EICMA – La nouvelle Honda NC700X arrive

La NC700X, lancée par le constructeur Ala à l'Eicma 2011 comme l'un des trois nouveaux modèles de la gamme "Nouveau Concept", a connu un grand succès commercial et est rapidement devenue l'une des motos les plus vendues en Europe. Grâce à son moteur bicylindre parallèle exceptionnel et très efficace et à des fonctionnalités ingénieuses comme le compartiment casque avant DCT (Dual Clutch Transmission).

Son look aventure, sa suspension à débattement allongé, est apprécié du public passionné pour ses qualités de superbe polyvalente.

Fidèle au concept Fun Crossover qui est un concentré de nouvelles technologies et d'innovations, pour un usage quotidien mais qui peut passionner sur de longs trajets aventureux ou lors de voyages de week-end.

Pour 2014, Honda met à jour l'une de ses motos les plus réussies et lance la nouvelle NC750X : plus de puissance, plus de couple, plus de praticité, mais avec une amélioration de la technologie et du plaisir de conduire qui en font, une fois de plus, la meilleure cylindrée du marché des multisegments de milieu de gamme.

Aperçu du modèle
Le moteur de 745 cm750 de la nouvelle NC750X offre plus de couple et plus de puissance sur toute la plage de régime, offrant non seulement un superbe plaisir de conduite, mais aussi la fierté de posséder un véritable « XNUMX », avec des performances et un look maxi, mais aussi un prix et une facilité de conduite. pour cylindrée moyenne.

Le nouveau moteur offre de meilleures accélérations, reprises et vitesse de pointe, également grâce à un rapport de démultiplication plus long, tandis que l'ajout du deuxième arbre intermédiaire d'équilibrage amortit encore mieux les vibrations à haut régime, pour des transferts encore plus confortables mais sans sacrifier la caractéristique ' claudication garantie par le calage à 270° du vilebrequin. Un son provenant d'un système d'échappement renouvelé, toujours civil et agréable, mais désormais encore plus personnel.

Et ce n'est pas tout. Le développement de ce modèle a également concerné l'électronique de bord, avec une instrumentation mise à jour équipée d'un ordinateur de bord et d'un compteur de vitesses, les commandes, avec le levier de frein avant réglable, le système de freinage, avec un nouvel ABS à deux canaux et les finitions, avec une selle recouverte d'un nouveau matériau plus raffiné.

Construit comme toujours dans l'usine de Kumamoto au Japon, le NC750X est évidemment également disponible dans la version avec DCT (Dual Clutch Transmission) dont le logiciel de gestion a à son tour reçu quelques mises à jour pour le rendre encore plus intelligent, efficace et ludique et intuitif.

Par conséquent, si au cours des deux dernières années, le NC700X s'est avéré être un best-seller dans sa catégorie, avec des chiffres de ventes croissants et une appréciation universelle du public, le nouveau NC750X est prêt à surprendre en offrant encore quelque chose de plus.

Moteur
La nouvelle cylindrée de 745 cm8 du moteur bicylindre parallèle avec distribution mono-arbre à 4 soupapes et refroidissement liquide a été obtenue en augmentant l'alésage de 73 mm, en gardant la course inchangée (de 80x77 mm à 80xXNUMX mm).

Le taux de compression est également inchangé, égal à 10,7:1. Cela augmente la puissance maximale, qui passe de 35 kW (48 ch) à 40,3 kW (55 ch), toujours à 6.250 60 tr/min. La valeur du couple maximal en profite également, qui passe de 68 Nm à 4.750 Nm, exprimé comme précédemment à XNUMX XNUMX tr/min. Mais au-delà des valeurs de pointe plus élevées, le plus grand avantage est que l'augmentation de la puissance et du couple s'étend sur toute la plage de puissance, avec un effet positif tangible sur la dynamique de conduite.

Le concept derrière le moteur du nouveau NC750X reste donc la puissance corsée à basse et moyenne vitesse, celles les plus exploitées en conduite normale sur route, où l'accélération et la reprise sont plus efficaces si le moteur est capable d'exprimer une poussée vigoureuse déjà à partir de bas. tr/min, évitant ainsi une utilisation fréquente de la boîte de vitesses.

