Honda CB1000R+ MY2018 : Art nu [ESSAI ROUTE]

Honda CB1000R+ MY2018 – Elle est de retour et elle l'a fait avec style. Honda Motor, comme toujours lorsqu'elle se consacre au développement d'un produit totalement nouveau, place le conducteur au centre du projet. Cette fois, cependant, le département de recherche et développement est allé beaucoup plus loin, en concentrant ses idées sur la création d'une moto capable d'allier technologie et personnalité avec le style incomparable de Honda. Quiconque a déjà possédé un deux-roues né sous le signe de l'Aile sait bien quelle est cette sensation particulière lorsqu'on prend le volant. C'est le vélo que vous avez toujours eu, celui qui vous comprend et peut vous accompagner au bureau avec style ou sur la piste, vous faisant toujours sentir comme un protagoniste. Vous commandez, elle suit. C'est une compagne fidèle et ne vous donnera jamais de réactions inattendues car ce n'est pas dans son ADN.

Dans un segment où l'accent est mis sur la puissance maximale et l'exaspération du terme "naked", Honda entre avec style, en fusionnant un moteur passionnant avec un cadre supérieur à longeron unique en acier caissonné qui rehausse la ligne minimaliste avec le trapézoïdal ultra-compact. profil que lui donnent les techniciens japonais. Les CB1000R et CB1000R+ représentent l'évolution maximale de Honda dans le domaine du Café Racer : conçue à partir d'une feuille de papier vierge, cette moto contient des qualités dynamiques capables de faire tomber amoureux celui qui la conduit, même pour quelques kilomètres.

Lors de la première présentation à la presse, les propos de M. Soya Uchida étaient lapidaires et traduisaient clairement le concept développé par Honda : « Les clients ont des attentes et des intérêts qui ne concernent pas seulement la vitesse. Nous voulions que chaque expérience sur la CB1000R soit passionnante et excitante, mais aussi que les pilotes ressentent un réel plaisir à posséder et à présenter une machine aussi unique. C'est ainsi qu'est née la philosophie Neo Sports Cafè, c'est-à-dire cet ensemble de détails, d'améliorations et de raffinements qui transforment la déjà belle CB1000R en la version "+" plus agressive. Le symbole mathématique distingue la version testée de sa sœur moins équipée mais toujours intrigante ; l'âme est peut-être rétro mais... le regard est tourné vers l'avenir et en témoigne le puissant quatre cylindres en ligne capable de développer 145 ch à un peu plus de 10.000 XNUMX tr/min. Il y a vraiment de nombreux aspects à analyser et nous pensons qu'il convient de le faire en détail.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Style vintage avec une touche moderne

Avec la CB1000R, Honda a créé une œuvre d'art qui - à sa manière - redéfinit le concept de nu. Chaque détail est méticuleusement soigné et le style des superstructures réinterprète le style emblématique CB dans une touche moderne, combinant le minimalisme rétro avec les hautes performances du quatre cylindres en ligne nouvellement développé. Si la version 2008 se distinguait par ses lignes anguleuses, dix ans plus tard on se retrouve face à une spéciale caractérisée par une forme particulière que les techniciens eux-mêmes définissent comme « trapézoïdale » et ultra-compacte. L'élément innovant, et une première absolue pour Honda, est représenté par le groupe porte-plaque d'immatriculation fixé au bras oscillant court unilatéral en alliage d'aluminium : cette solution permet d'alléger l'arrière, en mettant en valeur les lignes douces de la coque qui remplace le siège passager et qui dissimule un petit vide-poches. Le feu arrière en forme de croissant utilise la technologie LED, tout comme les clignotants qui, bien qu'étant un équipement standard, sont agréables à l'œil et ne nécessitent pas de remplacement immédiat. Une autre caractéristique innovante de cette CB1000R est certainement le réservoir de carburant sans soudure visible. Comme une bonne moto nue, les pièces de carrosserie sont réduites à l'essentiel et en effet, dès le premier coup d'œil, la petite présence de composants en plastique est évidente - seulement six - dont le plus grand est le garde-boue avant. Le style Neo Sport Cafè est mis en valeur grâce à la profusion de finitions métalliques contrastant avec le noir brillant : les convoyeurs de radiateur et les panneaux latéraux sont en aluminium bruni tandis que sur le carter moteur, la culasse et le moyeu arrière, la finition usinée qui met en valeur le motif géométrique. formes dessinées sur le puissant moteur 4 cylindres en ligne noir mat. De plus, sur la version la plus équipée appelée CB1000R+ (celle en cours de test, pour ainsi dire), on retrouve la spectaculaire calandre en aluminium nid d'abeille avec le logo du modèle gravé dans la tôle, un petit pare-brise avec un insert en aluminium, le coque passager qui en fait une monoplace et un petit garde-boue arrière à la fonctionnalité purement esthétique.

