Yamaha MT-10 SP 2024 : Combattant avancé [ESSAI ROUTE]

Yamaha MT10-SP – « La face sombre du Japon » peut-on dire ? Oh non?! Depuis que la famille MT - Master of Torque - a envahi le marché il y a plus de 10 ans, cette déclaration recherchée par les Japonais est devenue populaire partout. Elle est le nu signé Yamaha le plus puissant de tous les temps, ainsi que l'ancêtre de la race : nous parlons du MT-10 SP, dérivé du R1M mais dépourvu de carénages et avec une puissance plus maniable. Comme sa sœur au caractère de course, elle n'épargne aucune émotion palpitante grâce au puissant moteur CP4 et aux nouvelles suspensions Öhlins smart EC 2.0, toutes deux héritées de la R1M puis dûment soumises aux modifications nécessaires pour mieux s'adapter au nouveau projet. utiliser.

Iwata fait fléchir ses muscles

Le contact visuel ne laisse aucune place à l’incertitude : On aime ou on déteste. Disgracieuse dans ses volumes, avec une partie avant très large et dominante par rapport à la queue, légère et pas trop "pointée" vers le haut comme nous l'ont habitué les designers d'aujourd'hui, la MT-10 SP attire l'attention par son "look de transformateur" qui n'aurait aucun sens. Cela ne la fait pas du tout déplacée aux côtés des robots protagonistes de la célèbre série créée par Michael Bay. Et alors? Nous l'aimons beaucoup. Parce que le style est individuel et agressif, à commencer par le carénage fixé au cadre qui intègre les phares à LED à double œil avec feux de route et de croisement séparés, surmontés des feux DRL - qui ressemblent à des sourcils - et le minuscule pare-brise qui n'a que le fonction pour contenir l’instrumentation. Sur les côtés du réservoir très bien formé, voici les bouches d'aération dynamiques qui (en plus d'élargir la moto notamment au niveau visuel) disposent d'une calandre dans la partie supérieure afin d'améliorer le son du CP4 en entrée, le rendant directement au pilote qui se retrouve encore plus impliqué dans la conduite de l'Iwata nue vélo. L'embout situé sous le radiateur est une prérogative de la version SP et contribue à rendre le look encore plus attractif qui est complété à l'arrière par la queue qui, peut-être, aurait pu faire l'objet d'une étude esthétique plus passionnante, notamment compte tenu du impact qui se produit lorsque vous vous retrouvez face au nez du MT-10 SP. Le ambitions sportives des Jappo ne sont même pas cachés par la coloration exclusive Icon Performance, clairement inspirée du schéma graphique qui caractérise la R1M, l'icône historique de l'entreprise représentée par les diapasons croisés. Peu de superstructures et beaucoup de mécanique visible, avec la couleur or des composants Öhlins qui ressort... et nous sommes prêts à commander !

Coureur de tous les jours. Approuvé par Öhlins

Beaucoup choisissent les vélos nus car ils sont confortables, ils ont un rayon de braquage qui permet de manœuvrer même dans la circulation urbaine et, lorsque le week-end arrive, ils se transforment en compagnons idéaux pour les déplacements hors de la ville. Ceux qui choisissent une MT-10 SP peuvent facilement ajouter la participation à des journées de piste à la liste des choses réalisables : la principale caractéristique de ce modèle, en fait, ce sont les nouveautés (la MT-10 SP est la première Yamaha nue à les adopter ) suspensions semi-actives signé par Öhlins, une garantie lorsqu'on recherche une combinaison adaptée à la conduite sur route et sur piste. Dérivés du R1M mais révisés pour une utilisation sur un nu, ils offrent une gamme plus large de réglages d'amortissement pour un degré de réponse adaptable aux conditions routières et aux préférences personnelles. Vous avez le choix entre 3 modes semi-actifs : grâce aux données collectées par l'IMU, le système de calcul ajuste le rebond et la compression en fonction des conditions de conduite reçues par la commande électronique. Un-1 s'avère être la configuration la plus sportive, idéale pour les surfaces lisses ou sur piste ; là Un-2 c'est un excellent compromis pour la plupart des usages, des déplacements urbains aux sorties "sportives" du week-end. Enfin, le mode Un-3 il est idéal pour les surfaces difficiles ou les asphaltes irréguliers : il absorbe toutes les aspérités mais est beaucoup trop mou et risque de nuire au plaisir de conduite global de la moto. Il existe également trois modes de réglage manuel et ils sont signalés par la lettre M : il suffit d'accéder au menu dédié pour agir manuellement sur les paramètres disponibles pour régler la fourche et la roue arrière en fonction de vos sensations. Pour s'aventurer dans ce monde, il faut une connaissance minimale de la dynamique de conduite et des changements que les clics virtuels peuvent apporter aux suspensions pour comprendre si vous allez dans la bonne direction avec les réglages ; Heureusement, tout remettre aux paramètres d'usine est très simple !