Outre l'augmentation de la cylindrée, parmi les innovations 2014 pour ce moteur d'exception figure l'ajout d'un deuxième arbre intermédiaire d'équilibrage, un choix visant à maintenir le taux de vibration offert par le mécanisme caractéristique du vilebrequin agréable même à haut régime avec un ordre d'allumage de 270°.

Le système d'échappement est également nouveau, en particulier le silencieux, qui grâce à des passages internes redessinés pour réguler la contre-pression due à l'augmentation de la cylindrée, offre un son plus sombre et plus corsé, donnant une expérience de conduite encore plus fougueuse et satisfaisante.

Avec plus de puissance et de couple sur toute la plage de puissance, les ingénieurs Honda ont choisi d'adopter un rapport de démultiplication 6 % plus long, conférant à la NC750X une vitesse de pointe plus élevée (+12 km/h) et un régime plus détendu dans les transferts en vitesse de croisière. En lien avec cette modification, la vitesse d'intervention du limiteur a également été portée à 6.400 XNUMX tr/min.

Les rapports de la version avec DCT (Dual Clutch Transmission) ont également été allongés, de 6 % dans les rapports de la 1ère à la 5ème et de 3% en 6ème. Les avantages du moteur innovant monté sur le nouveau NC750X ne s'arrêtent pas là. Extrêmement pratique et compact, grâce au banc de cylindres incliné vers l'avant de 62°, il a permis de créer un agencement de la moto capable d'obtenir un compartiment de rangement avant spacieux pour un casque intégral.

Le génie du projet réside également dans la réduction au minimum des composants du moteur, qui reste si léger (62,4 kg dans la version avec boîte de vitesses manuelle, 69,2 kg dans la version avec boîte de vitesses à double embrayage DCT), ainsi que dans un système super efficace et fiable .

Equipé d'un seul corps de papillon de 36 mm et de conduits usinés directement dans la culasse, il est conçu de telle sorte que, lorsque cela est possible, les composants remplissent plus d'une fonction, de sorte que l'arbre à cames entraîne également la pompe à eau tandis que l'arbre intermédiaire d'équilibrage entraîne également la pompe à huile. .

Pour réduire davantage la consommation de carburant, le développement du moteur a suivi les principes de l'analyse stœchiométrique. Il a ainsi été possible d'assurer le bon rapport air/carburant nécessaire à une combustion complète et propre à tous les régimes moteur. Grâce à ces développements technologiques, il a été possible de réaliser
l'objectif important de 28,9 km/l en cycle WMTC moyen (encore mieux que le précédent moteur de 700 cm14,1) et réduire drastiquement les émissions polluantes. C'est pourquoi, avec le réservoir de carburant de 400 litres, situé sous la selle, en conduite prudente, vous pouvez compter sur une autonomie de plus de XNUMX km. Le système d'injection électronique de carburant PGM-FI apporte en ce sens une contribution importante, car il fournit exactement la quantité optimale de carburant grâce à la sonde lambda située dans l'échappement.

Enfin, le catalyseur à haut rendement a été placé très près du moteur, afin qu'il atteigne plus rapidement sa température de fonctionnement après un démarrage à froid, réduisant ainsi les émissions nocives dès les premiers mètres de transfert. La combinaison de ces technologies garantit le plein respect des paramètres Euro3.

Transmission à double embrayage (DCT)
La DCT (Dual Clutch Transmission) a été introduite par Honda pour la première fois sur une moto en 2010 sur la VFR1200F, une « sport de route » de très hautes performances dotée d'un moteur V4 de 173 ch. Par la suite, avec l'arrivée de la série NC700 (dans le crossover Honda Crosstourer. L'appréciation du public européen pour cette technologie sensationnelle, auparavant l'apanage du monde automobile avec ses supercars premium très coûteuses, était telle que plus de 1200 % des motos Honda proposées dans cette variante ont été achetées avec une boîte de vitesses DCT.