En vue de face, le mince phare rond à LED avec éclairage à deux niveaux et profil peint en métal argenté joue un rôle de premier plan : dès que le système électrique s'anime, un spectaculaire anneau bleui en forme de fer à cheval s'allume et en quelques secondes , la rue s'illumine énormément. A ses côtés, les clignotants font office de feux de position rendant la CB1000R+ immédiatement reconnaissable même de loin. Une attention particulière doit être portée aux jantes, en particulier à celle arrière à 6 canaux et au design en porte-à-faux, composée de 5 rayons divisés dans le plus pur style de course. Belle, bien réalisée et clairement interprétable : la nouvelle instrumentation avec bord tachymétrique peint de la même couleur que le cadre du phare avant est cachée derrière le petit clou en plastique et métal, standard sur la version « plus ». Sous les yeux du pilote, tout ce dont vous avez besoin est à portée de pouce. Sur le bloc de gauche se trouvent les principales commandes utilisées pour se déplacer dans les menus. En appuyant sur le bouton MODE, une ligne horizontale se déplace soulignant les champs qui deviennent modifiables. En plus de toutes les informations classiques concernant les kilométrages partiels et totaux, la consommation, les moyennes, etc., le menu le plus savoureux - si vous nous permettez l'adjectif - est sans aucun doute celui qui permet de sélectionner l'un des quatre modes de conduite disponibles pour l'utilisateur. La différence entre les cartographies se fait par les différents réglages des trois paramètres clés qui distinguent les profils et qui sont : le niveau de puissance délivrée (P), l'intervention du frein moteur (EB) et l'antipatinage Honda Selectable Torque Control. (T) qui, si on le souhaite, peut également être complètement désactivé.

Une lumière LED positionnée à droite de l'écran change de couleur à mesure que les cartes changent, rendant le mode de conduite sélectionné reconnaissable d'un seul coup d'œil. Il va sans dire que le RAIN utilise la puissance la plus douce, un frein moteur intermédiaire et un contrôle de traction élevé. En passant au STANDARD, nous retrouvons le réglage intermédiaire de tous les paramètres ; la livraison en première et deuxième vitesses est adoucie, offrant moins de poussée d'inertie que la cartographie la plus excitante, la SPORT, qui exploite une puissance maximale soutenue par les niveaux les plus bas de freinage moteur et d'antipatinage. Enfin, nous trouvons le mode de conduite défini comme USER et qui, comme le mot lui-même l'indique, peut être personnalisé par l'utilisateur avec des paramètres réglables à sa guise.
À gauche de l'écran principal, nous trouvons la section dédiée au compte-tours qui contient en son sein le pratique compteur de vitesses tandis que, dans le coin supérieur droit, nous trouvons le voyant de changement de vitesse "Shift-up" qui clignote en blanc avec une fréquence croissante. lorsque le régime dépasse la valeur prédéfinie. Dès que vous le regardez, vous réalisez que - parmi un grand nombre de motos nues caractérisées par des caractéristiques pointues et coupantes - la moto nue de Honda se distingue par ses lignes douces et résolument minimales mais aussi sacrément personnelles. Deux couleurs sont disponibles pour la CB1000R : la spectaculaire version Matte Bullet Silver Metallic - fortement inspirée du contexte industriel moderne - ou la couleur plus classique appelée Candy Cromosphere Red. Un choix obligatoire en revanche pour la version "plus" plus sophistiquée qui a fait l'objet de notre test et qui est disponible uniquement en Noir Graphite avec des éléments en aluminium brossé et des détails métalliques argentés contrastés.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Un cœur excitant, sans « tomber » dans l’exaspération

