et pour offrir un meilleur confort au passager il y a le sous-châssis arrière plus long et les repose-pieds inférieurs.
Les suspensions sont les systèmes semi-actifs WP Performance, gérés par l'unité de commande électronique de suspension (SCU) et réglables sur trois niveaux prédéfinis (Sport, Street, Confort). Le logiciel reçoit des informations de capteurs sur les suspensions elles-mêmes et d'une plateforme inertielle, également utilisée par le système MSC, qui comprend un freinage combiné avec fonction antiblocage et virage (C-ABS) et antipatinage ; essentiellement, le patinage des roues, tant au freinage qu'à l'accélération, est régulé par le niveau de performance choisi et l'angle d'inclinaison de la moto.

Il existe également trois modes de distribution de puissance (Sport et Street pleine puissance et Rain limité à 100 CV), qui contrôlent les vannes papillon du système de gestion électronique du moteur Keihin ; ceux-ci correspondent à des niveaux adéquats des systèmes MSC.

Le cadre est le treillis classique découpé au laser KTM pour un assemblage de précision, complété par un bras oscillant simple face en aluminium ; le freinage est confié au top, étriers radiaux monobloc Brembo M50, disques de 320 mm ; les pneus sont des Pirelli Angel GT.

Le tableau de bord dispose d'un compte-tours analogique, un choix appréciable, et de deux grands écrans LCD ; celui de gauche est dédié aux nombreuses informations embarquées et au menu de personnalisation des paramètres. Il peut également être utilisé en déplacement, mais pour l'amour du ciel, arrêtez-vous et perdez ces dix secondes pour choisir les combinaisons que vous aimez.
Parmi les autres délices, nous soulignons le régulateur de vitesse ; le moniteur de pression des pneus ; poignées chauffantes; Clignotants LED à arrêt automatique ; le feu de virage, trois LED par côté qui s'allument en fonction de l'inclinaison de la moto pour mieux éclairer le virage. Les fonctionnalités optionnelles incluent le Hill Hold Control (HHC), qui freine automatiquement le vélo pour faciliter les démarrages en côte, et le Motor Slip Regulator (MSR), qui régule le freinage moteur pour éviter le blocage lors de certaines montées plus agressives. Également sensible à l'angle d'inclinaison.

Tableau de bord

La Super Duke GT mérite des éloges en termes de technique, d'équipement, de moteur, de dynamique, de ce point de vue elle ne craint aucune comparaison. On peut discuter du mélange entre sportivité et tourisme et confort, qualités qui peuvent être perçues différemment selon les attentes, l'expérience et les goûts. Et nous pourrons discuter encore davantage de la ligne. Ce n'est pas un de ces "rassurants", aux caractéristiques déjà vues, qui plaisent au premier coup d'oeil, un coup d'oeil et c'est parti. Il faut un peu de temps pour devenir ami avec elle, mais on peut dire que votre opinion change très vite lorsque vous l'utilisez : après seulement une journée de pilotage de la GT, ces lignes acérées deviennent déjà beaucoup plus conviviales. L'affection compte aussi : après une bonne partie de terrain mixte, comment ne pas tomber amoureux de la GT ?

Son prix est 18.650 € fc, alors que la consommation que nous avons détectée est d'environ 17 Km/l, valeur moyenne à la fin du test et consommation autour de laquelle la KTM 1290 Super Duke GT atteint même sur autoroute aux vitesses de code. Bien évidemment, le poignet droit peut faire baisser ce chiffre, en fonction de l'utilisation du bicylindre.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Le moteur et la conduite comme une super voiture de sport
Nous n'aimons pas ça :
Confort en ville, protection du pare-brise

KTM 1290 Super Duke GT : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Gianluca Cuttitta a collaboré et l'a porté sur les photos:
Veste, pantalon et gants : Spidi
Bottes : XPD VR6.2
Casque : Caberg Drift Carbone