Honda CBR 500 R, CB 500 F et CB 500 X, triple ESSAI ROUTIER

Honda CBR 500 R – CB 500 F – CB 500 Pensez-y : jusqu'à il y a dix ans, les motos de petite cylindrée étaient une rareté absolue sur les marchés européens. Les motos nues se comptaient sur les doigts d'une main, les crosstourers étaient peu nombreux et bien trop mal équipés par rapport à celui des "vraies" motos d'aventure aux grosses cylindrées. Imaginez alors les super voitures de sport. Il était difficile de concevoir ne serait-ce qu'une voiture de sport carénée en dehors des cylindrées classiques si chères à nous Européens : 125, 600, 750 et 1000 cmXNUMX. Mais comme nous le savons, les temps changent et avec eux les modes et les coutumes changent. C'est ainsi que de petites cylindrées ont également commencé à apparaître chez les concessionnaires européens. Le premier impact, en réalité, fut plutôt froid : elles étaient considérées à juste titre comme des motos trop simples, avec un châssis beaucoup trop basique et peu attrayant pour un palais raffiné comme celui du motocycliste européen (et surtout italien), habitué à beaucoup plus raffiné et performant. Au moins au début, les petites cylindrées étaient donc reléguées au rôle de bonnes motos pour les dix-huit ans, pour les filles et pour celles qui décidaient de conduire une moto pour la première fois. Avance rapide jusqu’à aujourd’hui. Les données du marché confirment clairement que les goûts sophistiqués du motocycliste européen ont finalement rencontré l'offre impressionnante de petites motos des constructeurs. Merci surtout à ces derniers, qui ont su saisir la nécessité d'« européaniser » les motos de petite cylindrée. Ainsi, de motos simples et rudimentaires qu'elles étaient, elles sont aujourd'hui devenues de véritables modèles haut de gamme.

C'est certainement le cas de Honda et de sa Série 500. Une super voiture de sport, une nue et une crosstourer, partageant le même moteur mais - évidemment - profondément différentes l'une de l'autre. Pour confirmer ce que nous avons dit ci-dessus, lors de la conférence de presse, les ingénieurs japonais nous ont fièrement montré les données globales de ventes de leur gamme 500 cc, depuis leur premier lancement sur le marché européen jusqu'à aujourd'hui, donc dans la période 2013 – 2018 :
• Nu +54%
• Croisement +65 %
• Supersport +5 %
Des données certainement flatteuses. Mais nous avons été encore plus frappés par un autre fait : 72 % des acheteurs de la CB 500 ont derrière eux un certain bagage moto. Ainsi, le cliché selon lequel « petite moto – motard inexpérimenté » est définitivement réfuté. La CB 40 F est en revanche appréciée de manière assez homogène par toutes les tranches d'âge, tandis que la clientèle de la CBR 500 R est majoritairement composée de moins de 500 ans, soit 30 %.

Le jumeau parallèle à 8 soupapes refroidi par liquide, commun aux trois modèles, a été considérablement mis à jour dans nombre de ses composants. En effet, les conduits d'admission et d'échappement ainsi que le calage des soupapes ont été revus. La boîte à air est également nouvelle, qui grandit et reçoit un flux d'air plus important, grâce également au repositionnement de la batterie, désormais plus éloignée pour ne pas gêner le flux d'air. Enfin, l'échappement a également fait l'objet de modifications, tant au niveau esthétique que dans les composants internes, avec un nouveau silencieux à double sortie qui garantit des améliorations importantes en termes d'apparence et de sonorité. Ensemble, ces changements ont conduit à une augmentation du couple égale à 4 % par rapport à l'unité précédente, avec un pic de couple maximal égal à 43 Nm à 6500 48 tr/min. La puissance reste cependant inchangée, égale à 35 ch (8600 kW) à 2 17,1 tr/min. Ce dernier point est particulièrement important, étant donné que les trois modèles peuvent être conduits avec un permis A500 à pleine puissance, sans avoir recours à des kits de dépowering ennuyeux. Les performances se sont améliorées, la consommation et l'autonomie restent des références, grâce également au réservoir plus grand par rapport au passé (désormais 500 litres pour les CBR 17,5 R et CB 500 F, et 28,6 litres pour la CB 27,8). Les données du cycle moyen WMTC parlent de 489 km/l pour les R et F, et de 492 km/l pour les X. Ce qui signifie que l'autonomie s'élève à XNUMX km pour la nue et la super sportive et à XNUMX km pour la croisement.

En pleine cohérence avec ce processus d'« européanisation » dont nous parlions au début, l'embrayage à friction est enfin arrivé pour les trois, devenant ainsi les modèles de plus petite cylindrée de Honda qui en sont équipés. Malgré les différences nécessaires, pour les trois motos, nous avons pu constater les énormes avantages en termes de conduite, avec un fonctionnement impeccable même dans les situations de freinage les plus dures (pour être clair, celles qui allument automatiquement les quatre indicateurs d'urgence). Non moins important, ce nouvel embrayage assisté réduit la dureté du levier de 45% par rapport au modèle précédent, pour le plus grand plaisir des muscles de l'avant-bras gauche.