Soyons clairs d'emblée : la Honda CB1000R+ n'est pas, et n'entend pas représenter, l'alternative de la firme tokyoïte à ses concurrentes orientées piste et extrêmes comme l'Aprilia Tuono V4, la BMW S1000R, la Ducati Monster 1200R ou la Triumph Speed. ​​Triple 1050RS. Honda a travaillé dur pour créer une moto capable d'exciter son pilote sans lui demander de tout donner pour la piloter. Elle se laisse conduire, grâce à un nouveau moteur strictement quatre cylindres DACT de 998 cm145 capable de délivrer 10.500 ch à 104 8250 tr/min et 20 Nm de couple à 75 56,5 tr/min. Par rapport au moteur précédent, il gagne 10,4 ch mais conserve son alésage et sa course (1×11,6 mm) avec un taux de compression qui passe de 1:4 à 1000:0. Les pistons sont désormais forgés plutôt que moulés sous pression, tout comme sur la voiture de sport Fireblade actuellement sur le marché. En prenant précisément comme point de référence la super voiture de sport du constructeur Ala, il convient de souligner que, grâce à la réduction des rapports de transmission d'environ 130%, la CB230R accélère de XNUMX à XNUMX km/h dans les trois premiers rapports. plus vite que sa grande soeur. Cela devrait suffire pour comprendre que la différence se fait par les choix globaux et non par un paramètre unique. Bien sûr, il ne vole pas au-dessus de XNUMX km/h car il est auto-limité mais... sur un vélo comme celui-là, à quoi ça sert ? Une fois que vous avez inséré la clé dans la serrure de contact et attendu le temps nécessaire pour vérifier le démarrage, il suffit d'appuyer sur le bouton de démarrage pour donner vie au son plein mais calme qui filtre à travers le nouveau système d'échappement qui se termine par un deux final sans précédent. sorties superposées avec une forme élancée mais toujours maladroite, par rapport au reste du vélo.

Gaz en main, vous réalisez comment le système Thottle By Wire parvient à donner un contrôle maximum du débit, grâce aux 4 modes de conduite sélectionnables depuis le bloc de gauche qui vous permettent de satisfaire tous les styles de conduite. À cette occasion également, Honda ne s'est pas concentré sur la puissance maximale mais sur le plaisir de conduire et les émotions ; c'est la raison pour laquelle le moteur délivre son couple maximal dans la plage de 6 à 8000 11.500 tr/min. Ici, la poussée du quatre cylindres se fait sentir puissante : la moto s'énerve et poursuit sa course effrénée jusqu'à 8,5 8,1 tr/min avant de rencontrer le limiteur qui, en un clin d'œil, vous rappellera de passer la vitesse suivante. D'un point de vue purement technique, Honda déclare que le développement du nouveau quatre cylindres a inclus l'amélioration de la dynamique des fluides de la culasse. La levée des soupapes est plus élevée, avec l'admission à 7,9 mm et l'échappement à 7,8 mm (par rapport aux précédents 44/8 mm). Les corps de papillon de XNUMX mm de diamètre (+XNUMX mm) alimentent des conduits d'admission plus grands ; la forme des chambres de combustion a également été revue. La boîte à air et le filtre à air sont également entièrement nouveaux, conçus pour optimiser au maximum le chemin d'écoulement afin de maximiser la respiration du moteur.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Une vraie Honda, de bout en bout. Ne la sous-estimez pas !
La dynamique de conduite que mère Honda parvient à donner à ses créatures est quelque chose de spécial. Même si l'on veut se démarquer du stéréotype selon lequel la marque Honda produit des motos à la portée de tous, on ne trouve pas d'autre manière d'expliquer la sensation que l'on ressent lorsque l'on repose ses fesses sur la selle (confortable) de cette CB1000R qui s'arrête à 830 mm du sol. La position de conduite est détendue et naturelle, les mains saisissant un guidon avec une largeur et une inclinaison pratiquement parfaites ; la charge sur les avant-bras est bien équilibrée, tout comme la distance entre la selle et le guidon lui-même. L'inclinaison de la colonne de direction est de 25° pour une traînée de 100 mm tandis que l'empattement mesure 1455 mm : c'est la combinaison qui rend la moto nue de Honda si agile.

