Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak : compétition enduro [VIDEO TEST ROAD]

La nouvelle Multistrada lui ressemble toujours, l'interprétation originale Ducati du thème du maxi enduro : les muscles et le physique d'une superbike, l'esthétique particulière et très agressive. Vous souvenez-vous? La première fois que nous l'avons vu, en 2010, ce bec nous a laissé un peu perplexes, tellement innovant qu'il nous a dérouté. Mais les concepteurs ont bien compris, et maintenant c'est précisément ce look agressif qui nous fascine, le museau pointu, les larges épaules, la queue fuyante. Et nous sommes satisfaits que le nouveau 1260 soit difficile à distinguer du précédent, les changements ne peuvent être appréciés qu'en comparant les deux versions face à face.

Bref, le « Multi » est toujours le même de l'extérieur - à quelques détails près - mais il cache des innovations importantes. Le premier est le Mise à niveau importante du moteur, le Ducati Testastretta DVT, qui passe de 1200 1262 à XNUMX XNUMX cmXNUMX, apportant avec lui une courbe de couple vertigineuse et une électronique encore plus raffinée. La seconde vient du châssis, aux dimensions revues pour une conduite plus facile et plus sécurisante. Avons-nous parlé de superbikes ? Parfait, voici le meilleur : nous testons le Multi le plus extrême, le Pikes Peak, dédiée à la course en montée très difficile qui se déroule sur un parcours de 20 kilomètres découpé dans les montagnes Rocheuses. Et gagné trois fois par Ducati.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Sportive, presque course, entièrement équipée

La Multistrada 1260 Pikes Peak il est immédiatement reconnaissable à sa livrée inspirée de la course avec la selle dédiée aux surpiqûres rouges (réglable en hauteur), le cadre rouge et les jantes noires, une remarquable paire de Marchesini forgé ce qui permet d'économiser 3 kg. Les plus attentifs ne les manqueront pas Suspension Ohlins (mono est un TTX36), la borne d'échappement Ducati Performance par Termignoni en carbone. Toujours carbone il y a le garde-boue avant ; la coque qui recouvre le réservoir ; les cloisons latérales avant et le pare-brise abaissé de style course.

L'équipement électronique très riche est celui du Multistrada S. En effet, il en hérite de la précieuse plateforme inertielle Bosch qui fournit des informations sur la dynamique de la moto, permettant de mettre en œuvre, avec une série de capteurs supplémentaires, une série de fonctions de sécurité très raffinées : contrôle de traction (DTC, contrôle de traction Ducati), de la poussée (DWC, Ducati Wheelie Contrôle), L 'virage ABS, le Feux de virage, un système qui oriente les phares avant dans les virages entièrement LED pour éclairer la route de manière optimale même lorsque le vélo est incliné. Ensuite, il y a la boîte de vitesses électronique même en montée (DQS, Ducati Quick Shift), aide au démarrage en côte (VHC, contrôle de maintien du véhicule) Et l' régulateur de vitesse.

Toutes ces fonctions peuvent être choisies, réglées et certaines désactivées, grâce à une interface désormais plus intuitive fournie par Tableau de bord TFT super couleur 5" haute résolution. Il permet également de choisir les Riding Modes, l'ensemble des paramètres définis en usine qui optimisent le caractère de la Multistrada dans diverses situations de conduite : sportive, de tourisme, en ville, tout-terrain. Le Öhlins de Pikes Peak sont entièrement réglable (De toute évidence), mais mécaniquement. Ainsi, la combinaison des réglages des modes de conduite et la possibilité de les modifier d'un simple clic sur le bouton du guidon sont perdues, et le système "hook to the sky" (DSS, Ducati Skyhook), qui isole le moto des irrégularités de l'asphalte au profit du confort. C'est dommage, mais ce modèle est sportif par vocation, et le choix"zéro compromis» est récompensé par une efficacité supérieure dans la conduite à la limite et par poids inférieur (-6 kg par rapport à S).

Enfin, il convient de mentionner le Module Bluetooth qui permet de connecter la moto au smartphone pour gérer les fonctions multimédia les plus importantes (appels téléphoniques, messages, musique...) en visualisant les informations sur le tableau de bord (DMS, système multimédia Ducati) et l'application Ducati Link, une application pour smartphones qui ouvre un nouveau monde (y compris les médias sociaux) dans l'expérience de conduite. Et qui, compte tenu de sa complexité, mérite un article dédié.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Avec seulement 60 cc de plus, un saut dans l'hyperespace