La boîte de vitesses séquentielle à double embrayage Honda DCT améliore le plaisir de conduire car elle offre à la fois les sensations de conduite typiques d'une boîte de vitesses manuelle et deux modes totalement automatiques qui permettent de conduire en pensant uniquement à gérer le
bouton de gaz. Le système utilise deux embrayages coaxiaux : un pour les démarrages et donc pour la 1ère, la 3ème et la 5ème vitesse, l'autre pour la 2ème, la 4ème et la 6ème vitesse. En présélectionnant le rapport suivant via l'embrayage non utilisé, le système est capable d'engager les vitesses électroniquement et instantanément, garantissant un changement de vitesse toujours rapide, fluide et sans interruption de la puissance délivrée. Ces qualités rendent la conduite très agréable dans toutes les situations, et particulièrement confortable lorsque l'on voyage avec un passager.

Les trois modes de transmission à double embrayage offrent toute la flexibilité nécessaire pour s'adapter aux différents styles de conduite et faire face à chaque situation. Le mode Manuel (MT) permet de changer de vitesse en agissant sur les palettes appropriées sur le guidon, laissant au pilote le choix du moment le plus approprié pour changer de vitesse, comme cela se produirait sur une moto équipée d'une boîte de vitesses manuelle traditionnelle. Le mode automatique (AT) est disponible en deux fonctionnalités. Drive (D) est idéal pour le tourisme, la conduite en ville ou sur autoroute, et met également l'accent sur l'efficacité énergétique. En mode Sport (S), le moteur monte plus en régime avant de passer les vitesses, garantissant ainsi une accélération fulgurante, et lors d'un ralentissement, il rétrograde plus tôt pour une sensation plus sportive avec un freinage moteur plus important.

Enfin, en mode D comme en mode S, une intervention manuelle immédiate est toujours possible si le pilote le juge nécessaire : il suffit d'agir sur les palettes au guidon en mode MT. Dans ce cas, le retour au mode automatique s'effectue au moment opportun, pour laisser au conducteur la liberté d'affronter une situation de conduite particulière, comme un dépassement ou un virage en épingle, dans le rapport qu'il préfère, tout en lui offrant la commodité de restaurer automatiquement le mode D ou S avec lequel il procédait.

De plus, en mode "D", le système DCT détecte le style de conduite du conducteur et, dans des conditions particulières, comme une demande soudaine de plus grande réactivité (comme pour un dépassement ou simplement pour une "démangeaison") sportive, installe automatiquement une cartographie intermédiaire avec la réponse la plus brillante, pour le désactiver automatiquement dès que le comportement de conduite redevient normal.

Les avantages de la boîte de vitesses Honda DCT sont innombrables et indéniables. La gestion électronique évite toute erreur dans la gestion des changements de vitesse, optimise le régime et maximise ainsi le rendement énergétique, et augmente également la durée de vie et la fiabilité du moteur, car les deux embrayages fonctionnent en alternance, réduisant ainsi de moitié leur détérioration dans le temps. C'est pourquoi le public l'a immédiatement apprécié, déterminant le succès commercial des modèles qui en sont équipés.

Sur le nouveau moteur 750cc, le logiciel de gestion de la boîte de vitesses DCT a également été mis à jour, pour rendre la conduite encore plus intuitive si possible. Désormais, dans les modes D et S, les rétrogradations sont anticipées et s'effectuent donc à un régime plus élevé pour offrir un meilleur freinage moteur et une fluidité supérieure à l'entrée dans les virages. Et grâce à la reprogrammation du système d'injection PGM-FI, même la réponse aux ouvertures soudaines à plein régime (WOT, Wide Open Throttle) se produit avec des rétrogradations encore plus fluides.

Cadre
Le cadre diamant robuste en tubes d'acier se caractérise par une manipulation agile et vive. Ce type de structure est idéal pour un crossover comme le NC750X où l'utilisation de l'espace à bord était d'une importance stratégique dès la phase de conception. Un châssis compact, qui offre en même temps une superbe dynamique de conduite.

L'inclinaison de la colonne de direction est de 27°, avec une course de 110 mm qui détermine un empattement de 1.540 48 mm. La répartition du poids avant/arrière est équilibrée à 52/219,3 %. Le poids à vide avec un réservoir plein d'essence est de 229 kg pour la version avec boîte de vitesses manuelle et de XNUMX kg pour la version avec boîte de vitesses DCT.

