Honda Africa Twin CRF1000L MY 2018 et Adventure Sports, 30 ans et on ne les entend pas [VIDEO TEST ROAD]

Le théâtre de notre essai est Malaga, pour tester la nouvelle Africa Twin, un lieu idéal dans lequel de 1986 à 1989 l'entreprise japonaise était la reine totale de la "course des courses dans le désert". Un look de véritable protagoniste, avec le sien Roues 21" et 18" et pneus 90/90 et 150/70. L'avant de 21" fait la différence par rapport aux concurrents qui ne l'adoptent pas, en termes de capacité à ne pas être affecté par les imperfections de la chaussée, surtout s'il est soutenu par une structure à rayons.

La vraie grande nouveauté, c'est indéniable, c'est la version Sports d'aventure, qui montre de nombreuses références à la première, légendaire Africa Twin, à commencer par la couleur HRC, mais on retrouve bien d'autres goodies, comme les panneaux latéraux de forme et d'allongement différents comme sur son ancêtre, le porte-bagages, la couleur blanche du cadre , du bras oscillant en aluminium et non noir comme sur la norme, en plus des roues dorées, jusqu'à l'écriture commémorative du 30e anniversaire et bien plus encore. Les suspensions absorbent pratiquement tous les obstacles. Les autres changements concernent la « substance », à commencer par le réservoir plus grand, tandis que le châssis devient plus agressif en tout-terrain. Déplacement record pour la catégorie, tant pour la fourche que pour l'arrière, avec une hauteur minimale par rapport au sol qui augmente, tout comme celles du sella et le guidon. Le premier arrive à 920 mm, vraiment beaucoup pour ceux qui ne mesurent pas plus de 80 mètre, mais elle peut être abaissée à 900 mm comme lors de notre test (en option vous pouvez avoir la selle de 870 mm, qui peut être amenée à 850 mm).

Les élévateurs augmentation ils surélèvent le guidon de 32,5 mm, optimisant la position de conduite debout sur les repose-pieds. Complétant le pare-brise plus grand, 80 mm plus haut, le soussigné (1,74 m de haut) n'a jamais ressenti de gêne due à l'air, mais en pratique il laisse encore mes épaules un peu exposées au vent, tandis que le nouvelle instrumentation il est plus à l'abri des reflets et amélioré dans son agencement, même si certains concurrents proposent quelque chose d'encore plus captivant et moderne.

Le moteur maintient la valeur de sa puissance stable, de Chevaux 95, Mais ça éclaircit de bien 300 Grammes dans masse du volant. Cela implique un grand changement de personnage, diminuant l'inertie et augmentant sa réactivité. C'est un vélo simple, il fait tout et si vous appliquez progressivement la bonne accélération, l'apprivoiser n'est pas difficile même dans des conditions extrêmes. L'équilibre parfait entre électronique et châssis contribue sans doute à cette sensation.

La courbe est désormais moins plate et régulière, avec beaucoup changement de caractère dans la zone 4-5 mille tr/min, et délivre la puissance de manière très progressive. Grâce aux interventions sur la boîte à air et l'échappement, la sonorité est plus captivante, on dirait presque que l'Africa Twin est équipée d'un échappement ouvert, plutôt que celui d'origine. Une autre grande innovation concerne le passage du câble au contrôle ride-by-wire, accompagné d'une électronique qui passe au niveau supérieur. Alors maintenant nous trouvons bien 4 modes de conduite, orienté à la fois vers la conduite sur asphalte, mais surtout vers la conduite tout-terrain à laquelle nous ne sommes pas habitués mais conçu pour rendre faciles même les excursions les plus exigeantes pour les moins expérimentés grâce à une électronique raffinée.

Une note de mérite revient également à la boîte de vitesses séquentielle Double embrayage DCT (Transmission à double embrayage). Lors de notre test, nous avons pu essayer ce type de boîte de vitesses tout-terrain, qui est également apprécié pour le bel avantage de ne pas vous fatiguer et de ne vous soucier que de la conduite : Les deux modes principaux sont Drive, pour une conduite plus silencieuse et Sport, pour une conduite plus silencieuse. réponse plus vigoureuse de la boîte de vitesses. Une autre fonction, activable via un bouton pratique, est le mode G, spécialement créé pour adoucir l'intervention des embrayages, optimisant les performances tout-terrain, grâce à la présence d'un capteur d'inclinaison, qui permet à la centrale DCT d'établir encore plus précisément quand faire le changement, c'est-à-dire essayer !