Rouler comme à la maison

En conduisant le MT-10 SP, vous pouvez sentir que légère inclinaison vers l'avant ce qui vous permet d'avoir un contrôle total sur la situation. La selle - avec un rembourrage plus dur que la MT normale - placée à 835 mm du sol, est confortable et offre beaucoup d'adhérence même dans les accélérations les plus brutales, tandis que les jambes "embrassent" le réservoir profilé avec la maîtrise d'un samouraï japonais. Le guidon noir anodisé en double section a juste la bonne largeur et les mains saisissent les poignées, ramenant légèrement le torse vers l'avant : les pieds sont sur les repose-pieds et dès le départ, il est question d'apprécier la triangulation parfaite conçue par les ingénieurs d'Iwata. secondes. Les blocs sont les mêmes que ceux du R1M et permettent tous les différents réglages tant que le vélo est à l'arrêt : sur celui de gauche on retrouve le régulateur de vitesse (justement !) et le curseur de navigation ; à droite cependant, la molette qui - maintenue enfoncée - permet d'accéder aux différents menus, dans lesquels on peut ensuite naviguer en la tournant dans les deux sens.

Les paramètres YRC sont les plus intéressants et, une fois à l'intérieur, vous trouverez toutes les possibilités de personnalisation des cartes (il y en a 4) : les données sont affichées sur le écran TFT de 4,2” qui est exactement celui de sa sœur carénée, soignée et facilement lisible dans toutes les conditions d'éclairage. L'équipement électronique est véritablement complet et s'appuie sur l'IMU classique 6 axes et deux capteurs de mesure ; on retrouve le Traction Control sensible à l'angle d'inclinaison, le Slide Control (SCS - qui n'induit pas le dérapage mais l'empêche), l'anti-Lift (LIF), la régulation du frein moteur (EBM) sur deux niveaux et le Brake Control ( AVANT JC). Tous ces paramètres, prédéfinis par le constructeur et regroupés sous forme de 4 Power Modes sélectionnables par l'utilisateur en fonction de ses besoins, sont regroupés sous la rubrique YRC - acronyme de Commande de conduite Yamaha – et vous permettent de changer le tempérament du MT10-SP en appuyant simplement sur un bouton. Évidemment, l'accélérateur Ride-By-Wire et le Quick Shift System ne manquent pas, une boîte de vitesses électronique si bien calibrée qu'elle fonctionne parfaitement même à bas régime.

Plaisir crossplan

Le cadre Deltabox en diamant très solide associé au long bras oscillant en aluminium utilise le moteur CP4 comme élément sollicité. CP, acronyme de Crossplane, également connu sous le nom de big bang, est un authentique générateur de couple, notamment sur le MT-10 SP. Ici, Yamaha n'a pas visé de simples numéros de banc mais plutôt d'offrir une expérience de conduite totale : l'acronyme MT signifie « Master of Torque » et en fait, nous avons beaucoup de couple. Je suis 112 Nm délivrés à 9.000 165,9 tr/min, tandis qu'à 11.500 XNUMX tr/min, la puissance que ce puissant moteur à combustion irrégulière est capable de délivrer est de XNUMX. Nous pourrions rester assis ici à vous présenter les données et le fonctionnement de la technologie choisie par le géant japonais mais, tout comme Yamaha, nous préférons certainement vous parler de l'expérience de conduite à bord de cet authentique streetfighter, à la fois engageante et exaltante. .

Comment vas tu

Le carénage fixé au cadre est un signe distinctif de la volonté de Yamaha de rendre la MT-10 SP quantique le plus sportif possible. Le marché de ce segment est peuplé de supernaked qui, désormais, dépassent les 200 ch et, s'ils ne le font pas, présentent toujours des configurations extrêmes, des équipements dérivés de la piste et des hauteurs nettement plus extrêmes. Mais ici, nous nous retrouvons devant une moto qui peut vous accompagner au quotidien, comme elle l'a fait avec moi, et qui se révèle être un parfait compagnon de voyage. Il est très court : son empattement de seulement 1.405 XNUMX mm en fait le plus compact de la catégorie, à l'avantage de maniabilité et l'agilité entre les courbes. Une agilité qui en réalité n'est pas au sommet de la catégorie car dans les changements de direction sur terrain mixte serré, ce n'est pas un coup de foudre et demande une certaine physicalité pour entrer et sortir rapidement des virages. Rien de problématique, soyons clairs, d'autant plus qu'il n'est jamais nerveux au niveau du guidon et que la sensation d'avoir l'avant en main est toujours nette. L'accent est cependant mis sur les suspensions semi-actives Öhlins Smart EC 2.0 et sur la cartographie que les techniciens ont fournie pour cette version performante : le mode A-3 est décidément très doux, idéal pour rouler en ville, sur un terrain accidenté ou sur des routes accidentées, mais, dès que possible, choisir A-2 est la meilleure chose que vous puissiez faire. Un excellent compromis qui permet au MT-10 SP de voyager en toute sécurité et réactivité au quotidien, même lorsque l'on compte augmenter la cadence.