L'instrumentation est également entièrement nouvelle, désormais entièrement LCD avec rétroéclairage négatif. Parmi les informations fournies, se distingue l'indicateur de rapport, en grand à gauche, en plus de la consommation instantanée, de la consommation moyenne et des litres de réserve. Egalement beaux et utiles, les voyants de changement de vitesse, qui clignotent pour suggérer un changement de vitesse, réglés par défaut à 8750 tr/min, mais facilement modifiables. Le seul reproche que nous avons concerne ces derniers, qui ne sont pas toujours bien visibles, surtout sous le soleil, du moins pas au niveau de tout le reste de l'instrumentation, qui au contraire reste toujours claire et nette.

HONDA CBR 500 R

Inchangé dans le châssis, la petite CBR reçoit un carénage et une queue entièrement nouveaux, qui améliorent son apparence, son aérodynamisme et réduisent son poids grâce à l'utilisation de plastiques plus fins. Ce qui ressort maintenant au premier coup d'œil, c'est le fort sentiment de famille qui règne avec la super voiture de sport phare de Honda, His Majesty Fireblade. Surtout vu de face, la ressemblance est vraiment remarquable. Pour embellir encore le look, les doubles phares Full-LED sont ajoutés, bien intégrés au carénage et avec un design résolument plus méchant que le modèle précédent. Sur le côté, se distinguent les petits winglets, c'est-à-dire les soi-disant ailerons qui ont suscité tant de discussions en MotoGP. Il s’agit évidemment d’appendices aérodynamiques de dimensions minimes, qui ont un impact plus sur le plan esthétique que sur le plan aérodynamique réel. Cependant, il est très intéressant de constater à quel point ils se propagent également sur les motos courantes, et nous sommes certains que dans un avenir proche, dans le domaine du motocyclisme (et pas seulement de la course), on parlera beaucoup des ailerons. Pour le rendre enfin plus adapté à la conduite d'attaque, la position de conduite a également été modifiée, avec désormais un guidon à clipser.
monté sous la plaque de direction supérieure, avec le pilote incliné de +8° vers l'avant par rapport au modèle précédent, plaçant ainsi plus de charge sur l'avant.

En conduite, c'est la CBR 500 R qui semble avoir le plus profité des améliorations de 2019. La nouvelle position de conduite facilite les mouvements du corps dans les virages, sans toutefois jamais être fatigante pour les poignets ni inconfortable lors de longs trajets à allure lente. En effet, en osant un peu plus on aurait pu opter pour des repose-pieds plus hauts et plus reculés. Un bon compromis entre confort et conduite sportive a plutôt été obtenu avec la fourche télescopique de 41 mm, réglable en précharge du ressort, avec un débattement de 120 mm (commune à la CB 500 F). Ce n'est peut-être pas une unité inversée tape-à-l'œil, mais elle fait très bien son travail, absorbant les irrégularités de l'asphalte et supportant facilement la conduite à des vitesses moyennes-élevées, en transmettant toujours une bonne sensation d'adhérence de l'avant. Enfin, la protection contre l'air sur autoroute est surprenante, qui combinée au peu de vibrations, garantit un confort de conduite impensable pour une voiture de sport carénée.
Couleurs et prix disponibles :
• Gris axe mat métallisé
• Grand Prix Rouge
Prix ​​: 6890 XNUMX Euros FC

HONDA CB 500 F

Comme sa sœur carénée, la petite nue fait également peau neuve, en gardant inchangée la structure en acier à structure en diamant. Dans ce cas également, tous les plastiques sont neufs, y compris les phares et les clignotants, tous deux Full LED. La philosophie derrière la nouvelle esthétique de la CB 500 F est définie par les ingénieurs Honda comme "mécaniquement agressive", c'est-à-dire consistant en une plus grande utilisation de pièces en argent et en réduisant délibérément au minimum les autres composants en plastique de la ligne, de manière à mettre en valeur les aspects techniques et mécaniques de la moto, comme le cadre et le moteur. Dans l'ensemble, nous trouvons le résultat vraiment agréable, étant donné que les nouvelles lignes donnent à la CB 500 F un look plus moderne et plus pointu par rapport à la version précédente qui, au contraire, paraissait plutôt cheap. Le nouveau réservoir contribue également à ce résultat, qui en plus d'être plus spacieux est également plus large, donnant ainsi à la moto une apparence plus musclée et puissante. D'autres mises à jour importantes concernent le cadre de support du siège, désormais au design rectiligne, et surtout le nouveau guidon biconique, destiné à améliorer le contrôle et le confort de conduite.
guide.