Les 60 cmXNUMX supplémentaires (arrondissons) dans un moteur à la cylindrée déjà très généreuse semblent une bagatelle, mais selon les concepteurs, ils ont un effet extraordinaire : ils remplissent la zone médium au son de Nm - entre 3500 et 7000 tr/min – lequel des 1200 DVT, à calage variable, ne nous avait pas enthousiasmés. Pas simplement « quelque chose de plus », mais Des muscles solides comme le roc là où vous en avez besoin, dans les régimes les plus utilisés sur route. Une opération si réussie qu'aujourd'hui la Multistrada 1260 détient le record de catégorie : c'est le sien valeur de couple la plus élevée à 4.000 XNUMX tr/min. Le mérite ne réside évidemment pas dans les quelques centimètres cubes supplémentaires, mais dans une opération de développement plus approfondie, qui a également concerné le schéma de distribution et les systèmes d'admission et d'échappement, canalisations, pré-silencieux et bornes inclus. De plus, le Ride By Wire a également été affiné, avec une gestion moteur encore plus fluide. Forcément avec ces prémisses on a une folle envie de voir ce qui se passe à ces fameux 4.000 1200 tr/min. Mais il faut aussi comprendre si en dessous, c'est-à-dire aux plus bas régimes, la fluidité du 1260 DVT a été perdue. Alors soyons sages, avant d'ouvrir l'accélérateur, voyons ce qui se passe dans la ville. Ici, le 1.000 fonctionne toujours sans problème, dès XNUMX XNUMX tr/min. Même aux démarrages les plus silencieux, sur les ronds-points, et dans la circulation, une concentration excessive n'est pas requise, le gros bicylindre ne gratte ni ne hoquet, bref, il n'est pas nécessaire de garder la main sur le levier d'embrayage. Il faut juste se familiariser avec l'attaque, qui est très rapide. La TVP puis Ça ramasse bien, sans déchirer, même en troisième vitesse, avec quelques tremblements légers et naturels de sous-couple qui disparaissent une fois arrivés à 3.000 XNUMX tr/min. puis il commence à pousser très fort: mieux vaut bien serrer le guidon.

Lorsque la route s'ouvre et que l'on peut s'étirer un peu, on atteint le sommet du goût. Il arrive lorsque le tachymètre se déplace entre 4.000 7.000 et XNUMX XNUMX tr/min. Deuxièmement, troisième, quatrième, restant dans ces régimes, tu fais passer les vitesses à une vitesse impressionnante, tant pour le couple - les concepteurs ont fait des miracles - que pour la boîte de vitesses électronique très savoureuse et très confortable, qui fait monter et descendre les vitesses avec un grand naturel, un peu comme se déplacer dans une partition musicale. La Pikes Peak est une pure voiture de sport, et sur le mixte, il pousse si naturellement fort qu'il est bon de toujours maintenir sa concentration. En effet, il vous suffit d'appuyer sur l'accélérateur et vous arriverez en un clin d'œil à 6.000 XNUMX tr/min, régime dans lequel ils sont disponibles plus de 100 CV, une puissance qui nécessite une grande expérience sur la route. Et dire que à partir de là, 50 autres arrivent… À haut régime, on ressent un peu de vibration dans la selle, mais on est au dessus de 7.000 XNUMX tr/min ; Sur le plan mixte, vous traversez ces régimes pendant un instant seulement, et dans ces moments-là, vous avez bien d'autres choses à penser ; vous ne pouvez jamais les atteindre sur l'autoroute. En ville, nous avons roulé dans tous les Mode de conduite, Enduro exclu, sans trouver de contre-indications ; sur route, en mixte, nous avons apprécié à la fois le Touring qui Sportive, de caractère similaire, différents dans les paramètres de contrôle. Malgré l'excellent Pirelli Scorpion Trail II les feux DTC clignotaient souvent même en Sport, non seulement à cause de la route humide et froide, mais à cause des micro-pertes d'adhérence dues à l'arrière très plein de la 1260.

ÉlectroniqueEn bref, il veille sur nous toujours dans nos évolutions, parfois avec discrétion, sans se faire remarquer, parfois avec des interventions plus décisives, comme pour dire : "Hé, tu exagères". Si vous êtes un bon conducteur, si vous êtes sûr de ne pas perdre votre concentration, si l'asphalte est parfait et que vous avez envie de tout déconnecter, l'antipatinage, les wheelies, le freinage, oui, vous pouvez le faire. Mais il vaut mieux ne pas le faire, il y a beaucoup de nouveaux Nm à tenir à distance, et l'électronique n'enlève rien au plaisir de conduire.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Plus facile et plus calme, capable de se mettre en colère quand on veut

La Multistrada est née avec détermination. Celui abondant du moteur et celui du châssis, agile, parfois agressif, qui a atteint une excellente maturité dans les dernières versions à suspensions actives. Aujourd'hui, les designers ont décidé de revoir cette attitude, en visant un objectif pas facile à saisir : la rendre plus facile, plus sécurisante, mais sans perdre le look sportif qui la distingue. C'est pourquoi les quotas de cyclisme ont été ajustés : pivot ouvert d'un degré (de 24° à 25°) et augmentation conséquente detraînée (+5 mm); Bras oscillant plus long de 48 mm, empattement augmenté de 55 mm. Ceux qui craignent que ces changements aient un peu trop atténué le caractère du très fougueux Multi, rassurez-vous : le polyvalent de Bologne il n'a rien perdu, reste en colèrecomme toujours mais seulement quand tu veux.