Puis, quand le but est le plaisir extrême et la route ou la piste le permet, le choix se porte forcément sur le mode A-1, qui est le plus sportif, conçu pour procurer une sensation de conduite réactive et précise. Il faut considérer que le cœur qui bat est toujours le puissant CP4 qui, comme nous l'avons dit précédemment, pousse fort surtout jusqu'à 8/9.000 1 tr/min, un régime qui souvent ne vaut pas la peine d'être dépassé car il donne le meilleur de lui-même dans cette plage. Avec le Power Mode XNUMX, la poussée est violente car le moteur est à l'état sauvage, la roue avant pointe facilement vers le ciel et les rapports passent les uns après les autres grâce au Shifter rapide ça ne marche pas bien, en plus ! La première fois que l'on saisit les freins et agit violemment sur le maître-cylindre radial Brembo, on s'attendrait cependant à plus de mordant et surtout plus d'immédiateté entre la pression sur le levier et la réponse des doubles disques de 320 mm à l'avant, d'autant plus que le SP est livré en standard avec des tuyaux tressés. Le mode 1, au quotidien, est même trop "violent" c'est pourquoi passer à la "phase 2" pourrait être un excellent choix pour s'amuser à chaque coup d'accélérateur mais sans cette sensation de décollage immédiat qu'on aime oui, mais pas dans toutes les circonstances. Les modes 3 et 4 sont conçus pour fournir des réponses fluides et conservatrices, permettant à quiconque de monter sur la reine des MT, tout en sortant indemne. NDR : "Mode 1 actif, TC à 1, Anti-Lift désactivé, Slide Control au minimum et Brake Control réglé au niveau le moins invasif, c'est le combo définitif pour déclencher une véritable fête d'endorphine !"

Conclusions et prix

"Mais au final, est-il préférable pour moi d'acheter la version SP par rapport à la MT-10 normale ?" Absolument oui. Et pas pour les flexibles de frein tressés ou la pointe multiforme : le tournant est la suspension semi-active Öhlins Smart EC 2.0. Une mise à niveau qui vaut tout de même 3000 euros de plus que la version de base, attestant ainsi le prix du MT-10 SP - disponible uniquement dans le coloris Icon Performance - à 19.299 XNUMX euros. Ce ne sont pas des chiffres à la portée de tous mais c'est désormais la référence de la catégorie. En plus de chanter les louanges du maxi nu d'Iwata, il y a aussi deux choses qui ne nous ont pas enthousiasmés, à commencer par le système de freinage qui - malgré ses durites tressées - manque de mordant surtout dans la première partie de l'actionnement du levier ; en revanche, dans des conditions mixtes serrées, il manque un peu d'agilité et, enfin, si on a la main lourde, la consommation se fait sentir. Ce qui est sûr, c'est que 166 ch appellent le plaisir et, dans ce segment, le plaisir a un prix... tout comme on paie pour le bel échappement. Akrapovic à enfiler d'une valeur de 1.260 4 euros que Yamaha a monté sur l'échantillon testé (à ajouter évidemment au prix d'achat de la moto). Avec lui cependant, la voix du CPXNUMX explose et en prime il y a de puissantes explosions au déclenchement et les caractéristiques de « tir » à chaque changement de vitesse, typiques de ce moteur. De l'argent bien dépensé, en bref.

Dimensions: longueur 2100 millimètres; largeur 800 mm ; empattement 1405 835 mm ; hauteur de selle 102 mm ; traînée XNUMX mm
moteur: Crossplane 4 cylindres, 4 temps, refroidissement liquide, DACT, puissance max 165,9 ch à 11.500 112 tr/min, couple max 9.000 Nm à XNUMX XNUMX tr/min
Déplacement: 998 cc
changer: 6 vitesses
Poids: 215 kg avec tous les liquides et un réservoir plein d'essence
Suspension avant: Fourche Öhlins Smart EC 2.0
Suspension arrière: Mono-Öhlins Smart EC 2.0
Système de freinage: Fourmi. double disque 320mm, arrière. disque unique 220 mm
pneus: Bridgestone Battlax S22 120/70 ZR17 – 190/55 ZR17
Capacité du réservoir: Lt 17
Consommation: 6,83 L / 100km
tarif: 19.299 XNUMX € FC