Alors je change de DCT, oui ou non ?

Faisons deux considérations, la première est d'ordre technique, tandis que la seconde est plus commerciale : comme évoqué, le DCT simplifie la conduite, permettant de se concentrer sur d'autres aspects, ce qui est particulièrement apprécié lors de la conduite debout ou dans des situations extrêmes. En revanche, elle n’offre quasiment rien en termes d’agrément de conduite. Le bon succès commercial rencontré lors des premières années de vente de la version DCT de l'Africa Twin a cependant dû se heurter à une certaine réticence du public des deux-roues, qui ne disparaît souvent qu'après avoir essayé la moto. Disons qu'il y a encore trop d'ignorance sur le sujet et qu'être "putiste", malheureusement, est presque toujours synonyme de ne pas avoir essayé une nouveauté d'époque comme celle-ci, plutôt que d'avoir un jugement rationnel basé sur l'expérience.

Revenant sur notre test, l'Africa Twin Adventure Sports démontre qu'avec une moto de plus de 240 kg, on n'a pas besoin de force pour la conduire, étrange mais vrai. Il faut plutôt de la technique. Même s'il n'est pas un poids plume, avec son équipe 243 kg avec un plein d'essence (253 kg pour la version DCT), 3 de plus que le "standard" avec réservoir de 18,8 litres, l'Africa Twin Adventure Sports 2018 devient extraordinairement docile et facile à conduire, sur les itinéraires urbains, mais aussi sur les tronçons rapides.

Le seul défaut que l’on voudrait souligner concerne les boutons du guidon dont l’ergonomie pourrait peut-être être améliorée. Certaines commandes ne sont pas très intuitives, du moins au début, mais dans l'ensemble elles sont complètes et permettent de gérer facilement toutes les fonctions principales. Comme tous les enduro et maxienduro destinés à un usage mixte, aussi bien sur route qu'en tout-terrain, l'Africa Twin est un juste compromis, et lors de notre essai dans les deux contextes nous devons dire que le travail effectué a été excellent. Le MY2018 est plus équilibré, avec une suspension progressive, capable de bien absorber les bosses en tout-terrain, mais aussi d'être cohérent dans les virages des routes asphaltées.

Disponible dans les prochains jours, la Honda Africa Twin MY 2018 est disponible à partir de 13.200€, celui-ci s'élève à 14.350 2.750 pour le DCT, tandis que l'option Travel Edition, avec sacs et accessoires proposés dans un pack avec lequel l'acheteur bénéficie d'une remise importante, est payée avec XNUMX XNUMX euros supplémentaires, pour les deux versions, avec double embrayage manuel ou boîte de vitesses. . Pour le nouveau Honda Africa Twin Adventure Sports au lieu de cela, nous passons à 15.340€, 1.100 2018 de plus pour la version avec boîte de vitesses DCT. Les couleurs 1000 de la CRF30L Africa Twin sont : Matt Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White (Tricolor), Grand Prix Red (couleur Team HRC Rally) et Candy Chromosphere Red, tandis qu'en ce qui concerne la version Adventure Sports, la seule couleur disponible est la livrée Tricolor. , célébrant le XNUMXème anniversaire de la naissance de l'Africa Twin. N'oubliez pas que le standard et les sports d'aventure méritent tous deux le double approbation assembler pneus à crampons, indispensable pour rouler en tout-terrain à un certain niveau.

Pour plus de détails sur l'actualité 2018 et sur l'Africa Twin Adventure Sports, retrouvez un deuxième article sur ce lien.

Vêtements utilisés lors du test : 
Blouson: Alpinestars Volcan Drystar
Pantalon: Alpinestars Hyper Drystar
gants: Alpinestars Valparaíso
Bottes: Alpinestars Tech T
la coque: Arai Tour-X4