Au volant de la CB 500 F dans les belles rues de Tenerife, la sensation de neutralité et de facilité de conduite domine. C'est vrai, ce n'est jamais agréable de parler avec des clichés, surtout lorsqu'il s'agit de dire qu'une Honda est facile à conduire (probablement la phrase la plus évidente et la plus répétée de tous les temps). Mais croyez-nous, après avoir piloté cette petite moto nue, il est vraiment impossible de ne pas parler de la facilité de conduite absolue et de la sensation immédiate qu'elle est capable de transmettre. Ici, le concept de « performances faciles » si cher aux techniciens Honda, caractéristique de toutes les motos sportives du constructeur, est poussé à l'extrême. C'est tout simplement le vélo pour tous. Il divertit le motard expert et ne met jamais en difficulté ceux qui viennent de passer leur permis et n'ont jamais roulé sur un deux-roues auparavant. Les bons retours de fourche dont nous parlions à propos de la CBR s'appliquent également à sa sœur nue, étant donné que les deux modèles sont équipés exactement du même bloc. La protection contre l'air à vitesse d'autoroute est inévitablement différente - et inférieure - mais cela est inévitable étant donné qu'il s'agit d'un vélo nu.
Couleurs et prix disponibles :
• Grand Prix Rouge
• Noir poudre à canon mat métallisé
• Blanc métalloïde nacré
Prix ​​: 6290 XNUMX Euros FC

HONDA CB 500

Le CB 500 X mérite évidemment un autre débat : comme vous le savez, le segment des crossovers compacts a connu un véritable essor ces dernières années. Les constructeurs semblent avoir compris que les motos polyvalentes ne doivent pas nécessairement être de dimensions gigantesques, 1200 2013 cm500 de cylindrée, avec une puissance insensée et, par conséquent, avec des prix souvent inatteignables. Honda a peut-être été le premier à avoir saisi le concept en lançant cette petite CB 2019 /offroad (« X » est d'ailleurs l'acronyme qui distingue les motos de la gamme aventure de Honda).
Cela explique l'arrivée de la nouvelle roue avant de 19'', au lieu de celle de 17'' et, surtout, l'augmentation du débattement de la fourche télescopique de +10 mm, désormais égal à 150 mm. Comme les deux autres modèles, cette unité est également réglable en précharge du ressort. L'angle de braquage augmenté de 3°, désormais égal à 38°, le pare-brise plus haut de 20 mm et la hauteur par rapport au sol augmentée de 10 mm par rapport au modèle précédent contribuent également à compléter le processus de transformation en une véritable moto d'aventure.

Notre crainte était que tous ces changements visant à améliorer ses capacités hors route compromettent sa conduite sur route. À notre grand soulagement, cette crainte était infondée. Bien sûr, le débattement accru de la fourche et de la roue 19'' se fait sentir, notamment dans la phase freinage-entrée en virage où le rythme est très vif, mais une fois qu'on s'y est habitué, la CB 500 est facile et accessible à tous. Justement en ce qui concerne l'accessibilité, il convient de mentionner les dimensions résolument compactes et la hauteur de selle de seulement 830 mm, grâce auxquelles même ceux qui ne sont pas très grands peuvent poser les pieds sur terre en toute sécurité. Ce n'est pas rien, si l'on considère que ceux qui s'arrêtent en dessous de 1,75 de hauteur (moi y compris) renoncent très souvent à l'achat d'une moto d'aventure précisément parce que la selle de ce type de moto est trop haute. Dans le même temps, même des collègues plus volumineux que le nôtre ont confirmé qu'ils se sentaient à l'aise et bien positionnés en selle. Mais ce qui nous a le plus surpris dans cette Honda CB 500 Sur les pentes du volcan Teide, nous avons fait face à un beau tronçon de chemin de terre, suivant un chemin de gravier dur fait de roche de lave. Rien d'extrême ou de challenge certes, mais la CB 500 X a tout de même impressionné par la facilité, l'aisance et la rapidité avec laquelle elle nous a permis de l'aborder. Entre les jambes, il est fin et élancé, ce qui permet de le serrer facilement entre les jambes lorsque vous roulez debout sur les repose-pieds, également bien positionnés. Excellente traction de l'arrière et adhérence de l'avant, tandis qu'au freinage l'ABS intervient inévitablement plus que nécessaire, mais sans perturber ni allonger excessivement le freinage. Dans tous les cas, l'aisance de conduite et la légèreté, alliées à une puissance bien maniable, invitent à oser bien plus que sur un maxi-enduro lourd à la puissance exigeante. Avec d'énormes avantages en termes de plaisir.
Couleurs et prix disponibles :
• Grand Prix Rouge
• Noir Gunpoeder mat métallisé
• Blanc métalloïde nacré
Prix ​​: 6890 XNUMX Euros FC