Une fois le moteur Honda 4 cylindres allumé et la carte Standard sélectionnée, vous pouvez immédiatement percevoir la sensation que peut transmettre cette moto. Tout est sous contrôle, il n'y a pas de vibrations gênantes et les repose-pieds dans une position adaptée aident à équilibrer le poids du vélo dans toutes les conditions. Un poids qui, avec un réservoir plein, fait pencher la balance à 212 kg, soit 12 de moins que la version précédente. SFF-BP c'est-à-dire « Separate Function Fork – Big Piston », est l'acronyme avec lequel Showa – partenaire historique de Honda – définit la fourche qui équipe la CB1000R et qui concentre la précharge dans la jambe gauche ainsi que la compression et le retour. La commodité d’agir sur une seule tige n’a pas de prix : elle réduit au minimum les risques d’erreur et garantit l’uniformité de la réponse. Un peu moins sophistiqué, le mono arrière est réglable uniquement en extension sur différents niveaux de charge prédéfinis et réglés à l'aide de la touche appropriée. Nous profitons d'une chaude journée de début d'automne que nous offre le mois d'octobre pour l'emmener faire un tour dans les virages et les épingles afin de tester ses qualités dynamiques : une fois que nous avons pris la confiance nécessaire - comme si nous en avions besoin ! – cette CB1000R+ commence à donner des émotions les unes après les autres. Au fur et à mesure que le rythme augmente, il devient léger comme une plume et permet d'effectuer des corrections et des changements de trajectoire comme s'il pesait 50 kilos de moins. Ce n'est pas extrême, mais lorsque vous choisissez le mode de conduite SPORT, l'histoire change et cela vous procure des sensations fortes ; lorsque vous ouvrez l'accélérateur, ce nez sournois pointe vers le ciel, puis revient en contact avec l'asphalte où il commence à sculpter des trajectoires précises, montrant une agilité supérieure, même si lorsque vous poussez fort, la fourche rebondit sur les bosses et hors du sur la route, on s'attendrait à un peu plus de soutien. La formule choisie par Honda est payante justement parce qu'une utilisation extrême ou sur piste n'est pas en son pouvoir : il suffit de rester un cheveu en dessous de cette limite et les sensations qu'elle pourra procurer seront capables d'exciter n'importe qui. La prestigieuse version « plus » offre de série une option indispensable : la boîte de vitesses rapide Quickshifter, très bien calibrée et utilisable aussi bien en montée qu'en rétrogradation.