La selle est placée à 830 mm du sol et est désormais recouverte d'un nouveau matériau qui améliore le niveau de finition. La position de conduite confortable, avec le guidon haut et le torse droit, offre une excellente vision de la route, améliorant ainsi la sécurité de conduite. La maniabilité est exceptionnelle, grâce au centre de gravité bas et à l'excellent angle de braquage (35°), tandis que les mesures géométriques du châssis créent un équilibre parfait entre agilité sur les routes sinueuses et stabilité à grande vitesse.

Parmi les mises à jour introduites avec la naissance du NC750X, il y a également un levier de frein avant réglable sur 6 positions, pour permettre à tout pilote de trouver la distance de levier la plus correcte pour sa main.

Dans un style crossover parfait, le carénage et le carénage du NC750X garantissent un look « moto d'aventure » et une excellente protection contre le vent, qui peuvent être encore améliorées en installant le pare-brise surélevé en option et des appendices aérodynamiques pour les côtés du carénage. Confortable et rapide, généreuse et infatigable, économe en carburant et fiable, c'est la moto idéale pour une utilisation quotidienne et pour les voyages, même à pleine charge et avec un passager.

Le département suspension comprend une fourche télescopique avec plongeurs de 41 mm et débattement de 153,5 mm, tandis que le mono-amortisseur, réglable en précharge du ressort, fonctionne par interposition de biellettes progressives selon le schéma Pro-Link et offre un débattement de 150 mm. La configuration est conçue pour un amortissement doux dans la première phase d'excursion et un contrôle soutenu dans les compressions les plus accentuées, pour offrir confort et en même temps rigueur quel que soit l'angle d'inclinaison.

Le produit phare du NC750X est le système de freinage avec ABS à deux canaux de série. Les deux disques ont un profil « vague », l'avant d'un diamètre de 320 mm et un étrier à deux pistons, l'arrière d'un diamètre de 240 mm et un étrier à un piston.

Puissant et modulaire, le système offre un niveau supérieur de sécurité active, grâce au système antiblocage qui empêche la perte de contrôle même sur des surfaces glissantes ou irrégulières.

Les belles roues en aluminium de 17 x 3,50 pouces et 17 x 4,50 pouces sont équipées de pneus avec une bande de roulement tout-terrain dans les tailles 120/70 ZR17 à l'avant et 160/60 ZR17 à l'arrière.

L'instrumentation entièrement numérique conserve la disposition et la position bien connues, facilement lisibles et surélevées pour être facilement consultées par le pilote. Il comprend un compteur de vitesse numérique, un tachymètre à barre, une horloge, un indicateur de niveau de carburant et deux compteurs journaliers. Les indications supplémentaires du compteur de vitesses font leurs débuts sur la NC750X (désormais également sur le modèle à boîte de vitesses manuelle) et de l'ordinateur de bord, qui offre des informations précises sur la consommation moyenne et instantanée et sur l'autonomie restante.

Le système antivol efficace HISS (Honda Ignition Security System) est installé de série sur le NC750X. Si la puce d'identification incorporée dans la clé de la moto et l'identification de l'ECU (Engine Control Unit) ne correspondent pas, le moteur ne démarrera pas.

Le NC750X, aussi bien avec boîte de vitesses manuelle qu'en version avec boîte de vitesses DCT, est disponible dans les combinaisons de couleurs suivantes :
– Argent épée métallisé
– Noir graphite
– Blanc froid nacré mat
– Bonbon Arcadien Rouge

Accessoires
Pour améliorer l'équipement de la NC750X, une série d'accessoires d'origine Honda sont disponibles, conçus et testés pour se combiner parfaitement avec le modèle auquel ils sont destinés.

La liste comprend :
– boîte à gants 35 litres
– Coffre de rangement marche/arrêt de 45 litres
– Kit sacoches latérales 29 litres
– Panneau décoratif pour kit sacoches latérales
– Sac interne pour la boîte à gants de 35 litres
– Sac interne pour la boîte à gants de 45 litres
– Jeu de sacs intérieurs pour sacoches latérales
– Pare-brise haut
– Panneaux latéraux en dôme
– Kit déflecteurs aérodynamiques pour les jambes
– Kit déflecteur de pied aérodynamique
-Kit antibrouillard LED
– Kit de protection tubulaire
– Kit poignées chauffantes
– Prise de courant 12 V
– Tribune centrale
- Alarme antivol
– Serrure en forme de U