Dès la sortie de la rampe du garage vous découvrez que la partie avant est très légère, le poids (229 kg en ordre de marche pour notre version), vous ne le sentez pas. En ville il est donc très agile, on peut le conduire avec un seul doigt mais en même temps il est aussi neutre. Vous abordez les ronds-points très fréquentés au pas sans même penser à la retenir ou à la retourner. Nous sommes très heureux de faire le tour de la ville, aussi parce que Pikes Peak fait bonne impression, mais nous avons hâte de nous évader hors de la ville, avec plein de trucs disponibles, parmi les nouvelles courbes sexy du moteur (+18% de couple à 5.500 XNUMX tr/min) et la configuration de course, Öhlins, Marchesini, Brembo, on rêve d'une longue route vallonnée tourmentée de virages et de virages en épingle.
On le retrouve sur monter à Colma di Sormano, étire ça Pikes Peak se transforme en un terrain de jeu irrésistible. Les modifications apportées au châssis s'avèrent pertinentes même en s'amusant en conduite sportive, avec Entrées de virage spectaculaires, rapides mais pas nerveuses, ce que la Multistrada effectue naturellement, en descendant doucement et précisément et en s'arrêtant à l'inclinaison parfaite sans nécessiter aucun effort physique et surtout mental.

Dans ce cas, nous avons un avantage, les Öhlins e les Marquisins ils travaillent en parfaite harmonie : les premiers conservant toujours une structure parfaite ; secondes donner une plus grande agilité (rappelez-vous qu'ils nous font gagner 3 kg). À première vue, le Pikes Peak semble soutenu par l'arrière et semble avoir une partie avant plus haute et plus douce, mais en roulant, tout fonctionne à merveille, garantissant précision et stabilité, à tel point qu'il n'a pas été nécessaire d'intervenir sur aucun réglage. Les Öhlins fonctionnent si bien que vous ne regrettez même pas les modes de conduite. Malgré la coupe sportive décisive et efficace, le confort n'en souffre pas, garanti même sur des surfaces inégales, garanti par la qualité de ces suspensions, l'excellente douceur et le travail précis de l'amortissement hydraulique. Ensuite, il y a leexcellence du freinage, le levier, mou et pâteux, s'actionne avec le doigt, et cela suffit pour obtenir une action décisive et modulable. Et on apprécie la possibilité de pouvoir exclure l'ABS sur le frein arrière (mode Enduro), qui autrement interviendrait à chaque virage, surtout lorsque l'asphalte n'est pas dans les meilleures conditions.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

La Multistrada 1260 en version de base coûte 17.990 XNUMX euros, pour le S il faut ajouter 2.400€. Mais en échange, il y a un équipement irrésistible : la suspension électronique semi-active Sachs et le système Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution ; le tableau de bord TFT couleur 5" ; le Ducati Quick Shift (DQS) Up&Down ; le phare avant full LED avec Ducati Cornering Lights (DCL) ; Étriers Brembo M50 et système multimédia Ducati (DMS). La version D-Air il a tout cela plus la disposition du système airbag Dainese (21.150€). Pikes Peak est au top, et en plus des équipements déjà évoqués (Öhlins, Marchesini, Termignoni, selle spéciale et pièces en carbone) elle est livrée avec le grand plexiglas des autres versions, plus confortable en voyage. Cependant, nous montons jusqu'à 24.990€. Prix ​​départ concession.

Dernière note sur la consommation. Le chiffre déclaré est de 5,2 litres sur 100 kilomètres, donc à un rythme calme (celui imposé par l'Euro4) vous parcourez plus de 19 kilomètres avec un litre de carburant ; avec un réservoir plein (20 litres) et un peu de patience, l'autonomie dépasse largement les 350 kilomètres. Un peu moins si l'on se laisse emporter par l'enthousiasme. Avec la Multistrada, cela arrive parfois.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
L'audace de l'esthétique, les performances de la conduite et du moteur.
Nous n'aimons pas ça :
Il manque le spectacle des suspensions actives. Mais ce n'est pas grave, mais le prix est élevé.

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Tester les vêtements:
Blouson: Veste Dainese D-Explorer Gore-Tex
Pantalon: Pantalon Dainese D-Explorer Gore-Tex
gants: Gants Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit
Bottes: Bottes Dainese Latemar Gore-Tex
Casque : Caberg Duke II Legend Ducati