Non content de l'avoir mis à l'épreuve à chaque cartographie, nous avons fait le test décisif en personnalisant la cartographie USER : puissance moteur maximale, niveau de frein moteur minimum et HSTC complètement désactivé. Un plaisir! Le quatre cylindres pousse fort mais quand vient le temps de freiner, deux jolis disques flottants de 310 mm viennent à la rescousse mordus par des étriers radiaux Tokiko à 4 pistons tandis qu'à l'arrière, on retrouve un disque de 265 mm combiné à son 2 pistons. étrier. Ce ne sont peut-être pas les fameux Brembo, mais nous garantissons que les décélérations dont ils sont capables nous laissent extrêmement satisfaits en matière d'usage routier.
En revenant vers la ville, vous vous rendez compte à quel point la position de conduite n'est pas fatigante et comment - dans ce cas - le service suspension fait bien son travail en copiant la rugosité des rues de la ville sans renvoyer de chocs ni de réactions qui pourraient vous mettre en danger. l'adhérence est toujours excellente grâce aux pneus Bridgestone de 17 pouces d'origine mesurant 120/70 à l'avant et 190/55 à l'arrière.
Le bilan positif final est entièrement en faveur de cette splendide créature née sous le signe de l'Aile : le géant de Tokyo a fait mouche avec un nu inspiré du passé mais plein de contenus avant-gardistes qui le rendent gérable par n'importe qui.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Une icône du futur
Cela ne sert à rien de le nier : ces jouets ne coûtent pas peu mais, quand on vise un objet comme celui-ci, la plupart du temps on le fait par plaisir et non par nécessité. Alors profitons pleinement de la passion de la moto et choisissons celle qui nous plaît le plus en écoutant, au moins pour une fois, le cœur « mécanique » qui bat en chacun de nous.

Honda - comme nous l'avons souligné à plusieurs reprises dans ce test - propose deux configurations différentes. La première est ce que l'on pourrait définir comme "standard", qui prend le nom de CB1000R Neo Sports Cafè et qui a un prix de 13.790 XNUMX € fc : cette version a tout ce dont vous avez besoin pour sortir de concession et commencer à vous amuser mais, dans notre A mon avis, il lui manque quelques accessoires qui pourraient être utiles tant du point de vue du confort que d'un point de vue dynamique.

Il y a ensuite l'échantillon testé, celui caractérisé par le fameux signe "+" placé immédiatement après la lettre R : nous avons ici un kit esthétique avec des détails en aluminium brossé qui comprend un petit pare-brise recouvrant les instruments, la housse de siège arrière qui fait la moto est une monoplace, garde-boue avant et arrière avec inserts en aluminium, calandre également en aluminium avec texture nid d'abeille et logo du modèle. Ajoutez à cela la boîte de vitesses électronique Quickshifter (indispensable à notre avis) et les poignées chauffantes très confortables – mais souvent sous-estimées. On arrive ainsi à 15090 XNUMX € fc, un chiffre proche des concurrents de la catégorie mais qui reste tout de même parmi les moins chers du lot.

Un petit applaudissement aux techniciens Honda également pour la réduction de consommation déclarée qui passe de 16,9 km/l du modèle précédent à 17,2 de la version actuelle pour un usage urbain ; on atteint presque 18 en extra-urbain et on passe à 15 en régime autoroutier. S'il est vrai que les concurrentes sont plus agressives, plus puissantes et plus sauvages, cette CB1000R+ nous a impressionné par le parfait équilibre des forces en jeu. Sans exagérer, il sait aller vite et en toute sécurité. Monter sur une moto doit être un plaisir, un plaisir : si votre objectif est de participer à de fréquentes journées de piste ou à des sorties entre amis, regardez autour de vous. Si toutefois vous souhaitez une moto capable de vous divertir sans nécessiter de compétences de pilotage, la série Neo Sports Cafè a certainement ce qu'il faut pour satisfaire votre instinct.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Esthétique personnelle – Équipement version Plus – Moteur passionnant

Nous n'aimons pas ça :
Mono souple – Fourchette lorsqu'elle est soumise à des contraintes intenses – Couleur Noir Graphite extrêmement délicate

HONDA CB1000R+ MY2018 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Gianluca Cuttitta a collaboré

Vêtements de testeur :
Gants : Dainese Blackjack
Veste: Veste en cuir Dainese HF D1
Pantalon: Dainese BONNEVILLE SLIM
Chaussure: Dainese STREET ROCKER D-WP
Casque : X-Lite X803 Ultracarbone